פקקים / צילום: איל יצהר
מצוקת הקרונות ברכבת ישראל תיפתר בתוך מספר חודשים, אבל מה שמטריד בפרשה הזו, מעבר לחוסר הנוחות ולתסכול שייגרמו לאלפי נוסעים, מעבר לפגיעה הקשה במעבר לתחבורה ציבורית - היא העובדה שמדובר באתגר הקטן ביותר מרשימת האתגרים שעמם נדרשת הרכבת (ועימה האוצר ומשרד התחבורה) להתמודד בשנים הקרובות. כיצד תצליח המדינה לבצע את המעבר לרכבות חשמליות, כיצד יורחב צוור הבקבוק שלאורך נתיבי איילון, אם אפילו התאמת היצע הקרונות לביקושים היא משימה גדולה מדי?
ישראל, נזכיר, סובלת מבעיית הגודש החמורה ביותר מבין המדינות המפותחות החברות בארגון ה- OECD - מאחורי הקביעה הזו עומדים בשנה האחרונה שורת גופים בינלאומיים, המנהלים מעקב שוטף אחר המשק הישראלי. צפיפות כלי הרכב, על-פי הדוח הדו-שנתי שפרסם הארגון בתחילת השנה יש בישראל כמעט 2,800 כלי רכב על כל קילומטר כביש. בספרד, המדינה השנייה הכי צפופה, הנתון עומד על 1,300 כלי רכב לקילומטר, פחות ממחצית.
נסיונות המדינה לעודד מעבר מרכב פרטי לתחבורה ציבורית מתמקדים ברכבות, משום שהישראלים אינם מוכנים להחליף את המכונית שלהם באוטובוס אלא רק ברכבת. השימוש ברכבת עולה בשנים האחרונות בקצב מהיר ככל שנפתחים קווים חדשים, אלא שהגידול צפוי להיעצר בגלל שההיצע לא מסוגל לעמוד בקצב הגידול בביקוש. המדינה נכשלה בכל החזיתות והמכנה המשותף הוא תכנון לקוי, רצון לחסוך בכסף, יכולות ביצוע נמוכות והתערבות בלתי פוסקת בניהול הפרויקטים מצד גורמי אכיפה ורגולציה.
פרויקט הקו המהיר לירושלים, שאמור להיות קו הרכבת המחושמל הראשון במדינה, סובל מכל התחלואים האלה גם יחד והעבודות עליו מתנהלות כיום בקצב כמעט היסטרי במטרה לעמוד בתאריך היעד החדש שקבע שר התחבורה ישראל כ"ץ. החשמול של שאר הקווים עדיין לא החל ו-330 קרונות הרכבת שהוזמנו עבור העידן החשמלי, ייאלצו ככל הנראה לחכות במחסנים. בינתיים תיאלץ הרכבת להמשיך להשתמש בציוד הדיזל עוד מספר שנים מעבר לתכנון, מה שצפוי להחמיר את המחסור קרונות וקטרים.
אבל בעיה גדולה יותר ממתינה לרכבת לאורך נתיבי איילון. הרכבת כבר הגיעה לגבול הקיבולת בכמות הרכבות שניתן להעביר בשלוש המסילות שלאורכן עוברות 80% מרכבות הנוסעים במדינה. התוכנית להקמת מסילה רביעית אושרה לאחרונה בוועדות התכנון כשכבר היום ברור שיש צורך במסילה חמישית וששית. צוואר הבקבוק הזה ימנע מהרכבת להרחיב ולשפר את השירות שלה עמוק לתוך העשור הבא.