אאודי נמצאת כיום בעיצומה של תקופה סוערת. בחודש שעברה יצאה החברה לאחת ההרפתקאות העסקיות והטכנולוגיות המרתקות בתולדותיה' כשהשיקה קרוס-אובר חשמלי ראשון שעתיד להפוך עם הזמן לתת-מותג עצמאי ולהתמודד ישירות מול טסלה. זמן קצר לאחר ההשקה פרש מהחברה מנהל המחקר והפיתוח שלה, שהיה אחראי לא רק על הרכב החשמלי אלא גם על פרויקט הרכב האוטונומי. ובין לבין, "שוחרר" השבוע מתפקידו המנכ"ל בפועל של אאודי, רופרט סטדלר, שנמצא במעצר בגרמניה כבר מאז חודש יוני בשל ספיחי פרשת "דיזלגייט".
בין ההתמודדות עם משקעי העבר להימור יקר על העתיד מתפנה אאודי גם לטפל בהווה. כלומר לייצר דגמים רווחיים דוגמת ה-A6, שהיא "פרת המזומנים" הוותיקה של החטיבה. כאן היא לא מהמרת ולא לוקחת סיכונים: ה-A6 החדשה נראית כמו גרסה מוקטנת של ה-A8 החדשה וזה אומר פרופורציות סדאן קלאסיות ושמרניות של שלוש קופסאות, כפי שמעדיפים הלקוחות בפלח רכבי השרד, ללא קימורים עתידניים או זוויות שנויות במחלוקת.
לזכות המעצבים ייאמר, שלמרות הממדים הנכבדים - כמעט חמישה מטרים לאורך ובסיס גלגלים של 2.92 מ' - ולמרות המבנה השמרני, היא עדיין מצליחה להיראות אתלטית יחסית, הודות לעמודי גג דקים יחסית, פנסי LED צרים ומעוצבים מלפנים ומאחור וחישוקי 19 אינץ' בגון טיטניום, שמדגישים את היציבה הרחבה של הרכב. הגריל הזוויתי עצום הממדים בחזית מבשר "אאודי" למרחוק ואם לא די בכך, בלילה מנצנצים הפנסים מלפנים ומאחור כמו תכשיטים בקזינו של מונטה קרלו.
תא הנוסעים לוקח לשיא חדש את קונספט המינימליזם המתוחכם, שמעצבי הפנים של אאודי הפכו לסמל מסחרי. לפני ההתנעה עמדת הפיקוד נראית כמו משטח אחיד, מושחר ונטול מתגים בולטים לעין, ואפילו מוט ההילוכים הקצרצר ומתגי השליטה הבסיסיים שסמוכים לו מנסים להיעלם ברקע.
לחיצה על מתג ההתנעה כבר מעוררת לחיים לא פחות משלושה מסכי LCD גדולים, צבעוניים, חדים ועתירי תפריטים. לוח המחוונים הדיגיטלי הרב-תכליתי המוכר של אאודי מקבל גיבוי מפאנל מגע בתחתית הקונסול המרכזי, ששולט בפונקציות התפעול הנפוצות (מערכת האקלים וכו'), ואת הסט משלים מסך מולטימדיה ענק.
למרות הגודש, המערכת של אאודי היא אחת הידידותיות והנעימות ביותר לתפעול מסוגה עם אייקונים ענקיים וברורים, שאינם דורשים משקפי קריאה. אמנם בהיעדר מתגים פיזיים מצאנו את עצמנו מגששים לעתים "על עיוור" אחרי מתגי-המגע של מערכת האקלים, למשל. אבל מי ששולט באנגלית יוכל להתנחם במערכת זיהוי קולי מתוחכמת, שמתקשרת עם הנהג/ת בשפת דיבור טבעית ומספקת הרגשה "משפחתית" בדרכים, כולל נזיפות חסרות סבלנות בנוסח "כבר כיוונתי את הטמפרטורה לדרגה שביקשת".
אאודי תכננה את ה-A6 להפגין בעתיד יכולות אוטונומיות בדרגה גבוהה (4/5), אולם בינתיים נדרשים הרוכשים להסתפק בחבילה תקנית של עזרי נהיגה אקטיביים, שכוללת שיוט אוטומטית בפקקים ושלל מערכות בלימה, התרעה והגנה שמשדרגות את תגובות הנהג. הכל עטוף באיכות ייצור וחומרים שנראית כמו יצירת אמנות מפוסלת באלומיניום, עור, עץ מרהיב ופלסטיק רך.
כצפוי ממכונית בפלח הזה, מרחב הפנים שופע עם מרחב רגליים של לימוזינה עבור מי שהנהג הפרטי האנושי שלו - ובעתיד גם הנהג הממוחשב - לוקח פיקוד על ההגה.
מנוע ה-3 ליטר טורבו של אאודי, עם 340 כ"ס ו-50 קג"מ, הוא כרגע מנוע הבנזין החזק ביותר בהיצע של ה-A6 החדשה (עד להופעת לדגמי ה-S), ובשילוב עם משקל עצמי מופחת והנעת הקוואטרו המהוללת, שמתעלת את הכוח בצורה יעילה מאוד לכל הגלגלים, הוא יענה על כל דרישה סבירה של חובבי ביצועים. הזינוק מאפס ל-100 אורך 5.1 שניות בלבד ומי שייתן הדיפה ראויה לדוושה, בכל שיפוע, ילמד מקרוב את המבנה הארגונומי של גב המושבים. התיבה כפולת המצמדים מסתפקת בשבע מהירויות בלתי-אופנתיות אבל מספקת תגובות נמרצות, ואין בעיה מעשית גם לשייט כל היום במהירות ממוצעת של 200 קמ"ש.
עם זאת, מי שמצפה לפס-קול מסעיר שראוי ל-340 כ"ס עתיד להתאכזב. זו אחת ממכוניות המנהלים השקטות ביותר בהן נתקלנו עד היום, ואפילו בסל"ד גבוה קשה להוציא מהמנוע יותר מאשר נהמה מתורבתת. יתר על כן, המנוע מקבל גיבוי ממערכת היברידית "קלה" (48V) שמנתקת את המנוע לזמן קצוב בכל שיוט ובכל הרפיה מהדוושה, מה שמעצים את הניתוק בין צליל המנוע לבין קצב התנועה הנמרץ. קרוב לוודאי, שדגמי ה-S יציעו מערכות פליטה משוחררות יותר. בינתיים זה גן עדן לשוחרי המוזיקה הקלאסית. המערכת ההיברידית בהחלט מסייעת לצריכת הדלק ולא התקשינו להשיג 12 קילומטר לליטר בתנאים ישראליים טיפוסיים.
בכל הנוגע להתנהגות כביש אימצה אאודי מדיניות של "לפי בחירתך" או, אם תרצו, "לפי כיסך". ה-A6 מוצעת בחו"ל עם לא פחות מארבעה כיולי שלדה. בתצורה הבסיסית, שהיא הסטנדרט בארץ, מגיעה המכונית עם מתלים ובולמים שמכוילים בעיקר לרכות ונוחות. גם בתצורה הזו שומרת המכונית על התנהגות זורמת ובטוחה מאוד ומערכת הקוואטרו מאפשרת לנהג להיכנס בביטחון מלא לפניות הדוקות גם במהירויות שיגרמו לנהגים של הרבה מתחרות להרים רגל מהדוושה. על אחת כמה וכמה בכביש רטוב.
ההיגוי נעים אבל לא חד במיוחד, אפילו במצב התכנות הספורטיבי, וספיגת הזעזועים מעט רכה ומתנדנדת מדי לטעמנו האישי. בסך הכל זה כיול לנהגים שאין להם יותר מדי שאיפות דינמיות. המהדרין יכולים להזמין את חבילת ה-S עם מתלים תקניים אך מוקשחים יותר, או מערכת מקובלת של מתלי אוויר, או מערכת מחוכמת של מתלי אוויר ממוחשבים עם איזון דינמי של הגוף. טרם פגשנו בהם וממילא יש להניח שמחירן ימריא לשמיים, כמקובל אצל הגרמנים.
ואם בענייני מחיר עסקינן, 564 אלף שקל הוא מחירה של גרסת ה-3 ליטר טורבו, שכרגע היא היחידה בארץ. המחיר הזה די דומה למחיר גרסאות ה-3 ליטר המקבילות מבית ב.מ.וו ומרצדס, אבל הוא לא נותן מענה לגרסאות הפלאג-אין שלהן, שכובשות כיום את רוב השוק. כך או כך, זו מכונית ראויה ומרשימה, שממשיכה להעלות מעלה את סף הכניסה לפלח הפרימיום הנחשק. כשתגיע לכאן גרסת הפלאג-אין העתידית, היא גם תהפוך לשחקנית משמעותית בשוק.
חלק מהמתחרות
ב.מ.וו 540
רוב מכירות סדרה 5 של ב.מ.וו הם של דגם הפלאג-אין, אבל מי שטרם נצבע בירוק ימצא ב-545 אלף שקל את דגם ה-540, עם מנוע 3 ליטר טורבו, שמייצר 340 כ"ס ו-46 קג"מ. ההנעה היא אחורית בלבד, הזינוק ל-100 אורך 5.1 שניות, הדגם מציע שלדה חדה, עיצוב ייצוגי ושלל מערכות סמי-אוטונומיות
מרצדס E400
620 אלף שקל עולה גרסת ה-E400 סדאן, עם מנוע 3.5 ליטר, שמייצר 333 כ"ס ו-50 קג"מ. ההנעה היא כפולה, התאוצה ל-100 קמ"ש אורכת 5.2 שניות והאבזור התקני כולל מתלי אוויר נשלטים אלקטרונית. תא הנוסעים עמוס בטכנולוגיה מתקדמת כולל ניהוג סמי-אוטונומי. בסיס הגלגלים ארוך במעט.
יגואר XF
גרסת ה-3 ליטר של יגואר XF מציעה ממדים מכובדים, והודות לשימוש נרחב באלומיניום - גם את המשקל הנמוך בקבוצה. שלדת ההנעה האחורית חדה וספורטיבית ומנוע ה-V6 המוגדש מייצר 380 כ"ס ו-46 קג"מ ומאיץ את המכונית מאפס ל-100 ב-5.2 שניות. גרסת ה-S/C מגיעה עם ערכה קוסמטית קרבית. המחיר: 640 אלף שקל