תקני הפליטה / ציור: Shutterstock א.ס.א.פ קרייטיב
שוק הרכב הישראלי הוא מעין אי בודד בתעשיית הרכב הבינלאומית. לישראל אין גבולות יבשתיים פתוחים לסחר בכלי רכב עם מדינות שכנות - ליצוא או ליבוא - וחוקי המיסוי המוזרים והייחודיים שלנו, בעיקר מס הקנייה, מבודדים את השוק הרמטית. הניתוק מחוקי המשחק המקובלים בעולם גם סייע להפוך את השוק המקומי לאחד הרווחיים והעשירים בעולם, אבל זה כבר סיפור לפעם אחרת.
נקודת ההשקה המרכזית שלנו עם עולם הרכב ה"נורמלי" הוא תקינת הרכב האירופית, שאותה אימצה ישראל ככתבה וכלשונה. אמנם ישראל מכירה במקביל גם בתקינת הרכב האמריקנית, אבל כמות כלי הרכב שמגיעה כיום לארץ מצפון אמריקה היא זניחה.
חזית התקינה נחשבה במשך שנים ליציבה, רגועה וצפויה. למעשה, כה רגועה עד שרשות המסים השתמשה בנתוני הפליטה הרשמיים, שמופקים בתהליך התקינה האירופית לדגמי רכב חדשים, כבסיס לשיטת "המיסוי הירוק" הישראלית.
אבל, בעוד שבועות ספורים צפויה תקינת הרכב האירופית לעבור זעזוע משמעותי, אפילו דרמטי, עם המעבר בתחילת ספטמבר לשיטה גלובלית חדשה לבחינת הפליטה וצריכת הדלק של כלי רכב קלים - שיטה שמכונה בראשי התיבות WLTP .
השינוי מטלטל כיום מהיסוד את כל יצרני הרכב, שמשווקים כלי רכב באירופה, והוא כבר משפיע על רווחיות היצרנים, על קצב הייצור והיצוא, על הזמינות של דגמים שונים ועל רווחיות הדילרים. מטבע הדברים, שוק הרכב הישראלי מאמץ בינתיים את הגישה המקובלת של "יהיה בסדר".
כך, הרגולטור מנסה להפנים את השיטת החדשה לתוך המיסוי הירוק המסובך של ישראל, ובהיעדר פיתרון מהיר הוא משתמש בשיטה הידועה של מריחת זמן. כלומר לדחות את הטמעת נתוני ה-WLTP בשיטת המיסוי עד אפריל הבא ובינתיים למצוא פתרון. גם בענף הרכב מגיבים לשינוי המתקרב באדישות, רשמית לפחות.
אבל גם איים בודדים מושפעים מצונאמי, ושינוי המבחנים שבפתח עשוי להשפיע על התמונה התחרותית, על רווחיות היבואנים ועל רוכשי הרכב בישראל עוד הרבה לפני שהרגולטור הישראלי יסיים את מלאכת "הנדסת המיסוי" שלו. מכיוון שזהו נושא מורכב, נצרף כאן לטובת קוראינו מורה נבוכים מתומצת.
■ מה זה בעצם WLTP ומי צריך את זה?
במשך עשורים רבים נמדדה צריכת הדלק ופליטת המזהמים של דגמי הרכב החדשים באירופה בשיטה שאין דרך לכנות אותה אלא עבודה בעיניים. הנתונים נמדדו במעבדה, במהירויות נמוכות, ללא שיפועים, ללא מזגן פועל ובפרקי זמן קצרים. הרגולטורים העדיפו להתעלם מחוסר האמינות מסיבה פשוטה: תעשיית הרכב היא אחת המעסיקות הגדולות באיחוד האירופי והיא מכניסה מדי שנה מאות מיליארדי דולרים של מסים לקופת המדינות החברות. הוסיפו לכך גדודי לוביסטים, שפועלים במטה האיחוד האירופי בבריסל כדי להגן על תעשיית הרכב, וקיבלתם חסינות גורפת.
אלא שחלק מיצרני הרכב הרגישו כל-כך חסינים, עד שהרשו לעצמם לבצע מניפולציות טכניות אפילו בשיטה המקלה הקיימת. התוצאה הייתה סטייה של עשרות אחוזים בין המוצהר לנתוני האמת בנהיגה נורמלית.
התפוצצות פרשת "דיזלגייט" והרעש שיצרה בדעת הקהל לא הותירו לרגולטורים באירופה ברירה. תוך שנתיים נכנסו לתוקף באירופה פרוצדורות בדיקה מחמירות הרבה יותר של פליטה וצריכת דלק, שאמורות לדמות נהיגה קרובה יותר לתנאי אמת (אם כי בפועל גם הן די רחוקות). דגמי רכב חדשים לגמרי חויבו לעמוד במבחנים החדשים כבר בשנה שעברה, ובספטמבר השנה יחויבו בהם כל דגמי הרכב, כולל הקיימים.
התוצאה: יצרנים שלא ביצעו שינויים טכניים (חוקיים) מהותיים במערכות ההנעה ובאלקטרוניקה יעמדו בפני זינוק דרמטי בנתוני צריכת הדלק ובפליטה שיצטרכו להציג, בעיקר בפליטת ה-CO2, בדגמי רכב קיימים. הנזק לתעשייה מתחלק לשניים: שיווקי ומיסויי. אף לקוח לא שמח לגלות שנתונים הצריכה הרשמיים של הרכב שהוא רוכש קפצו בן לילה ב-30%. במקביל, הקפיצה בתוצאות הזיהום מתורגמת ברוב המדינות באירופה לאובדן הטבות מס ולטריקת דלק בציי הרכב הגדולים במדינות רבות באירופה, שמתייחסים לפליטה כקריטריון חשוב.
■ איך יצרני הרכב מתמודדים?
למתבונן מבחוץ נראה ששנתיים הן תקופה מכובדת להיערכות של התעשייה. אבל במונחים של הנדסת רכב מדובר בהרף עין. כתוצאה מכך מגיעים החודש יצרני רכב רבים אל מועד היישום של ה-WLTP כשהם ערוכים חלקית בלבד. חלק מהיצרנים עדיין מחזיקים במלאים מסיביים של כלי רכב שנבחנו על פי השיטה הקודמת ולפיכך אסור לשווק אותם באירופה אחרי ספטמבר.
אחרים עצרו לחלוטין את הייצור של דגמי נישה, בעיקר דגמי ספורט, שאין טעם כלכלי להכשיר אותם לתקינה החדשה. ואחרים משקיעים מיליארדים בהתאמות מואצות של תוכנה, מערכות פליטה, תיבות הילוכים ומערכות חשמל ועוד, כדי לייצר דגמים נקיים וחסכוניים ותר, שלפחות יְישרו קו עם קודמיהם תחת שיטת הבדיקה המחמירה.
בקיצור, מהומה רבתי, שכבר פגעה בנתונים הכספיים של היצרנים, מהקטנים ועד העשירים. הנה דוגמה: השבוע פרסמה דיימלר הכל-יכולה אזהרת רווח חמורה לרבעון האחרון, שחלק גדול ממנה נובע מהמעבר ל-WLTP: "המעבר יגרום להגבלות זמניות בזמינות של כלי רכב בשוק ולהצטברות מלאים גדולים של כלי רכב לא מכורים... הרגולטורים כבר לא מעניקים פטור למשפחות של דגמי רכב בעת התקינה אלא בוחנים כל גרסת דגם לעומק... כתוצאה הלקוחות בוחרים בדגמים אחרים שבהם הרווחיות נמוכה יותר". וזו כאמור רק דוגמה.
■ איך זה משפיע/ישפיע עלינו?
"המיסוי הירוק" על רכב בישראל הוא למעשה זיכוי מס (שמופחת ממס הקנייה ליבואן) והוא נקבע לפי דרגת הפליטה של הרכב בהתאם לנתוני היצרנים. כלומר בהתאם למבחני התקינה האירופיים העדכניים.
בעשור האחרון הפך אותו זיכוי מס ירוק לאחד הגורמים החשובים ביותר בשוק הרכב החדש בישראל. הוא משפיע על התחרותיות של דגמים מסוימים מול אחרים, על רווחיות היבואנים ועל היכולת לתת הנחות משמעותיות לחברות ליסינג. מכיוון, שחלק לא מבוטל מכלי הרכב שנמכרים לליסינג חוזרים כיום לשוק בצורת רכבי "אפס קילומטר" מוזלים, ברור ששינוי משוואת המס הירוק ישפיע משמעותית גם על השוק הפרטי וגם על הביצועים העסקיים של חברות הליסינג, שבשנים האחרונות נשענים יותר ויותר על מכירת רכבי אפס קילומטר.
כפי שאמרנו בפתיחה, הרגולטור הישראלי עוד לא יודע איך לאכול את השינוי, בין השאר בגלל העובדה שאצלנו, בניגוד לאירופה, לא רק מרכיב פליטה אחד משמש לחישוב שיטת המיסוי (CO2), אלא שורה ארוכה של מזהמים, שכל אחד מהם עתיד להיות מושפע בצורה שונה ומשמעותית מהמעבר ל-WLTP. לפיכך, את עיקר ההשפעות התחרותיות ארוכות הטווח על השוק ועל המחירים לצרכן נראה רק לקראת ינואר, כאשר תפורסם הנוסחה החדשה של המיסוי הירוק.
בטווח הקצר, עוד לפני סוף השנה, נראה שתי השפעות. הראשונה תהיה מחסור ודחייה באספקה של כמה דגמים בשל תנודות הייצור החריפות של היבואנים. דילרים רבים באירופה, ובארץ, כבר קיבלו בשבועות האחרונים מהיצרנים אזהרות בנוסח זה.
מצד שני, חלק מהיצרנים עתידים להיות תקועים בחודשים הקרובים עם מלאים של מאות אלפי כלי רכב שלא ניתן לשווק אותם באירופה, אך כן ניתן לשווק בישראל בהנחה שיבואם הוקדם. זה אומר פוטנציאל לתפוס את היצרנים עם הגב לקיר ולהשיג מלאים בהנחות אגרסיביות.
■ איך יושפעו ההיברידיות למיניהן?
כידוע, המס הירוק בישראל מעניק הטבה משמעותית לכלי רכב היברידיים רגילים או נטענים (פלאג-אין) וההטבה תהיה בתוקף עד 2019. אבל כדי לקבל את ההטבה לא מספיק להיות היברידי אלא צריך גם לקבל ציון "ירוק" מתחת לסף מסוים (100). מבחני ה-WLTP עתידים להחמיר משמעותית גם את פרוצדורת הבדיקה של של רכבי הפלאג-אין והמשמעות לחלק מהדגמים, בעיקר דגמי יוקרה שבשנתיים האחרונות היו להיט, עשויה להיות אובדן הטבת מס והתייקרות חדה.
ההיברידיות ה"רגילות", או לפחות רובן, לא צפויות להיות מושפעות מהשינוי וזה עשוי לתת להן דחיפה שיווקית נוספת. כך או כך, תשכחו מרכבי ספורט וג'יפים ענקיים, שמציגים צריכת דלק ופליטה אפסית.
■ בשורה התחתונה, טוב או רע?
תלוי בנקודת המבט. בעיקרון, אין ספק שבדיקה יסודית יותר של הפליטה וצריכת הדלק תשפר את השקיפות מול הצרכן. היא תמנע למשל הפתעות כמו אלה שבהן נתקלים לקוחות פרטיים ומוסדיים, שמגלים כי עלויות הדלק שלהם גדולות משמעותית ממה שחזו בהתאם לנתונים המוצהרים. היא גם תחסל חלק מהעיוותים, שתפסו טרמפ על שיטת המס הישראלית, כמו רכבי פלאג-אין יוקרתיים עם 400 כוחות סוס, שמתיימרים להציג צריכת דלק וזיהום אוויר של סופר-מיני זעירה.
מנגד, נזכיר שבשיטת המיסוי הירוק הייחודית של ישראל יש פרס על זיהום נמוך אבל אין קנס על זיהום מעבר לדרגה מסוימת. לפיכך, השפעת השינוי על חלק גדול מהשוק הישראלי תהיה זניחה. רכבי כביש-שטח בגודל בינוני, למשל, שמהווים כיום גורם מרכזי מאד במכירות ולהיט בציים, אבל ממילא כמעט לא נהנים מהטבת המס הירוק (רובם בקבוצות הירוקות הגבוהות ביותר) לא יושפעו גם אם נתוני הפליטה המוצהרים שלהם יורעו דרמטית ב-WLTP . מנגד, מכוניות מיני עירוניות זולות, שכל השוק שלהן נבנה סביב המס הירוק, ג'יפונים קומפקטיים עם מנועים "ירוקים" ומשפחתיות, יספגו מכה - מה שיעניק לשוק עוד תמריץ לעבור לכלי רכב מזהמים ובזבזנים יותר. פרדוקס? ספרו זאת לרגולטור.