ניסוי רכב אוטונומי שמובילאיי ערכה בירושלים / צילום: רויטרס Ronen Zvulun
מי שתוהה על סף שנת הדגם הבאה, אם כדאי להשקיע ברכב "רגיל" או לחכות לאוטונומי, כדאי שיידע: למרות שהאוטונומיה המלאה עוד רחוקה, יש לטכנולוגיה השלכות צרכניות מיידיות.
גם מי שמכוניות נמצאות רחוק מאוד מתחום העניין שלו ביום יום, אינו יכול שלא להיחשף כיום לבאזז הענק בנושא הרכב האוטונומי והחכם. במיוחד לאור העובדה שלא מעט חברות ישראליות ניצבות בחזית העולמית. מכיוון שרכב, במיוחד בישראל, הוא השקעה כבדה עם תוחלת של שלוש שנים ואפילו יותר, קיבלנו לאחרונה לא מעט שאלות בנוסח: האם כדאי לרכוש כיום רכב רגיל, כאשר כלי רכב "אוטונומיים" כבר נמצאים מעבר לפינה?
אז קודם נרגיע את החוששים להשקעתם המיידית: כלי רכב "ללא נהג", מייצור סדרתי והמוני - להבדיל מרכבי בוטיק יוקרתיים - עדיין נמצאים במרחק של כמה שנים טובות מהשוק. ב.מ.וו, ג'נרל מוטורס ויצרנים אחרים עדיין טוענים שהם ישיקו כלי רכב אוטונומיים כבר ב-2021, אבל סביר להניח שלפחות בשלב הראשון אלה יהיו כלים יקרים, עבור האלפיון העליון ו/או לשימוש כתחבורה ציבורית מסובסדת. כלומר מוניות. מכוניות אוטונומיות נגישות יחסית כנראה לא יופיעו על הכבישים לפני 2025
לאמץ גישה אבולוציונית
אבל אין פירוש הדבר שהצרכן הנבון, שמסתכל קדימה, צריך להתעלם מהמהפכה הטכנולוגית. עד לאוטונומיה מלאה יש עוד כמה שלבי ביניים, שחלקם משפיעים כבר היום על הביקושים בשוק הישראלי וישפיעו ביתר שאת על השוק בשנתיים-שלוש הקרובות.
שלב האוטונומיה העדכני והנפוץ ביותר כיום בכלי רכב חדשים הוא מה שמכונה "קטגוריה 2". בקטגוריה הזו ניתן למצוא לפחות שתי מערכות סיוע אקטיביות לנהג, כמו שליטה עצמאית בבלימת חירום, בהיגוי ו/או בהאצה של כלי הרכב. מה שמכונה "בקרת שיוט חכמה". רבים מכלי הרכב החדשים והמחודשים, שיירדו לכבישי הארץ ב-2019, מצוידים במערכות כאלה, שלרוב גם מתואמות ביניהן. כולן דורשות שליטה של הנהג ונכונות לעקוף את הפעולה ה"אוטונומית" בכל רגע נתון.
מערכות מצילות-חיים כאלה הופכות להיות זולות כיום, והן מהוות חלק בלתי נפרד משקלול הציונים במבחני הריסוק. לפיכך הן צפויות להפוך לסטנדרט בתעשייה אפילו אם הרגולציה לא תכפה זאת. כלי רכב שלא יצוידו במערכות כאלה עשויים לסבול מירידת ערך מואצת, ממש כפי שקרה לכלי רכב משומשים ללא ABS או כריות אוויר.
השלב הבא בדרך לאוטונומיה, שגם הוא כבר נמצא על הכביש, הוא קטגוריה 3 שמכונה בתעשייה "אוטונומיה מותנית". מכוניות ששייכת לקטגוריה הזו יכולות לקחת אחריות מלאה על תפעולה בקטעים מוגדרים של הנסיעה, כולל פעולת ההיגוי, מעבר בין נתיבים, עקיפה וכדומה. אם הרכב חורג מהמגבלות המתוכנתות למערכת, עומד לרשות הנהג פרק זמן קצוב של כמה שניות כדי לקחת פיקוד ידני.
למרות שזוהי קפיצה של קטגוריה אחת בלבד, היא דורשת עלייה משמעותית מאד בתחכום ובעלות של החומרה: מעבדי נתוני חזקים, חיישנים היקפיים, תקשורת נתונים מהירה וכדומה.
זו הסיבה שרוב הדגמים שקיימים בשוק בדרגה הזו הם רכבי "פרימיום פלוס" יקרים מבית טסלה, אאודי, מרצדס, ב.מ.וו וכו'. הקצה הזול יחסית של הקבוצה הזו מסתפק במה שמכונה "שיוט אוטונומי בפקקים". כלומר, הנהג לא נדרש כלל להתערב בנהיגה ובהיגוי בעודו משייט בפקקי עצור-סע. בשנה הבאה נראה יותר מכוניות עממיות שמצוידות ביכולות כאלה, וגם כאן מדובר ביתרון משמעותי בנוחות ובבטיחות.
לוותר על ההגה
קטגוריות 4 ו-5 הן היעד הסופי, כרגע, של הנהיגה האוטונומית בכלי רכב פרטיים. בקטגוריה 4 הרכב יכול להשלים נסיעה שלמה, מיעד ליעד, ללא שום התערבות של הנהג אבל תחת כמה מגבלות, כמו אזורים גיאוגרפיים ספציפיים, מגבלת מהירות וכו'. קטגוריה 5 היא מה כבר שמכונה בסלנג "בלי הגה, בלי דוושות". כלומר, הרכב יכול לנוע על כל סוגי הדרך ובכל מזג אוויר כאשר הנהג יושב מאחור.
טסלה, למשל, טוענת שהטכנולוגיה הזו בשלה כבר היום לייצור סדרתי. אבל בינתיים היא דורשת תוספת עלות של אלפי דולרים, אולי אפילו יותר, למחיר הרכב, וזו לא הבעיה העיקרית: עד היום אין אף מדינה בעולם שגיבשה רגולציה שמאפשרת נהיגה ללא נהג על כביש ציבורי לצד מכוניות רגילות. בהיעדר רגולציה, עוד לא הוסדרו סוגיות של ביטוח ומשפט, ולא ברור איך ועל מי תוטל האחריות המשפטית והביטוחית במקרה של תאונות בהן מעורבים כלי רכב אוטונומיים, שיהיו בלתי נמנעות.
ובהקשר זה נציין, שהרגולציה בישראל נמצאת בתחום אפור בכל הנוגע לכלי רכב עם יכולות אוטונומיות מלאות או מוגבלות. בישראל כבר כבר נעות בפועל מכוניות סדרתיות, בעיקר מיבוא עקיף, שנהגיהן מפקידים את ההיגוי והשליטה לפרקי זמן קצרים בידי המחשב. זה גימיק נחמד, שעושה רושם גדול על הנוסעים ברכב ומצטלם היטב ל"סטורי", אבל לא מכוסה ביטוחית (תקראו את האותיות הקטנות בפוליסה) ופועל ב"שיטת מצליח", ללא רגולציה מוסדרת. בקיצור, עוד מפגע פוטנציאלי.