במארס האחרון נפל דבר בעולם התעופה הישראלי: לראשונה נחת בארץ מטוס של חברת התעופה אייר אינדיה בטיסה ישירה מניו-דלהי. הבשורה היא לא רק בעצם פתיחת התחרות בטיסות ישירות להודו, שעד כה היו מבוצעות רק על-ידי אל-על (בקו תל-אביב-מומבאי) - אלא בעובדה שזו הייתה הפעם הראשונה שבה חברה מסחרית טסה מעל שמי ערב הסעודית בקו לתל-אביב, עניין שמקצר את הטיסה ומוזיל את המחיר בהתאם: 6:30 שעות מתל-אביב לדלהי וכ-7:30 שעות מדלהי לתל-אביב, במקום כ-8 שעות לכיוון.
ככלל, קווי תעופה מישראל ליעדים במזרח אסיה נאלצים לבצע מעקף שמימי שמאריך את הטיסה לנוסעים ובעיקר מייקר אותה בשל עלויות תפעול שנכפות על חברות התעופה. העניין לא היה חף מדרמות - יממה אחרי שהכריזה אייר אינדיה על פתיחת הקו בטיסה מעל שמי הממלכה הסעודית, פרסמה רשות שדות התעופה הסעודית הכחשה לאישור הזה, ויש מי שטוענים שההכחשה באה היות שהסעודים נבהלו מהבאזז התקשורתי שנוצר. אולם שבועיים לאחר מכן, הטיסה המובטחת יצאה אל הפועל.
בשלב זה חברות תעופה אחרות טרם שינו את מסלול הטיסה שלהן בקווים מישראל למזרח, אולם לצד האפשרות שמהלך כזה יקרה בישראל מקווים שקיצור הדרך למזרח אסיה יפתה חברות נוספות, בהן סינגפור איירליינס או תאי ואפילו קוואטס האוסטרלית, לפתוח קווים מישראל. אל-על מצידה הגיבה בעתירה לבג"ץ שעיקרה: אפשרו לנו להתחרות בהוגנות - אפשרו לנו לטוס במסלול דומה, קרי מעל סעודיה, או שתסגרו את הדרך גם להודים ולכל חברה אחרת.
על כך אומר יו"ר אייר אינדיה, פראדיפ קהרולה, בראיון מיוחד ל"מדד המותגים", "לא נראה לי שאל-על תקבל אישור כזה אי-פעם, וממילא אנחנו מתמקדים במוצר שלנו. נגדיר את זה ככה: אותנו כחברת תעופה מעניין לספק שירות לנוסעים שלנו. אנחנו שמחים שאנשים יכולים לטוס לישראל, אנחנו שמחים שישראלים יכולים לטוס להודו במחיר זול יותר, הם שמחים מזה - וזה מה שבאמת חשוב לנו".
פתיחת הקו כעת באה אחרי שנים של גישושים והידברויות אל מול נציגי אייר אינדיה שמשלחת מטעמה ביקרה בישראל לפני כשנה. "השוק הראה לנו שזה התזמון הנכון", מסביר קהרולה. "הקשרים בין ישראל ובין הודו העמיקו, וזה היה גם הזמן להשיק קו ישיר מדלהי לתל-אביב".
תשקלו לפתוח טיסות ישירות מיעדים נוספים בהודו?
"אנחנו עדיין לא פועלים במתכונת של טיסה יומית. קודם נעבור למסלול של טיסה יומית, ולפי הביקוש נבחן פתיחת קווים מיעדים נוספים".
כיום מפעילה החברה 3 טיסות שבועיות בקו תל-אביב-דלהי במטוסי דרימליינר, 18 מקומות במחלקת עסקים ו-238 במחלקת תיירים. המחירים מתל-אביב מתחילים בכ-640 דולר ומ-2,100 דולר במחלקת העסקים. את אייר אינדיה מייצגת בישראל חברת Open sky, המייצגת בין היתר את החברות אירופלוט הרוסית ולוט הפולנית.
"המודל: לבזבז פחות כסף ופחות זמן"
קהרולה מסביר שתמהיל הנוסעים נחלק בין תיירים ישראלים שטסים להודו לבין תיירים הודים שבאים לישראל, אבל לא רק. "ראינו שגם תיירים ממדינות שכנות משתמשים בקו כדי להגיע לישראל. אנחנו חוסכים הרבה זמן גם להם".
ככלל, התיירים ההודים, כמו גם התיירים הסינים, מסומנים על-ידי מדינות רבות כבעלי פוטנציאל גדול. מדוע?
"הכלכלה שלנו הולכת ומשתפרת, וזה בא לידי ביטוי בצמיחה בשיעור הנוסעים לחו"ל שהוא בין הבולטים בעולם. ההכנסה הפנויה גדלה ואנשים יכולים לנסוע יותר, ולא רק תיירים. אנחנו מזהים גידול בסגמנט של תיירות עסקית. השוק התיירותי בהודו גדל, הגישה להודו מתרחבת עם קווים חדשים - גם הודו נהנית מגידול במספר התיירים שבאים אליה".
עד כמה הודו מתייחסת לתיירים כאל משאב לאומי?
"ברור לכולנו וגם למדינה שהתיירות היא מנוע לצמיחה כלכלית. תיירות מייצרת מקומות עבודה באזורים המתוירים ובערים הגדולות".
אחת הסיבות לגידול העולמי בתנועת התיירים בין המדינות השונות היא הכניסה של חברות הלואו קוסט והוזלת מחירי הטיסות. איך אייר אינדיה מגיבה לכך?
"אייר אינדיה היא חברה שפונה לסגמנטים השונים של הנוסעים. אנחנו מציעים שירות מלא בטיסות שלנו, יש לנו קהל גדול של אנשי עסקים ובמקביל יש לנו מענה לצרכני המחיר באמצעות מותג לואו קוסט כמו אייר אינדיה אקספרס, ויש לנו שותפויות עם חברות תעופה אחרות במדינות שכנות שדרכן אנחנו מציעים מחירים מוזלים לטיסות ליעדים מגוונים באסיה. פעילות האקספרס מהווה 15% מנפח הפעילות שלנו ותופסת נתח כספי של 11%-12%.
"בסקר האחרון שערכנו, הנוסעים הגדירו את אייר אינדיה כחברה הכי יעילה בהיבט המחיר והתמורה בעד הכסף. אנחנו מצליחים לעשות את זה לאור תהליך של התייעלות שגם הוא בא כמענה לשחיקת המחירים בענף. אייר אינדיה שייכת לארגון גדול עם היסטוריה ארוכת שנים ואנחנו יודעים להציג התייעלות גם באמצעות היתרונות שלמדנו ואימצנו ממודל האקספרס. זה מבנה חדש שנשען על חיסכון ועל מבנה הוצאות רזה, ובאותה נשימה השירות לנוסעים לא נפגם".
האם ההתייעלות שעליה אתה מדבר באה באמצעות צמצום הצוותים?
"לא. הוכחנו שאנחנו יכולים לחתוך עלויות בכל מיני סעיפי הוצאות. המודל הוא לבזבז פחות כסף ופחות זמן - למשל בהקפדה על המראות לפי הלו"ז ובניצול יעיל יותר של המטוסים".
צי המטוסים של אייר אינדיה מונה 120 מטוסים וצי האקספרס מונה 23 מטוסים. "אנחנו מארגנים מחדש את הצי עם החלפה של מטוסים בחדשים יותר", אומר קהרולה ומסביר שזה חלק מההתייעלות. "הזמנו 27 מטוסי איירבוס 320, מתוכם 20 כבר בשימוש והשאר ייכנסו לצי במהלך 2019. בצי לטיסות טראנס אטלנטיות עושה אייר אינדיה שימוש במטוסי 777 ובדרימליינר של בואינג - כולל בקו לתל-אביב.
"סגמנט טיסות הפנים בהודו הוא סגמנט שנמצא בצמיחה עצומה - בשנה האחרונה מדובר בגידול של 27%. זהו הסגמנט שבו יש לנו מתחרים רבים בהם חברות הודיות כמו ג'ט איירוויז, אינדיגו אייר, ו -ויאסטרה, וגם שחקניות בינלאומיות שמבצעות טיסות בתוך הודו בהן סינגפור איירליינס ואייר אסיה ממלזיה. התוכנית שלנו היא להשקיע ולהתרחב בשוק המקומי ובמקביל גם בשוק הבינלאומי. אנחנו פועלים בכל מיני מדינות, והצמיחה התיירותית בהודו פועלת לטובתנו משום שאנשים מטיילים יותר ולא רק במדינות אסיה".
"הממשלה החליטה שאייר אינדיה צריכה להימכר"
מה שפחות פועל לטובת החברה היה אפס ההיענות למכרז שהוציאה ממשלת הודו, המחפשת קונים לאייר אינדיה שנמצאת בבעלותה. בסוף חודש מאי האחרון קיימה ממשלת הודו מכרז בעסקה שכללה 76% בעלות בחברת התעופה יחד עם חוב של 5 מיליארד דולר - אולם לא התקבלה ולו הצעת קנייה אחת לאייר אינדיה, שנמצאת על המדף זה שנים. עובדה זו מחייבת את ממשלת הודו לחשוב על תוכנית חילוץ אחרת לחברת התעופה בהמשך להצהרות ראש ממשלת הודו, נרנדרה מודי, להעביר את מניות הרוב של החברה לידיים פרטיות. בשעתו הציעה סינגפור איירליינס לרכוש נתח מהחברה, אולם הצעה זו נראית רחוקה כעת.
"אנחנו חברת תעופה שנמצאת לגמרי בבעלות ממשלתית", מסביר קהרולה, "הממשלה קיבלה החלטה שאייר אינדיה צריכה להימכר, ואני בתור מי שעומד בראש החברה, לא יכול להגיב או להתייחס לזה. זו החלטה שבאה מלמעלה ולא מתוך החברה או הדירקטוריון שלה. מה שאני יכול להגיד הוא שלממשלה חשוב עדיין להחזיק במניות של אייר אינדיה, שלפי מתווה התוכנית שלה במכרז היקפן היה 24%. התפקיד שלנו בכל המשוואה הזו הוא לנהל את החברה בצורה היעילה ביותר".
בשווקים אחרים כמו ארה"ב או אירופה הוכח שמהלכים של קונסולידציה סייעו לחברות לצאת מקשיים כלכליים. זה מהלך שאייר אינדיה תשקול גם?
"זו שאלה שקשה לי לענות עליה. הודו היא מדינה ענקית ושוק טיסות הפנים הוא עצום, ואני מעריך שבסופו של דבר יהיו ארבעה-חמישה שחקנים מרכזיים, אבל מאידך השוק בהודו הוא כל כך גדול שאני לא חושב שיש בו צורך בקונסולידציה".
עד כמה ההתנהלות שלכם בשוק טיסות הפנים שונה מהפעילות בשוק הטיסות הבינלאומי?
"אלה שני שווקים נפרדים עם דרישות שונות. האסטרטגיה שלנו היא לטפל בשווקים הללו בנפרד, החל בתוכנית העסקית עבור בצי המטוסים ועד מדיניות התמחור".
מדיניות התמחור בענף מושפעת ממחירי הדלק שנמצאים במגמת עלייה. כיצד אתם נערכים לכך?
"מחירי הדלק שעולים זה משהו שמדאיג את כל חברות התעופה וזה בהחלט עניין שאנחנו עוקבים אחריו בתקופה האחרונה. כולנו מושפעים ממחירי הדלק וזה בא לידי ביטוי בתמחור הכרטיסים, אבל לאור התחרות והשוק שהוא רגיש הרבה יותר למחיר, בפועל מחירי הטיסות לא יוכלו לשקף את שיעור ההתייקרות של הדלק. אם היינו מתנהלים בעבר, בשוק שבו המחירים היו ברמה 'נורמלית' ולא נמוכה כמו היום, המחירים היו עולים יחד עם עלויות השכר והדלק שמתייקרות. מה שקרה במציאות הוא שהמחירים ירדו למרות ההתייקרות. כללי התחרות של היום הם קשים ומכתיבים את התמחור האגרסיבי בעיקר בשוק המקומי שהוא יותר רגיש לשורת מחיר - אבל זו התמודדות שכל החברות נדרשות אליה".
קהרולה עורך הפרדה בין סגמנטים שונים של נוסעים - נוסעי המחיר ונוסעי השירות, ובהם גם הקהל העסקי שמוכן לשלם יותר. בנוגע למדיניות החברות שבשנים האחרונות החלו לגבות כסף על שירותים שפעם היו חלק מכרטיסי הטיסה, הוא אומר: "זה משרת את צרכני המחיר שיכולים לבחור על מה לשלם ואילו שירותים לצרוך, כמו מזוודה או הושבה".
מאבק שעמו מתמודדות חברות התעופה, ובעיקר כאלה שפותחות קווים חדשים, הוא על "סלוטים", מועדי ההמראה והנחיתה בנמלי התעופה. בעמוסים שבהם, דוגמת הית'רו בלונדון, כמעט שלא נותרו סלוטים פנויים ובכל קריסה של חברת תעופה "אורבות" חברות אחרות כדי לקנות ולהשתלט על חלונות הזמן האטרקטיביים שמתפנים מכורח הנסיבות. הנוסעים מעדיפים את טיסות הבוקר בהלוך ואת טיסות הערב בחזור - אולם מועדים אלה לרוב תפוסים על-ידי חברות סדירות וממשלתיות.
"הסלוטים במקרה שלנו התרחשו בנסיבות היסטוריות, ולאור הסכמים בילטרליים עם מדינות שונות ונמלים שונים ברחבי העולם. זה למשל יתרון של מוביל לאומי - התפקיד שלנו הוא לחבר את הודו לעולם, והדבר בא לידי ביטוי בסלוטים מעולים. בחלק מהקווים אייר אינדיה הייתה החברה היחידה שהפעילה טיסות, לכן הסלוטים הם נכס עבורנו".
3 טיסות בשבוע, 750 אלף אירו בשנה
אייר אינדיה, בדומה לחברות תעופה אחרות שפותחות קווים לישראל, נהנית ממענק של משרד התיירות עם פתיחת קו יעד חדש ובעל פוטנציאל תיירותי. החברה, עבור שלוש טיסות שבועיות, מקבלת 750 אלף אירו בשנה - סכום שאמור להיות מושקע בקידום ישראל כיעד תיירותי. "זה לא שקיבלנו מענק שהוא בגדר מתנה, זה כסף שמשקף את שיתוף-הפעולה ואת עידוד הפעילות שלנו בהבאת תיירים לישראל", אומר קהרולה.
הסכמים בילטרליים בין הודו וישראל הגדירו את אל-על ואת אייר אינדיה כמובילים הנקובים הרשאים להפעיל טיסות בין המדינות. עד פתיחת הקו של אייר אינדיה פעלה אל-על לבדה בקו, כשהיא שילמה בהסדר פיצוי כספי לאייר אינדיה לאורך השנים עבור הבלעדיות בו. בקשה להכרה בתביעה כייצוגית טוענת כי ההסדר בין החברות, שאף אושר בשעתו על-ידי הרשות להגבלים עסקיים, הוביל למחירים גבוהים בטיסות הישירות מישראל להודו שביצעה אל-על בבלעדיות. פתיחת הקו לישראל הגיעה אחרי מאמצים ולחץ שהפעילו משרד התיירות והתחבורה על החברה ההודית, ולמעשה עד לאישור הפעלת הטיסה מעל שמי סעודיה הפעלת הקו לא התקיימה וספק אם הייתה מתקיימת. קהרולה לא מתייחס למענק הנטען, ומדגיש כי "פתיחת הקו כעת באה בתזמון הנכון היבט של הגידול בהיקף הנוסעים מהודו והפוטנציאל הצומח, וכאשר הבנו שיש לנו מחיר תחרותי להציע גם לישראלים בקו".
האם מאתגר לשווק את ישראל כיעד תיירותי לקהל ההודי?
"עבור ההודים ישראל היא יעד חדש ומעניין, בדגש על הזווית ההיסטורית בעיקר. אנשים למדו וקראו על כל מיני אתרים שנמצאים בישראל והם שואפים לבקר באותם מקומות גם ממניעים של דת. מבחינת ההודים ישראל היא לא יעד שבאים אליו כדי להשתרע על חופי הים, את זה יש לנו בשפע. החוויה המיוחדת היא הטיקט שאנחנו משווקים וכמובן ירושלים, המקום שממנו החלה ההיסטוריה של כל העולם".
קהרולה עצמו ביקר בישראל פעם אחת, בטיסה הראשונה שקיימה אייר אינדיה בחודש מארס האחרון. "אני באופן אישי יודע שאחזור לישראל משום שלא הספקתי לבקר בכל המקומות שרציתי. אני מקווה שזה יקרה בקרוב".
אייר אינדיה
הקמה: 1932
בעלות: ממשלת הודו
צי: 133 מטוסים
מותגים: אייר אינדיה ואייר אינדיה אקספרס
יעדים: 75 יעדים בתוך הודו ו-45 יעדים בינלאומיים
מספר טיסות שבועיות לתל-אביב: 3
פראדיפ קהרולה
תפקיד: יו"ר ומנכ"ל מאז 2017
אישי: בן 57, תושב ניו-דלהי
מגורים: ניו-דלהי
מקצועי: שימש בשורה של תפקידים ממשלתיים במנהל הציבורי במדינת קראנטקה בהודו, בין היתר שימש גם כמנכ"ל הודו Rail Corporation
השכלה: מהנדס מכונות, בוגר הנדסת תעשייה, מחזיק במאסטר בניהול ובפיתוח מהמכון האסייתי, בעל תואר דוקטור במערכות תחבורה ציבורית