רכב הפנאי החשמלי של סאייק / צילום: באדיבות סאייק
אחת לכמה ימים אנחנו נשאלים שאלה בנוסח "מתי כבר תגיע טסלה לישראל?". מעריצי טסלה מתקשים להבין כיצד ייתכן שלמותג יש כבר סוכנויות רשמיות בירדן ונסיכויות המפרץ אבל היא מסרבת בעקביות לפתוח נציגות בישראל, למרות אין ספור הפצרות של יזמים מקומיים.
התשובה שלנו לשאלה הזו היא: למי בעצם אכפת. בטרם יתנפלו עלינו מעריצי אלון מאסק נמהר ונאמר, שיש לנו הערכה רבה לפועלו של מייסד טסלה לקידום חזון הרכב החשמלי והאוטונומי. טסלה גם הוכיחה שאם החלום גדול וירוק מספיק, אפשר להפסיד ערימות של כסף בעקביות ועדיין שוק ההון יעניק לך שווי שוק גבוה מזה של יצרניות רכב מבוססות ורווחיות.
אבל בשעה, שטסלה הייתה עסוקה בלגרוף את השמנת מלקוחות האקו-סטטוס העשירים ובניסיונות לפתור בעיות ייצור, שוק הרכב החשמלי ברח מבין אצבעותיה. יצרני הרכב הממוסדים מתחילים להשיק כיום רכבי יוקרה חשמליים ספורטיביים זולים יותר מטסלה ואילו בסין (ובקוריאה) מתחוללת מהפכה חשמלית של ממש, בחסות מדיניות ממשלתית לעידוד כלי רכב חשמליים "נטו" עם טווח נסיעה ארוך ומחיר נגיש.
קחו למשל את הרעיון של SUV חשמלי. לטסלה כבר יש אחד כזה (X) אבל המחיר שלו מתחיל באזור ה-119 אלף דולר לפני מסים לדגם הפשוט, ונוסק עד 200 אלף דולר לדגם עם טווח מוגדל. אמנם במחיר הזה מקבלים גם דלתות-כנפיים מתרוממות (כשהן פועלות), אבל עדיין מדובר בצעצוע למיליונרים.
אנחנו דווקא לקחנו החודש למבחן ישראלי את אחד הנציגים הבולטים בדור העולה של דגמי SUV חשמליים סיניים, שנושא את השם סאייק ERX5. הרכב מגיע עם מארז סוללות מתקדמות מדור חדש בעלות דחיסות אנרגייה גבוהה, שמספקות לו טווח נסיעה של עד כ-320 קילומטרים בין טעינות (על פי מבחני ה- EPA המחמירים), ומצויד בשלל טכנולוגיות עדכניות. הוא עולה בסין בסביבות 40 אלף דולר לפני סובסידיות ובארץ זה עשוי לצאת פחות מ-180 אלף שקל על הכביש, אחרי מס קנייה של 10% ומע"מ.
חיצונית, הרכב זהה לדגם ה-RX5 ה"רגיל", שלמעלה מ-300 אלף יחידות שלו נמכרו בסין בשנתיים האחרונות עם מנועי בנזין רגילים ועם הנעה היברידית-נטענת. הוא דומה בממדיו למיצובישי אאוטלנדר ושות' ועיצובו ידידותי לעין ואופייני לאסכולת עיצוב הרכב הסינית העדכנית. כלומר, קצת אלמנטים שנשאלו ממאזדה ויונדאי, כמה קווים מב.מ.וו, חישוקי 18 אינץ' מכובדים וכמות נדיבה של כרום.
הרכב לא מנסה לזעוק "תסתכלו עלי, אני חשמלי ועתידני" ואפילו פתחי טעינת החשמל שלו - ויש שניים - מוסווים היטב בחרטום. למרות שרכב ההדגמה שלנו היה היחיד על כבישי ישראל וצויד בכיתוב מפואר בסינית על זנבו, הוא השתלב היטב בסביבתו בלי תשומת לב יוצאת דופן.
תא הנוסעים ממשיך את הרעיון עם דגש על שימושיות נטולת גימיקים והתחכמויות. סף הכניסה נוח, המושבים ממוקמים גבוה יחסית לכביש, הגג מספק מרחב ראש מכובד לנוסעים גבוהים, משטחי זכוכית נדיבים מעניקים ראות מצוינת לכל הכיוונים והמושב האחורי יכול לאכלס ברווחה שלושה מבוגרים. את החבילה משלים תא מטען רציני, שלא מקריב שום נפח לטובת אכלוס הסוללות.
ראויה לציון גם איכות הייצור וההרכבה. רכב ההדגמה שלנו עבר לא מעט חודשי ניסוי מפרכים על כבישי ישראל והוא עדיין הרגיש סולידי ואיכותי, עם משטחי פלסטיק מוצקים ונעימים למגע וללא שום רעשי לוואי מיותרים על מהמורות. זה לא עניין של מה בכך ברכב חשמלי, שבו אין רעש מנוע שיכול לחפות בנסיעה על פגמים בהרכבה.
את האווירה העתידנית מספק מערך הפיקוד, שכולל מסך מגע אנכי בגודל 12.5 אינץ' נוסח טאבלט ולוח מחוונים מבוסס LCD ו"מסתגל" נוסח אאודי. יש מתג שליטה רוטורי בהילוכים, נוסח לנדרובר/יגואר, ועוד כמה מתגים לתפעול המערכת. בסין המכונית מגיעה עם קישוריות רצופה לענן של עליבאבא ושלל אפליקציות ענן מחוכמות, אבל המערכת לא רלוונטית לישראל וממילא ברכב ההדגמה שלנו, שלא עבר "גיור", כל האפליקציות וההוראות הופיעו בסינית רהוטה, כך שאין לנו הרבה מה לדווח.
בהחלט יש מה לדווח על החווייה החשמלית, ומילת המפתח היא "שימושיות". המהנדסים הסינים לא ניסו להרשים את הלקוחות עם ביצועים ספורטיביים נוסח החשמליות של ב.מ.וו וטסלה, אלא לספק שילוב אופטימלי בין שימושיות יום-יומית וטווח נסיעה. לפיכך הרכב מצויד במנוע שמייצר הספק צנוע של 113 כ"ס, עם מומנט של 25 קג"מ. אלה לא נתונים מרשימים לרכב במשקל כ-1.7 טון, אבל העסק פועל היטב. הרכב צובר מהירות בצורה ליניארית ובקצב מכובד, שומר על דחף מתקבל על הדעת בעליות תלולות ומשייט בשלווה בפקקים, והכל ללא שום רעש או סימני מאמץ. התאוצה מאפס ל-100 קמ"ש אורכת כ-7.5 שניות, די והותר כדי לצאת ראשון מהרמזור ולהשאיר את כולם מאחור. מי שמצפה לבעיטת כוח נוסח ב.מ.וו I3, לא יקבל את מבוקשו.
והטווח? קיבלנו את הרכב כשהמד הצביע על יתרה של כ-300 קילומטר. אחרי נסיעת מבחן של סוף שבוע בחום יולי, עם מזגן פועל ברציפות, רגל כבדה ומסלול שכלל כמה מהעליות האכזריות של הכרמל, החזרנו את הרכב כשנותר לו טווח של מעל 100 קילומטר.יש גם מתג שמאפשר למנוע למחזר באגרסיביות את האנרגיה הקינטית לצורך שיפור הטווח, אך בדרך כלל לא מצאנו בו צורך.
שלדת רכב ההדגמה שלנו כוילה על פי טעם השוק הסיני עם בולמי זעזועים רכים, הגה די קליל ונטיית גוף מוחשית בפניות. נוחות הנסיעה טובה ברוב התנאים ומארז הסוללות הכבד, שמותקן מתחת לרצפה, מוריד משמעותית את מרכז הכובד ומעניק תחושה יציבה בפניות הדוקות. עם זאת, ולמרות שהמארז ממוגן, מיקומו שולל לחלוטין כל סוג של נסיעת שטח ודורש זהירות גם בדילוג על מדרכות גבוהות.
כרגע לרכב אין עדיין תקינה והוא נמצא בישראל בבחינה לקראת שיווק, אולי ב-2019. אבל אין ספק שזה הכלי הנכון כדי לגמול את הקהל הישראלי מההתמכרות שלו לבנזין. זה כלי נאה, שימושי, הגיוני, ומתומחר היטב, שיכול לעבור שבוע של נסיעות טיפוסית לעבודה ובחזרה בלי לראות שטקר (טעינה מלאה מרשת החשמל הביתית אורכת כ-7 שעות), ועם עלות שוטפת אפסית. והרעש היחיד, שנשמע כאשר הוא פועל, הוא רעש שעון החול של טסלה.
חלק מהמתחרות
קיה נירו חשמלי
בשנה הבאה תשגר קיה לשוק את הגרסה החשמלית לגמרי של הנירו, שזוכה להצלחה אצלנו בגרסתו ההיברידית. הרכב מציג כמה קווי עיצוב שונים והוא מצויד במנוע חשמלי בהספק של כ-201 כ"ס ובמארז סוללות מתקדם ומקורר מים, שאמור לספק טווח של עד כ-380 קילומטרים בין טעינות. המחיר בארה"ב ינוע סביב 35 אלף דולר.
יונדאי קונה חשמלי
קונה, האח הקטן של הנירו, ייצא בקרוב לשוק האירופי בגרסה חשמלית לגמרי עם שתי גרסאות: עם מארז סוללות לטווח של כ-300 קילומטר, על פי נתוני היצרן, עם תאוצה ל-100 קמ"ש ב-9 שניות; ועם סוללות לטווח ארוך יותר, של יותר מ-400 קילומטר, ומנוע חזק יותר. המחיר טרם פורסם.
BYD סונג
BYD הסינית, אחת היצרניות הגדולות בעולם של רכב חשמלי, מיוצגת כאן כרגע בתחום האוטובוסים בלבד. בשנה הבאה זה עשוי להשתנות והמועמד ליבוא הוא רכב הפנאי סונג, שמתחרה ישירות ב-ERX5 . הרכב מעט קטן יותר וכבד יותר, אבל מתהדר במנוע בהספק 210 כ"ס ובטווח דומה בין טעינות. בסין הוא זול יותר בכ-15%
מיני מבחן: אאודי Q7 ETRON
הכוח הירוק
למרות מגמת האנטי-דיזל, הטלת מס היוקרה וחמישה מקומות ישיבה בלבד, גרסת הפלאג-אין של ה-Q7 היא עדיין הישג טכנולוגי מעודן ומרשים
את הלקוחות הישראלים של פלח רכבי ה-SUV פלאג-אין היוקרתיים, שמחירם מתחיל באזור החצי מיליון שקל, אפשר לחלק לשתי קבוצות. לאחת שייכים אלה, שרוכשים אותם מטעמים אידאולוגיים-סביבתיים בשל פליטת המזהמים הנמוכה והחיסכון בדלק. טרם פגשנו אישית נציג מהקבוצה הזו, אבל השמועות בענף אומרים שהם קיימים. פה ושם.
לקבוצה השנייה, שאותה ניתן לכנות "לא רואים כבל הטענה", שייכים לקוחות שמנצלים הטבה נדירה במס הקנייה, שמאפשרת לרכוש רכב פאר סופר-מאובזר בהוזלה של מאות אלפי שקלים.
הקבוצה הזו ספגה בחודש שעבר מהלומה כאשר האוצר החליט להחיל את "מס היוקרה" גם על דגמי פלאג-אין. עיקר השפעת המהלך ניכרת כיום בכלים הגדולים והיקרים, שיתרון המחיר שלהם התכווץ בכמה אחוזים.
דוגמה אחת היא אאודי Q7 בגרסת ה-e-tron הנטענת, שהפער בינה לבין הגרסאות הרגילות התקזז בכ-40 אלף שקל בעקבות עדכון המס. האם עדיין יש לה מקום בשוק?
חיצונית, גרסת הפלאג-אין נראית כמו Q7 מפוארת לכל דבר. יש לה עיצוב נקי ולא הרפתקני; ממדים מרשימים מאוד; מרווחי גוף הדוקים; וחרטום מתוחכם שבמרכזו גריל ענק ופנסי היי-טק מבוססי LED, עם אור לבן ומעוצב שמבשר על נוכחותך למרחוק; וחישוקים מאסיביים של 21 אינץ'. פתח כבל ההטענה מוסווה היטב ורק כמה רמזים חזותיים קטנים מעידים כי מדובר ברכב "ירוק".
גם תא הנוסעים שומר על המאפיינים המוכרים של ה-Q7. הרצפה גבוהה, המושבים מספקים תצפית על הסביבה ממעוף הפנטהאוז, המרחב במושב האחורי עצום, משטחי הדיפון עשויים מחומרים משובחים ומורכבים ברמה עילית שטיפוסית לאאודי, והנדסת האנוש מצליחה להיות ידידותית למרות הגודש הטכנולוגי.
דגם הפלאג-אין מגיע כסטנדרט עם חבילת "פרימיום" וזה אומר הרבה מאוד תוספות מרחיבות דעת, כולל ריפוד עור ייחודי, גג פנורמי, מערך של מערכות בטיחות סמי-אוטונומיות ועוד. חדי עין יבחינו בתפריטי שליטה ייחודיים למערכת ההיברידית ובכמה מצבי תצוגה לא מוכרים בלוח המחוונים מבוסס ה-LCD, וכמובן שאי אפשר להתעלם מחסרונה של שורת מושבים שלישית, שהוקרבה לטובת אחסון הסוללה המסיבית. גם תא המטען איבד כ-100 ליטר מנפחו לטובת הסוללה, אם כי בהיעדר ספסל שלישי הוא עדיין מספק 650 ליטר שימושיים.
ה-e-tron מציע שילוב נדיר בין מנוע V6 טורבו-דיזל בנפח 3 ליטר לבין מערכת הנעה חשמלית וסוללה נטענת מהרשת. בימינו, הצהרה על הנעת דיזל "ירוקה" היא הזמנה לצרות מהרגולטור אבל בעידן טרום-טראומת "דיזלגייט", שבו תוכנן הרכב, הדיזלים נחשבו לטכנולוגיית הנעה סביבתית. כך או כך, הנתונים על הנייר מרשימים בהחלט: צריכת דלק מוצהרת של קצת יותר מ-50 קילומטר לליטר סולר, פליטת CO2 של פחות מ-70 גרם לקילומטר וכל זה ברכב ששוקל לא פחות מ-2.5 טון (!), מייצר הספק משולב של 374 כ"ס ומומנט של 71 קג"מ ומסוגל להאיץ ל-100 קמ"ש ב-6.2 שניות.
אנחנו לא מוכנים להתחייב על ההצהרות הירוקות של היצרן, אבל אין ספק שמערכת ההנעה המורכבת הזו היא הישג הנדסי מרשים. העברת הכוח בין המנוע החשמלי, הסוללה הגדולה והדיזל מתבצעת בצורה רהוטה ובלתי מורגשת, המחשב מנהל את הכול ביד רמה וכאשר הסוללה טעונה במלואה הרכב גולש קילומטרים רבים בעיר ובמהירויות שיוט ללא כל מאמץ מובחן או רעש, פרט לאיוושת הצמיגים. דוושת תאוצה "חכמה" מעודדת את הנהג, באמצעות התנגדות והיזון חוזר, לשמור על תאוצות מבוקרות, ונהיגה מתונה תניב בקלות 30 קילומטר לליטר.
מנגד, מי שיתעלם מהייעוץ האלקטרוני וירתום את שני המנועים והסוללה יחדיו, יתוגמל בגל מומנט אדיר ובתאוצות מסיביות על חשבון זינוק דרמטי בצריכת הדלק. מנוע ה-V6 עצמו הוא אחד הדיזלים השקטים והחלקים בהם נתקלנו וכך גם תיבת ההילוכים.
מערכת ההנעה המעודנת מקבלת גיבוי ממתלי אוויר אלקטרוניים - סטנדרט בגרסה הזו - ששומרים על איזון המרכב בפניות הדוקות ועל נוחות נסיעה מצוינת על פני כל המשטחים. פחות אהבנו את דוושת הבלמים, שמרגישה מלאכותית בשל מערכת מיחזור אנרגיית הבלימה ודורשת לחיצה רצינית כדי להאט את המאסה הדוהרת.
אאודי Q7 פלאג-אין עולה 581 אלף. דגם הדיזל הרגיל (272 כ"ס), עם שבעה מקומות, עולה 551 אלף, אך בהתחשב בכך, שבמחיר ה-e-tron כלולה חבילת אבזור שמוסיפה עוד כ-120 אלף שקל לדגמים הרגילים, יתרון המחיר של הגרסה המחושמלת עדיין מוחשי. ייתכן שהרגולטור והמדיה באירופה יהפכו את הדיזלים הירוקים למסלול טכנולוגי ללא עתיד. אבל בינתיים זו עדיין אופציה אטרקטיבית מאוד.