תחנת רכבל אוניברסיטת חיפה \ הדמיה: יפה נוף
פעם היה בארץ רכבל אחד עם שתי קרוניות בראש הנקרה, רכבל נוסף שהקפיץ את התיירים הישר לראש מצדה ורכבל שכונה "הביצים של גוראל", מבת גלים לסטלה מאריס, בחיפה. אחר כך הוקם הרכבל הארוך בארץ, בצוק מנרה, אף הוא לצורכי תיירות.
בשנים האחרונות, כמעט בלי ששמנו לב, הרכבל זוכה לעדנה מחודשת. עיריות כחיפה, ירושלים, הרצליה, נתניה ונצרת עילית מקדמות תוכניות לבניית רכבלים בשטחן. הסיבה הרשמית לתוכניות הן פקקי התנועה הקשים והיעדר פתרונות קונבנציונליים, אך אי-אפשר להתעלם מכך שלרכבל יש גם נראות מרשימה. זה לא סתם עוד כביש, או מסילת רכבת, זה מופע אור קולי, והבחירות מתקרבות.
כפתרון לבעיות תחבורה, רכבל הוא דבר שנוי במחלוקת. פרופ' אראל אבינרי, ראש המסלול לתואר שני בהנדסה וניהול מערכות תשתית במכללת אפקה, מצביע על המורכבות הרבה הכרוכה במיזמי הרכבל, לסוגיהם השונים. לדבריו, "מדובר באטרקציה תיירותית. זה נותן איזה ממד של אגו, שלא צריך לזלזל בו. כפתרון תחבורתי, אני סבור שמדובר בתשתית והפעלה מאוד יקרה.
"אחת הבעיות העיקריות של הרכבל היא שזו תשתית לא גמישה. אם אחרי כמה שנים מחליטים שרוצים לשנות מסלול, להוסיף תחנות, או להגדיל קיבולת, זה בלתי אפשרי. יש כאן סכנה מסוימת כי במידה ולא יהיה ביקוש נתקענו עם פיל לבן. שלא לדבר על זה שאם יש אסון טבע, או פיגוע מעשה ידי אדם, קשה מאד לתקן אותו. אוטובוס ניתן להעביר בנתיב אחר".
פרופ' אבינרי, שהיה שותף במחקר שיזם משרד התחבורה בנושא מערכות הסעה בגובה, מטיל גם ספק בכלכליות של הרכבל כפתרון תחבורה. לדבריו, "ברוב המקרים, הרכבלים לא פותרים את עניין הק"מ האחרון, כלומר איך האדם יגיע ליעד הסופי שלו. האם יחכה לו שם אוטובוס שייקח אותו? כי אם זה לא נותן פתרון מלא של דלת לדלת, אז אולי זו לא האלטרנטיבה הכי טובה. בטכניון למשל, שהוא קמפוס ענק, יכול להיות מצב שבו תרד מהרכבל ותצטרך ללכת עוד 20 דקות עד שתגיע ליעד שלך. לאוטובוס יש 5-6 נקודות עצירה. עוד שיקול שצריך להביא בחשבון הוא שבכל קרונית נכנסים שמונה אנשים בלבד, לעומת אוטובוס שמכיל הרבה יותר אנשים".
ירושלים:
מהמושבה הגרמנית לכותל
בימים אלה מקודמת במרץ בוועדה לתשתיות לאומיות (ות"ל) תוכנית לבניית רכבל בירושלים. לפי התוכנית, מסלול הרכבל יתחיל במתחם התחנה ליד תיאטרון החאן, ימשיך מזרחה מעל גיא בן-הינום לעבר הר ציון, ומשם ירד לכיוון סילוואן, סמוך לשער האשפות ולכותל. בשלב מאוחר יותר הוא אף ימשיך לכיוון הר הזיתים. הפרויקט הוא יוזמה משותפת של עיריית ירושלים, הרשות לפיתוח ירושלים ומשרד התיירות. עלות הפרויקט מוערכת ב-200 מיליון שקל.
יוסי סעידוב, מעמותת "15 דקות לשיפור התחבורה הציבורית בישראל", סבור שמדובר בפתרון תחבורתי גרוע. לדבריו, "כאשר עיריית ירושלים הכריזה על העיר העתיקה כעל אזור בלי רכב פרטי, היה צריך להפוך את הכביש סביב החומות לנתיב תחבורה ציבורית ולדאוג לקווים מהירים לכל חלקי העיר, לא דרך השכונות החרדיות. במקום זה יוצרים פתרון שרק מייצר בלגן. למה צריך לקחת אוטובוס ואז לעבור לרכבל? למה שלא יהיה אוטובוס ישיר לכותל? אתה נוסע ממקום מרכזי אחד לשני. למה שתצטרך להחליף אוטובוס? שיטת החילופין לא עובדת".
האדריכל דוד קרויאנקר, שתיעד וחקר את המורשת האדריכלית של ירושלים, אינו מתרגש מהיוזמה, אך מייחל שתיגנז. "הפרויקט של הרכבל עלה לראשונה בשנות ה-70. הפרויקטים האלה קמים מדי פעם ונופלים. גם במקרה הזה זה צריך ליפול. בשביל מה ירושלים צריכה את זה? ההצדקה היא כאילו תחבורתית וההצדקה הנוספת היא המראה של ירושלים מעל הקרקע. אני לא חושב שירושלים צריכה להפוך לדיסנילנד. ירושלים לא תהפוך למקום יותר מושך ולא יבואו יותר תיירים. זה דבר לא ראוי וכדאי להרוג אותו כשהוא קטן", הוא אומר.
קרויאנקר מוסיף כי "התכנון בירושלים מאז 1937 הוא פוליטי. ההצעה הזו אמורה לבסס את מעמד עמותת אלע"ד באזור שער האשפות. אני לא חושב שיקבלו את זה בחו"ל. יש לזה השלכות רבות, כי הר ציון וגם הר הזיתים קדושים לא רק ליהודים. זה סיפור לא פשוט גם ברמה הבינלאומית. בלי שום קשר לדעתי הפוליטית".
יוני מזרחי, מנכ"ל עמותת "עמק שווה" הפועלת למען זכויות תרבות ומורשת ושמירה על אתרי העתיקות כנכס ציבורי, מוטרד מאופן קידום הפרויקט בוועדה לתשתיות לאומיות. "החליטו לקחת פרויקט לאומי, ולהעביר אותו לוועדה שאין לה שום הבנה באיך שומרים על עיר היסטורית. הם יודעים שאם היינו מסתכלים על הפרמטרים של שימור העיר, התוכנית הייתה נתקלת בוועדות המקומית והמחוזית בהרבה קשיים ולא הייתה עוברת".
שר התיירות יריב לוין מבהיר שירושלים היא מקרה מיוחד. "הכותל ואגן העיר העתיקה, מעבר למשמעות ההיסטורית והדתית, זה אתר תיירות מספר אחד של ישראל. המציאות היום היא שהנגישות למקום הזה פשוט לא קיימת. פקקי תנועה אדירים, אין מקומות חניה, אין לאוטובוסים אפילו איפה להוריד את האנשים. יש בעיה קשה מאוד למוגבלים בניידות. לצד פתרון לבעיה תחבורתית, אנחנו מבקשים לייצר חוויית תייר הרבה יותר מגוונת ומעניינת, כולל, דבר שבעיני הוא מאוד חשוב וזה חוויית תייר בלילה. ישראל משופעת בדברים שאפשר לעשות ביום, אבל אחד האתגרים הוא חוויה מיוחדת בלילה. הרכבל הוא היחיד שנותן פתרון לכל הדברים האלה".
האם אין חשש שהקמת הרכבל תחבל בייחודה של העיר העתיקה, שמנותקת באמצעות אזור התווך של גיא בן־הינום מהעיר החדשה?
"תמיד אפשר לחפש סיבות מתחת לפני האדמה, או במקרה הזה בשמים כדי להתנגד לרכבל. אני לא מקבל את זה בכלל. מבין כל הפתרונות האלטרנטיביים, זה הכי טוב. פתרון שמדבר על כמה עמודים וקרונות הוא הרבה יותר טוב סביבתית מאשר להקים חניוני ענק ובטח בהיבטים של זיהום אויר ורעש. וצריך לזכור, שהתוואי איננו עובר מעל העיר העתיקה עצמה, אלא לצד החומות. הוא לא פוגע במקום עצמו אלא נותן אפשרות לראות את המראה הזה מהצד".
בחרתם לקדם את הפרויקט דרך הוועדה לתשתיות לאומיות אף שמדובר בפרויקט תיירות. למה?
"אני אומר בצורה ברורה וחדה: אני חושב שיש הבדל גדול בין לשתף ציבור, ובין לתקוע פרויקטים במשך שנים בהליכי תכנון בלתי נגמרים. עשינו כאן מהלך רחב של הצגת הפרויקט במתחם מיוחד שהקמנו, כדי לאפשר לאנשים להבין על מה מדובר וכדי לקבל הערות.
"ברור לחלוטין שבהליכי התכנון הקיימים בסוף מפספסים את המטרה. מרוב גורמים ואישורים שצריך לעבור, הכל נתקע וכלום לא קורה. ולכן, אני העברתי תיקון לחוק התכנון והבנייה שמאפשר לקדם מיזמים תיירותיים מהסוג הזה באמצעות הליך מהיר יותר בות"ל. עדיין ניתן להגיש התנגדויות, אך התהליך הוא יותר מהיר".
יכול להיות שלרכבל בירושלים יש מטרות נוספות, חוץ מאשר פתרון תחבורתי וקידום תיירות?
"בירושלים זה שילוב של הממד התיירותי, עם דגש על החוויה בלילה. הרכבל יצור שינוי ענק באגן העיר העתיקה - יחיה את כל העסקים והמסעדות. אני לא אתפלא אם נראה את השוק נפתח בשעות מאוד מאוחרות כתוצאה מהדבר הזה. לצד זה, יש לו גם יתרון תחבורתי מובהק. יש מי שיטען שזה מחבר את כל חלקי ירושלים, ולזה אנחנו אף פעם לא מתנגדים".
חיפה:
מהצ'ק פוסט לטכניון
פרויקט "רכבלית", שהקמתו כבר החלה, אמור לקשר את מתחם התחבורה בלב המפרץ עם הטכניון ואוניברסיטת חיפה. לפי פרסומים קודמים, בסך הכל ינועו 70 קרוניות, שבכל אחת מהן מקום לשמונה נוסעים בישיבה. הצפי הוא שב"רכבלית" ישתמשו בין 5,000 ל-12 אלף נוסעים ביום. תאריך היעד לתחילת השימוש ברכבל הוא 2020. הפרויקט הוא במימון משרד התחבורה.
מהנדס העיר חיפה, האדריכל אריאל ווטרמן, מכיר את הביקורת על הרכבל לטכניון, אך דוחה אותה על הסף. הוא מאמין שפתרון הרכבלים מצוין לעיר כמו חיפה, הוא לא מבין איך לא חשבו על זה קודם ובכוונתו לקדם גם סקייטרן ממתחם התחבורה הדרומי בחוף הכרמל לאזור מת"מ.
"צריך לחשוב מחוץ לקופסה וצריך לחפש כל דרך להעביר את הנוסעים מהרכב הפרטי, שזה הדבר הכי לא יעיל, לתחבורה ציבורית. צריך לנסות ולקדם כל דבר אפשרי כדי לייצר את השירות הטוב. בעיר הררית כמו חיפה, הרכבל מאוד רלוונטי כי ההר הוא מאות מטרים מעל האזור המישורי. זה לא מדע בדיוני, הרכבל קיים בערים מסוגה של חיפה, ואין כאן שום דבר ניסיוני. זה שירות מעולה ונגיש. לא מחייב תוספת תפיסת קרקע. מה רע? רק טוב".
לעומת זאת מבקרי הרכבל מדברים על זה שהוא יקר; שמספר התחנות שלו מוגבל; שכדאיותו, מבחינת זירוז זמני הגעה, אינה מובטחת; ושהוא יגרום לכך שאנשים יוותרו על מגורים בעיר חיפה.
ווטרמן דוחה את הטענות האלה ואומר כי "ראשית, עשינו הכנה לתחנות חדשות. במקומות שבהם אנו חוזים פיתוח עתידי. נוכל להוסיף קרונות בהתאם לקיבולת, שגדלה עם השנים. זה כלי מאוד גמיש מהבחינה הזאת. לגבי מעברים - אין תחבורה ציבורית שמביאה אותך עד הדלת. הכל עניין של מעברים, של רישות. לב המפרץ הוא ה-hub הכי גדול בצפון, של כל ענפי התחבורה. משם אתה מגיע לנקודות שהן מרכזי ביקושים. אני לא רואה איך לא רואים את החיובי פה".
נצרת עילית:
מהר יונה להר תבור
לפני שבועות אחדים הוצגה תוכנית להקמת רכבל שיחבר את נצרת עילית עם הר תבור. אורנה יוסף, דוברת עיריית נצרת עילית, מבהירה את ההיגיון שעומד מאחורי היוזמה: "נצרת עילית לא מרוויחה ולו סנט אחד מהתיירות שנכנסת לנצרת ולסביבה. בנצרת יש צפיפות נוראית אבל לתיירים אין שום סיבה לעלות אלינו. הם ממשיכים ישר לכפר נחום, לטבריה, לירדנית ונוסעים לירושלים. גם אנחנו רוצים לקבל משהו מתוך הקטע הזה של תיירות, וזה יופי של פוטנציאל. יש קו ישיר אווירי בין הר יונה שליד נצרת עילית לבין הר תבור. באמצע יש ואדי. זה קיים".
איך זה התחיל?
"לפני כשנה ביקר אצלנו שר התיירות יריב לוין. ראש העיר לקח אותו לראש ההר ואמר לו: 'אם תיתן לי, אני אקים קואליציה בין מועצה אזורית גליל תחתון והכפר שיבלי, שלמרגלות התבור, כדי לקדם את הנושא. השר התלהב, הביא להחלטת ממשלה, הקצו מיליון שקל לתכנון ראשוני ועכשיו בדיוק זה הסתיים".
מה יצא לנצרת עילית מהרכבל?
"למדנו שאם האנשים באים לעיר הם לא הולכים רק לרכבל. הם גם מתדלקים, נכנסים למרכזים המסחריים, הולכים לסופר, נחשפים לעיר. יש פה גם רצון לבנות בית מלון, יש תכנון לתיירות טבע. יש פה נופים מדהימים".
הרצליה ונתניה
הולכות על סקייטרן
מאיה כץ, מחזיקת תיק התחבורה בעיריית הרצליה ומי שקידמה את רעיון הרכבל בעייריה, מסבירה שהמוטיבציה שלה הייתה ההבנה שאי-אפשר להתגבר על הפקקים בדרכים הקונבנציונליות. "אנחנו רוצים לעשות רכבל אווירי מתחנת הרכבת לאזור התעשייה ולאחר מכן למרינה וחוף הים, כדי להקל באופן משמעותי על התחבורה בעיר. בסופו של דבר לא תהיה ברירה ויבינו שתחבורה עילית היא חלק ממה שהרשויות צריכות להתקדם אליו. כרגע זה נמצא בטיפול של החברה הכלכלית לפיתוח הרצליה. נכון שאנשים חושבים שזה הזוי, אבל לשם העולם הולך. אנחנו רק מדביקים את הקצב".
בוועדה המקומית של נתניה אושרה ממש לפני החג תב"ע, שתוכננה על ידי האדריכל עדן בר, שמחברת באמצעות סקייטרן את תחנת הרכבת ספיר עם שכונת קרית נורדאו, מעל כביש 2. אלי דלל, סגן ראש העיר נתניה ויו"ר הוועדה המקומית לתכנון ובנייה, מאמין בנושא הסקייטרן בכל ליבו. "אנחנו עוסקים בנושא הזה כבר כמעט ארבע שנים. הוא נראה כמו חלום. זה דבר מאוד ייחודי, שמבוסס על טכנולוגיה של נאס"א. הקרוניות של סקייטרן מסוגלת להגיע למהירויות של 300 קמ"ש. זה אומר שנוכל להגיע מנתניה לאילת כמו במטוס.
"נכון שיש אופניים ומוניות ואוטובוסים אבל הנושא הזה תפס אותנו. אנחנו מסתכלים על המערכת התחבורתית כמו עורקים. אתה לא יכול להכניס רכבת לתוך עיר. המערכת הזאת יכולה להיכנס כמעט לכל רחוב. רכבות תחתיות דורשות הרבה עבודה. פה אתה יכול לבצע את זה בקלות, כמעט בכל רחוב", הוא אומר.
סקייטרן: העתיד עדיין לא כאן
סקייטרן (Skytran) נועדה להיות מערכת תחבורה אישית מהירה המבוססת על מסילה עילית. הפנטזיה של עיריית נתניה על שימוש בסקייטרן משותפת לעיריות נוספות בישראל, שנמצאות בשלבים שונים של התקשרות עם החברה ובונות על ההמצאה החדשה כמה שיציל אותם מתכנון עירוני כושל שמייצר נתקים ומבעיית הפקקים.
חברת סקייטרן הוקמה אמנם בארה"ב, אך את הניסיונות שלה שלה היא עורכת בארץ ומפתחת את אב הטיפוס בשיתוף עם התעשייה האווירית. המוצר שסקייטרן משווקת נראה אמנם בסרטוני התדמית כמו מדע בדיוני ועדיין אין שום הוכחה שהוא באמת יעבוד ושהוא גם יהיה כלכלי, אך היזמים אופטימיים ומלאי אמונה.
חשוב להבין שלא מדובר ברכבל רגיל, וגם לא ברכבת עילית הנעה על גבי קורה הנתמכת על ידי עמודים, אלא בקרוניות "קפסולה" זעירות, שבהן יישבו שני אנשים, שינועו על מסילה בטכנולוגיית רחיפה מגנטית.
הסקייטרן תהיה אוטומטית לחלוטין ותוכל לנוע ישר, אך גם בצורה ורטיקלית. הנוסעים יזמינו קרון באמצעות אפליקציה בסמארטפון שלהם, שימתין להם בתחנה הקרובה ויסיע אותם ישירות ליעד נבחר.
תומאס קורן, ממייסדי חברת סקייטרן, מאמין מאוד במוצר שלו אך מודה שהוא עדיין לא קיים. זה לא מפריע לו להשוות את הסקייטרן, ברמת החדשנות, להמצאות כמו "גוגל", או לטלפון הסלולרי. גדלתי בלוס אנג'לס, בפקק. הם יושבים שם בפקקים אפילו בסופי השבוע. סקייטרן הולך לשנות את כדור הארץ. האינטרנט העל-חוטי שינה את פני עולם התקשורת. סקייטרן יחבר את האנשים בצורה פיזית. זה משהו שהוא גם רוחני. זה ייצר אחדות.
"יעלה פחות מכביש"
"הטכנולוגיה הזאת מאפשרת גם העברה של סחורות, לא רק אנשים. היא תחסוך משאיות, אוטובוסים, רכבות. מחיר הקמת מייל אחד של סקייטרן, דו-כיווני, עולה 20 מיליון דולר - זה פחות מכביש בן שלושה נתיבים, או רכבת תחתית. אתה גם לא צריך לבנות גשרים מנהרות ואין רמזורים ואין תאונות דרכים".
למנהל חטיבת כלי טיס צבאיים במפעל להב של התעשייה האווירית, בני כהן, אין שום ספק שבמידה ויצליחו להתגבר על כל אתגרי הרגולציה, הסקייטרן יהיה להיט. "במשך הרבה שנים התעסקנו בתחום של הרובוטיקה האזרחית. סקייטרן הייתה חברת סטארט-אפ שטיפלה בתחום של ריחוף מגנטי. התחלנו להשקיע בכסף ובהנדסה וגם נתנו להם בחצר שלנו מקום לניסיונות", הוא מספר.
"מה שקורה זה שבקשרים שבין מגנט ואלומיניום נוצרים כל מיני וקטורים. מנצלים את הדבר הזה על מנת להניע את הקפסולה על מסלול. הקפסולה היא כמו מטוס, אבל במקום כנפיים, יש לה כנפיים מגנטיות. באמצעות מנוע חשמלי הרכב מתחיל לנסוע ולרחף, כמו מטוס, בתוך מסגרת הנסיעה. מה שעושים זה שולטים בריחוף שלו. הוכחנו את זה".
מתי זה יקרה? עיריית נתניה עושה תב"ע, אבל עדיין אין מוצר.
"כבר הוכחנו את הקונספט. ברגע שנסיים את כל ההוכחה, שזה יהיה בסוף השנה הזאת, אפשר יהיה להתחיל לעבוד. מה שמעכב אותנו היא רק הרגולציה".