כאשר מרצדס השיקה בשנת 1997 מכונית קומפקטית לראשונה בתולדותיה, טענו אנליסטים כי "מדובר בהימור מסוכן שעלול להביא לדילול היוקרה של המותג ולפגיעה בלקוחות המסורתיים". בדיעבד, זו הייתה אחת מהחלטות המיתוג המוצלחות ביותר שנראו בתעשיית הרכב בשני העשורים האחרונים.
ה-A קלאס הפכה לאחד הדגמים הנמכרים והרווחיים ביותר של מרצדס והביאה אל המותג המוני לקוחות חדשים, שחלמו תמיד לשים בחניה את סמל הכוכב המשולש במחיר נגיש, יחסית, ולספר בנונשלנטיות לחברים/ שכנים/ משפחה כי "הם נוהגים במרצדס חדשה". הדור היוצא, שהושק בתחילת העשור, היה הנמכר ביותר בשושלת, ואפילו ב-2017, שנת הייצור האחרונה שלו, הוא העלה על כבישי אירופה כמעט 150 אלף יחידות.
למרצדס היה הרבה זמן ללמוד מה רוצים הלקוחות בפלח, ועיצובה של ה-A קלאס החדשה מראה כי הלקחים נלמדו היטב. החרטום, למשל, מחצין למרחוק את זהות המותג עם העיצוב הטיפוסי דמוי הכריש, שכולל חרטום בולט ומחודד; הפנסים צרים, מלוכסנים ומאיימים, ומאירים למרחק באור לבן וחותך; הפגושים עמוקים ועם כונסי אוויר מרשימים; והגריל שחור ומשונן, ובמרכזו סמל מרצדס בגודל של מחבת ווק. נהגים תמימים שרואים את החרטום הזה במראה האחורית מגיבים כמו סרדינים שהבחינו בכריש.
גם עיצוב החלק האחורי טיפוסי לדגמי הדור האחרון של מרצדס, עם חמוקיים עגלגלים ורחבים, שמעניקים לרכב יציבה שרירית ומעוטרים על ידי פנסי LED ייחודיים. רק פרופיל הצד בעייתי וחסר אישיות לטעמנו, במיוחד כשהוא מגיע עם חישוקים תקניים בגודל 17 אינץ', שעוטים עליהם צמיגים קוריאניים בחתך גבוה.
אפשר להניח שחבילת ה-AMG הפופולרית, שמוסיפה עוד כ-25 אלף שקל למחיר ומגיעה עם חישוקים גדולים, צמיגים רחבים ושלל תוספות קוסמטיות, תשדרג את נוכחות הכביש. אבל גם בלעדיה זכתה מכונית המבחן שלנו לתשומת לב ועניין שבהחלט אינם אופייניים למכוניות מהפלח הזה.
תא הנוסעים מעגן את המכונית עמוק בטריטוריית הפרימיום. מרצדס לא התפשרה על כאילו וכמעט והעניקה לנציגה הקומפקטית שלה העתק מוקטן ונאמן למקור של תאי הנוסעים בדגמי היוקרה העדכניים שלה. זה אומר מערך פיקוד דיגיטלי מלא, על בסיס שני מסכים דקיקים ונאים ברזולוציה גבוהה, ממש כמו ב-S וב-E קלאס; עיצוב "מדורג" של מערך הפיקוד עם פתחי אוורור עגולים טיפוסיים; דיפוני פלסטיק, עץ ומתכת שנראים ומרגישים יוקרתיים; ואיכות גימור ובידוד רעשים ברמה שאינה טיפוסית למכוניות בגודל הזה.
תא הנוסעים מצליח להרשים כבר במבט ראשון את היושבים ברכב ואת המציצים מבחוץ, וקל לשכוח שזו האצ'בק באורך 4.4 מ'. עם זאת, לא הכל מושלם: מוט ההילוכים הפלסטי הדקיק מרגיש כמו מוט מגבים במכונית קוריאנית ויש פערים לא קטנים באבזור הבטיחותי התקני. להיכן נעלמו בקרת הניווט החכמה ובקרת הסטייה מהנתיב שהתרגלנו לקבל גם במכוניות עממיות? ולמה גג חשמלי הוא אופציה יקרה?
ואם כבר עוסקים באבזור, מרצדס גאה במערכת ניווט מבוססת מציאות רבודה, שפותחה בישראל על ידי צוותים של Harman ומוסיפה לניווט דיוק ועושר חזותי. היינו שמחים להפגין גאווה לאומית אלא, שלמרבה הצער המערכת לא מהווה חלק מהאבזור התקני אלא רק חלק מחבילת טכנולוגיה אופציונלית, שמוסיפה למחיר 12 אלף שקלים, באה עם מסכים מוגדלים ולא נכללה ברכב ההדגמה שלנו.
ממשק התפעול הקולי המתוחכם של מרצדס, נוסח "אלקסה" של אמזון, בינתיים לא יודע עברית אבל מזהה היטב פקודות ומסייע להפיג את הבדידות בנסיעות ארוכות. עם זאת, אנחנו לא משוכנעים שמערכת סיוע ממוחשבת שמדברת בקול נשי כנוע היא פוליטיקלי קורקט בימינו.
המרחב בתא הנוסעים שודרג משמעותית לעומת הדגם היוצא, ועם בסיס גלגלים באורך 2.73 מ' אין מחסור במרחב רגליים מאחור. המושב אחורי מתאים בעיקר לשני מבוגרים - לא מעט בגלל מנהרת תמסורת גבוהה במרכז - ואילו תא המטען מסתפק בנפח צנוע יחסית של 370 ליטר. אבל גם כך זו מכונית מרווחת ושימושית בהחלט למשפחות צעירות.
דגם ה-A200 שעמד למבחן מצויד במנוע טורבו-בנזין בנפח 1.3 ליטר, שפותח בשיתוף עם רנו ומופיע בין השאר ב"קאדג'ר" החדש. שיתוף עלויות והקטנה של מנועים הם כיום אקט מקובל בתעשיית הרכב, אבל בישראל זו עשויה להיות משוכה שיווקית-פסיכולוגית. בינתיים, נראה שהשיטה העיקרית לעקוף אותה היא "אם לא תשאלו, לא נספר" .
ענייני תדמית לחוד, זהו מנוע חביב ומוצלח. עם 163 כ"ס ו-26 קג"מ הוא מייצר דחף מכובד כבר בסל"ד נמוך, צובר מהירות בקצב מרשים ולא מרגיש מאומץ גם תחת עומס של האצה בעלייה תלולה. הוא מסתייע במשקל עצמי קליל (יחסית לממדים) של כ-1.27 טון ובתיבת הילוכים כפולת מצמדים עם העברות נמרצות ותכנות אגרסיבי במיוחד במצב הספורטיבי. הצליל שלו סתמי למדי אבל במהירויות שיוט גבוהות קולו כמעט אינו נשמע. צריכת הדלק מכובדת ונהגים רגועים לא יתקשו להפיק ממנו 15 קילומטרים לליטר ויותר.
אחת מנקודות התורפה של ה-A היוצאת הייתה ספיגת זעזועים קשיחה ולעתים גם קשוחה. הדור החדש מביא עמו שיפור משמעותי בתחום הזה, למעט רמפות הרעדה עירוניות שגורמות לחבטה מתכתית, המכונית מגהצת היטב את רוב שיבושי הכביש. נקווה שגם חבילת ה-AMG תספק את הסחורה. דגם ה- A250, אגב, מצויד במתלה אחורי מתוחכם ומורכב יותר, אך טרם בדקנו אותו.
בתחום הדינמי, ה-A היוצאת חיה בצילה של ב.מ.וו סדרה 1, שנחשבה אמת מידה של התנהגות מהנה בפלח הקומפקט-פרימיום, התחרות דחפה את מהנדסי מרצדס למאמצים לא מבוטלים והתוצאה מוצלחת בהחלט ביחס למכוניות הנעה קדמית. למכונית יש התנהגות קלילה, ניטרלית ונעימה מאוד על כבישים מפותלים, שינויי כיוון זריזים, אחיזת כביש גבוהה ויציבות כיוונית מצוינת במהירויות גבוהות על הכביש המהיר. ההגה הוא אולי לא החד ביותר בביזנס, וסדרה 1 עדיין יותר משעשעת קרוב למגבלות. מנגד, סדרה 1 הבאה תצויד בהנעה קדמית, כך שחובת ההוכחה עליה.
סדרה A החדשה היא מכונית נעימה, זריזה ואיכותית, שמחליקה את רוב הפינות החדות של קודמתה ומצליחה להעביר היטב תחושה של רכב פרימיום עם הנדסה עילית. אבל מחיר התחלתי של 240 אלף שקל לדגם A200, שנוסק עד ל-335 אלף לדגם 250 עם חבילת AMG, מציב את המכונית מחוץ לאזור הנוחות שלה, לפחות עד להגעת דגמי ה-A180, ומטיל קצת יותר מדי משקל על ערך התדמית של סמל הכוכב המשולש. מנגד, נתוני ההזמנות המוקדמות מלמדים שלקוחות מרצדס כנראה לא מתרגשים מהתמחור.
חלק מהמתחרות
אאודי A3 שני ליטר טורבו
ה-A3 קצרה יותר מה-A קלאס ובסיס הגלגלים שלה קצר ב-9 סנטימטר. אבל היא בנויה היטב, מציעה תא נוסעים מהודר ומפגינה יכולת דינמית מכובדת. ב-214 אלף שקל אפשר לרכוש את דגם ה-2 ליטר טורבו עם 190 כ"ס ואפס ל-100 ב-6.8 שניות, אם כי לוח מחוונים דיגיטלי הוא תוספת יקרה
ב.מ.וו סדרה 1
סדרה 1 של ב.מ.וו ניצבת בישורת האחרונה לפני החלפתה. אולם היא עדיין נאה למראה וקובעת את הרף בכל הנוגע ליכולות דינמיות תודות לשלדת הנעה אחורית מושחזת. ב-238 אלף שקל אפשר לרכוש את דגם ה-125 עם מנוע 2 ליטר טורבו בהספק 224 כ"ס, שמאיץ את המכונית ל-100 קמ"ש ב-6.1 שניות
לקסוס UX
המתחרה החדשה של לקסוס בפלח מאמצת קו עיצוב שפוזל לכיוון הכביש-שטח, אבל ממדיה וגובהה משייכים אותה לפלח הקומפקטי. יש לה תא נוסעים מרווח ועמוס בטכנולוגיות מתקדמות. המנועים כוללים 2 ליטר טורבו עם 170 כ"ס, והנעה היברידית עם מנוע 2 ליטר בהספק משולב של 178 כ"ס. המחיר המשוער: פחות מ-250 אלף שקל