קרלוס גוהן, היו"ר האגדי של קבוצת רנו-ניסאן-מיצובישי, יכול לזקוף לזכותו הרבה קרדיטים. הוא שיקם את רנו והפך אותה לענקית גלובלית, פיתח מונחים כמו "קיצוץ עלויות" ו"איתור סינרגיות" לכדי אמנות, הקפיץ את רווחיות הקבוצה והגיב בזריזות (אולי קצת יותר מדי) לטרנד המתפתח של הרכב החשמלי. אבל ההישג הגדול ביותר בקריירת הניהול שלו הוא יכולתו לאתר בתעשייה לימונים ולהפוך אותם ללימונדה של רווחיות. גוהן הציל את ניסאן היפנית שקרסה תחת חובות ענק והפך אותה לעוגן רווחים, ותהליך דומה עברה גם דאצ'יה הרומנית, שב-1999, ערב מכירתה לרנו, ניצבה על סף התפוררות.
גוהן, שמוצאו לבנוני-ברזילאי, היה אחד הראשונים בתעשייה שהכירו בפוטנציאל של שוקי הרכב המתעוררים של העולם השלישי וביכולת להפיק מהם רווחים. הוא פיצח את נוסחת התמורה-לכסף במדינות הללו - קרי "אפשר לוותר על פינוקים, עידון, מיתוג מתוחכם וגימור, בתמורה לתכליתיות ומחיר נגיש" - והוכיח לתעשיית הרכב שיש כסף גם במותגי Value בסיסיים. אם תרצו, משהו כמו וולמארט של עולם הרכב. וזה הצליח. בשנה שעברה, למשל, מכרה דאצ'יה מעל 600 אלף כלי רכב בעולם ורשמה רווח נקי של יותר מ-80 מיליון יורו, קפיצה של 17%.
אבל כיום גם המתחרים משכפלים את הנוסחה, הסינים מאיימים לכבוש את העולם ודאצ'יה צריכה להתקדם. את התוצאה אפשר לראות בעיצוב - לפחות החיצוני - של דגם ה-MCV סטפוויי החדש. קווי המתאר הכלליים הם עדיין כשל סטיישן מגודל והחרטום מציג את העיצוב העמוס והחסון של ה"דאסטר" מהדור האחרון, אבל שימוש נבון בעזרי פנאי קוסמטיים כמו קשתות גלגלים מושחרות ומוגדלות, חישוקי מתכת נאים, מסילות גג בולטות ועיטורים בתחתית הפגושים מקנה לרכב מראה עדכני ואפילו אופנתי. בהחלט לא משהו שנראה כמו פשרה דלת תקציב, וזאת, כמובן, בתנאי שהצופים בסביבה לא יתעמקו יותר מדי בלוגו המותג שמוצמד לרכב.
הכניסה לתא הנוסעים מחזירה אותנו למחוזות התכליתיות ואסטרטגיית ה-Value. בסיס גלגלים באורך 2.64 מ', גובה מכובד ומשטחי זכוכית אנכיים ונדיבים מעניקים לתא תחושה מרווחת מהממוצע וארבעה מבוגרים פלוס ימצאו בו שפע של מקום. כריות המושב האחורי קצת קצרות וקשוחות לטעמנו, במיוחד בנסיעות ארוכות, אבל זה לא משהו שמשפחות לא מפונקות אינן יכולות לחיות איתו. במדינות מתפתחות גם אוהבים חללי הטענה ענקיים, אולי כדי להקים עסקי בגאז' מזדמנים, ובכך קשה למצוא מתחרות ל-MCV בטווח המחיר הזה.
הדלת האחורית חושפת פתח הטענה רחב ונוח והתא האחורי יכול לבלוע 573 ליטרים של מטען. ניתן גם לקפל את המושב האחורי באופן מלא או חלקי כדי להעמיס לתוכו חפצים גדולים במיוחד. קיפול מלא מאפשר להעמיס פנימה צמד אופני הרים וכמעט כל קרטון של איקאה. בקיצור, שימושיות מסחרית. המחיר הוא ויתור על שורת המושבים השלישית שהוצעה ב-MCV המקורית, אך לשם כך מציעה דאצ'יה דגמים אחרים.
למרבה הצער גם עמדת הפיקוד עדיין נוטה לכיוון "מסחרי", עם דונמים של פלסטיק נוקשה ואפלולי והתעקשות להיצמד למחוונים ומתגים שלקוחים מדגמי העבר (הרחוק) של רנו. המעצבים אמנם ניסו לשדרג את התחושה, והגרסה הבכירה, שמגיעה כסטנדרט בישראל, מתהדרת בכמה עיטורים מוכספים, ריפוד מושבים מעוטר וממותג, הגה נאה, כיסוי לתא המטען ומערכת מולטימדיה בסיסית. יש אפילו בקרת שיוט. אבל אפשרויות כוונון המושבים הקדמיים מוגבלות,
בידוד הרעשים מתקשה ליישר קו עם הסטנדרט הגבוה של המשפחתיות בימינו והאבזור הבטיחותי התקני די דליל. יש ארבע כריות אוויר, מערכת מובילאיי פסיבית וציון של שלושה כוכבי NCAP. גם למדינות מתפתחות מגיעים סטנדרטים עדכניים של בטיחות. אתה שומע, אדון גוהן?
מי שבוחר במכוניות Value אינו מציב את התנהגות הכביש בראש סדר העדיפויות שלו או אפילו קרוב לשם, אבל בהחלט שם דגש על נוחות. עניין די חיוני בהתחשב באיכות הכבישים במדינות מתפתחות (ולפחות באחת שמוגדרת מפותחת). ה-MCV בהחלט מכוילת על פי סדר העדיפויות הזה. יש לה מתלים רכים יחסית וארוכי-מהלך שסופגים ומנטרלים היטב בורות עירוניים, ומרווח הגחון המשופר, כ-17.4 ס"מ, מאפשר דילוג נוח על מדרכות גבוהות ואפילו נסיעה בקצב סביר על דרכי עפר כבושות, במגבלות ההנעה הקדמית. גם היציבות הכיוונית על הכביש המהיר סבירה במהירויות נפוצות. מנגד, נטיית הגוף בפניות הדוקות מוחשית, יש קצת יותר מדי תנודות גוף וההיזון החוזר של ההיגוי נע בין קשיחות יתר לחוסר תחושה.
את מנוע ה-3 צילינדרים טורבו בנזין בנפח 1 ליטר של רנו, שפותח בשיתוף עם מרצדס, פגשנו כבר בשלל דגמים וכאן הוא מייצר 90 כ"ס ומומנט מכובד לז'אנר של כ-15 קג"מ. זהו מנוע קטן, חביב ונמרץ, שלא מתקשה להתמודד עם המשקל העצמי הנמוך מאוד (ביחס לממדים) של הכלי ואפילו לשמור על דחף סביר בעליות כאשר דוחפים אותו במרץ.
אבל התיבה הרובוטית, עם מצמד יחיד, לוקה בתסמינים אופייניים לז'אנר - השתהות ארוכה בציות לפקודות להוריד הילוכים ותגובה קופצנית, שמטלטלת לעיתים את הרכב. הדרך הנכונה להתייחס לתיבות כאלה היא כפי שהיצרן התכוון. כלומר בתור פיתרון אוטומטי מזדמן לשיוט בפקקים ובהתנהלות עירונית איטית, עם צורך בהתערבות ידנית בהחלפת ההילוכים בתנאים יותר תובעניים. מי שהתרגל לשיטת ה"שלב ושכח" של התיבות האוטומטיות יצטרך להסתגל - או להזמין תיבה ידנית. הפיצוי הוא צריכת דלק מכובדת, שנושקת ל-17 קילומטרים לליטר בתנאי אמת.
לדאצ'יה MCV סטפוויי אין הרבה מה לחפש מול משפחתיות חדשות עדכניות בטווח המחיר של 135-120 אלף שקל. אבל היא מוצעת בישראל "מהניילון" ב-83 אלף שקל, מחיר שבו מוכרים בארץ משפחתיות ורכבי פנאי קומפקטיים וחבוטים בני שלוש או מכוניות סופר-מיני בסיסית חדשות. במחיר הזה מקבלים רכב מרווח, חסכוני וידידותי לעין שיכול למלא שימושים משפחתיים ואפילו מסחריים מזדמנים, ועדיין ליהנות מאחריות נדיבה. אנחנו לא סגורים על טענת המשורר/מפרסם שהמכונית משדרת "הרבה יותר תשוקה, הרבה יותר בריחה והרבה יותר סגנון". אבל היא בהחלט ממחישה את המשמעות של Value. ולוולמארט יש הרבה יותר לקוחות מלבלומינגדיילס.
חלק מהמתחרות
פיאט טיפו סטיישן
116 אלף שקל, לפני מבצעים, עולה גרסת הסטיישן של פיאט טיפו עם מנוע בנזין. גרסת הבסיס מצוידת במנוע 1.6 ליטר עם 110 כ"ס ובתיבת הילוכים אוטומטית בת 6 מהירויות. הממדים דומים לאלה של הדאצ'יה, הגימור הפנימי עשיר יותר ונפח תא המטען עומד על כ-530 ליטר לפני קיפול. משקל עצמי גבוה יותר משפיע על הביצועים
רנו קליאו סטיישן בנזין
בת הדודה לבית רנו, קליאו סטיישן, עולה 113 אלף שקל לפני מבצעים. היא קומפקטית יותר ומסתפקת בנפח מטען של 443 ליטר, אבל ניצבת על בסיס גלגלים קצר ב-3 סנטימטרים בלבד ומציעה תא נוסעים מודרני. המנוע הוא 1.2 ליטר טורבו-בנזין עדכני עם 120 כ"ס ותיבה כפולת מצמדים
קיה סיד סטיישן
ציידי המציאות יצליחו לשים יד על גרסת הסטיישן של הקיה סיד, לפני החלפת המודל, במחיר נמוך משמעותית מהמחיר הרשמי של 133 אלף שקל. למרות הוותק והיעדר מערכות בטיחות מדור אחרון, זו משפחתית מודרנית, מרווחת ובנויה היטב, עם מנוע טורבו-דיזל עתיר מומנט ותיבה כפולת מצמדים מודרנית. יש גם גרסת בנזין