לקסוס מסכמת בימים אלה שנת מכירות חיובית בישראל, אך היקף המכירות שלה עדיין נמוך בכמחצית מזה של שלושת המותגים הגרמנים המובילים. אולם בעוד שהשלושה רשמו השנה דשדוש עד נסיגה דו-ספרתית, לקסוס השיגה עליה נאה של 14% לעומת התקופה המקבילה אשתקד.
אפשר לייחס את התופעה לשינוי המבני בפלח הפרמיום: דגמי הפלאג-אין של הגרמניות, שנהנים מהטבת מס משמעותית, מושכים אליהם הרבה עניין מכיוון הייבוא העקיף והיבואנים הסדירים נאלצים להתמודד מול 'שיטפון' של ייבוא לא רשמי. לקסוס, לעומת זאת, היא לא שחקנית פלאג-אין ויש לה קהל יציב יחסית, שלא נוהה אחרי טרנדים אופנתיים. הפרופיל הנמוך, יחסית לגרמניות, מצליח להרחיק ממנה לפחות בינתיים את כרישי הייבוא העקיף הרעבים.
אבל את הצמיחה אפשר לייחס גם לקפיצת הדרך בעיצוב ובנוכחות של דגמי הדור החדש של החברה ואת השינוי הזה מייצגת בהחלט ספינת הדגל החדש, סדרה LS, שנחתה כאן לפני מספר חודשים. את המכונית בחנו לראשונה על כבישי ישראל בגרסתה ההיברידית וכעת מגיע תורה של האחות LS500, עם מנוע V6 בנזין בעל טורבו כפול, 417 כ"ס ו-62 קג"מ.
חיצונית ה-LS, בכל הגרסאות, היא מכונית מרשימה. היא מוותרת על פרופורציות ה'שלוש קופסאות' השמרניות של הגרמניות הגדולות לטובת קבינה מוטה לאחור עם עמוד גג אחורי בזווית חדה וזנב, שנראה קצר יחסית לחרטום ומצליח להסוות את האורך הרציני (5.24 מ') של הרכב.
עיצוב אתלטי הוא הימור בפלח הזה לאור העובדה, שמי שרוכש לימוזינת שרד ענקית רוצה שהיא תיראה כמו, ובכן, לימוזינה ענקית. אבל מבחינה אסתטית זהו עיצוב בעל נוכחות, במיוחד בצבעים המטאליים הכהים, שמחמיאים לחרטום האגרסיבי בעל הגריל המתוחכם ולחישוקי הענק.
תא הנוסעים מספק כל דרישה הגיונית ולא הגיונית בפלח הזה. החל מצמד מושבים אחוריים חשמליים, שרוכנים לתנוחת 'מחלקה ראשונה', דרך מערכת קול רצינית שנתמכת על ידי מערכת אקטיבית לבידוד טוטאלי של רעשי חוץ, וכלה במערכת טיהור יוצאת דופן שהצליחה לבודד ולטהר את התא אפילו מהתרכובת העכורה והמצחינה, שחיפאים שכמוני מכנים אוויר לנשימה.
האבזור ברמת הגימור "פרמיום" מציג סוג של מהפכה מעמדית: הנהג והיושב לצידו (מאבטח?) נהנים ממסאג' שיאצו מתוחכם ומפנק וה'בוסים' מאחור יצטרכו לוותר עליו אלא אם יוסיפו עשרות אלפי שקלים עבור גרסת אבזור עוד יותר מקיפה.
מערך הפיקוד של ה-LS דורש הסתגלות, במיוחד לוח המחוונים הקומפקטי והרב-תכליתי. אולם אחרי שמתרגלים לתפעול התפריטים מגלים, שהוא מתוכנן בצורה חכמה ויעילה. כמו בגרסה ההיברידית, יש כאן מערך מקיף מאוד של עזרי בטיחות עדכניים, אם כי בניגוד למתחרות הגרמניות ה-LS עדיין לא קופצת למים האוטונומיים העמוקים ולא מאפשרת להפקיד את ההיגוי בידי המחשב. כל העסק ארוז באיכות הייצור של ה'טאקומי', אותם אומני הגימור היפנים בעלי ה-OCD, ובמיטב החומרים שבנמצא. נוחות הנסיעה מרשימה מאוד, כמו בגרסה ההיברידית, בזכות מתלי אוויר שמנטרלים היטב את האספלט הישראלי.
אין מנוס מלהודות, שגרסת הבנזין מותירה את אחותה הירוקה בצל. למנוע יש רק שישה צילינדרים אבל עם מומנט אדיר, שמייצרים המגדשים הגדולים, הוא מספק דחף עוצר נשימה, תרתי משמע. הצליל אולי אינו קולני ודרמטי בכמו בגרסאות ה-AMG של מרצדס ו-S של אאודי - השמועות אומרות שגרסת ה-F ספורט קולנית יותר - אבל שוחרי האקשן יתקשו להתלונן על לימוזינה של 2.2 טון שמאיצה מאפס ל-100 בפחות מ-5 שניות וממשיכה להאיץ במרץ גם ב-180 קמ"ש וצפונה, לפי מקורות זרים.
בניגוד לתיבה הרציפה של ההיברידית, גרסת הטורבו מצוידת בתיבת ה-10 מהירויות המופלאה של לקסוס LC שבמצב הספורטיבי 'יורה' את ההילוכים כמו איזו פורשה RS. ועם כבר הזכרנו את מצב ספורט, די מדהים לראות איך המכונית הזו משנה את אופייה בלחיצה אחת על מתג אלקטרוני. ממכונית שרד כבדה ורכה, שמנתקת את הנהג מתהליך הנהיגה, היא הופכת תוך שבריר שנייה למכונית חדה עם היגוי כבד ומהיר והעברות משקל מדויקות ונמרצות. ממש פיצול אישיות דיגיטלי. הכיול הזה תפור למנוע הטורבו הרבה יותר מאשר למנוע ההיברידי.
עם מחיר בסיס של 970 אלף שקל ה-LS טורבו יקרה מאחותה ההיברידית המקבילה בכ-175 אלף שקל. סכום לא מבוטל, שמן הסתם יראה לא מוצדק עבור הלקוחות הטיפוסיים בז'אנר, שמאכלסים את המושב האחורי. אולם מי שגם אוחז לעיתים בהגה, יגלה שההפרש שווה כל שקל. יוקו דקיטה (כל הכבוד) לקסוס.