פקקים/צילום:איל יצהר
פרויקט המטרו של תל אביב יחייב השתתפות של הסקטור העסקי, הרשויות המקומיות וכמובן תמיכה של הפוליטיקאים והמחוקקים בכנסת - כך קובעת עבודת ייעוץ שהכינה חברת מקינזי העולמית שממצאיה הוצגו בשבוע שעבר לאוצר ולמשרד התחבורה. ממצאי התוכנית שהוגשה לאוצר ונחשפת כאן ב"גלובס", מציגה פרויקט שאמור להימשך כ-20 שנה וצפוי להסתכם ב-100-150 מיליארד שקל. ל"גלובס" נודע כי באוצר נוטים לאמץ את עיקרי ההמלצות, וצוות של אגף התקציבים כבר עובד על אפשרויות היישום של התוכנית.
גרנוט שטרובה, מומחה מטעם מקינזי למגה-פרויקטים תחבורתיים, הגיע בשבוע שעבר לישראל על מנת להציג לאגף התקציבים ולבכירים במשרד התחבורה תובנות מפרויקטים דומים בעולם. בין היתר התמקדה מקינזי באתגרי המימון, הרגולציה והטכנולוגיה של הפרויקט בתל-אביב, אותו היא מכנה "אחד מעשרת הפרויקים הגדולים בעולם" בתחום תשתיות המטרו.
● "המטרו במטרופולין תל-אביב - אחד מעשרת הפרויקטים הגדולים מסוגו בעולם" - ראיון עם גרנוט שטרובה, בכיר בחברת מקינזי
● מטרו בגוש דן: למה האתגר הזה גדול עלינו בכמה מספרים? | עמירם ברקת
● 8 שנים בלי לקוחות: מי יפצה את בעלי העסקים בתוואי המטרו?
תאריך היעד שנקבע להפעלת המטרו הוא שנת 2030 - מדובר בתאריך שאפתני ביותר בהתחשב בעובדה שמדובר בפרויקט גדול כמעט פי 10 מפרויקט הקו האדום של הרכבת הקלה, שהעבודה עליו צפויה להימשך כ-20 שנה.
ואולם, באוצר ובמשרד התחבורה רואים במטרו את הפיתרון האולטימטיבי לבעיית הגודש בגוש דן, ומעניקים לקידום הפרויקט עדיפות עליונה. צוות מיוחד שהוקם לנושא באגף התקציבים באוצר עוסק בחודשים האחרונים בבניית הקונספט של הפרויקט. בתחילת 2019 תוגש לממשלה הצעת החלטה מפורטת שתגדיר את לוחות הזמנים של הפרויקט, חלוקת האחריות והסמכויות, המקורות התקציביים ודרכי הקידום. ייתכן שבמסגרת זו יוגשו גם הצעות לחקיקה ספציפית לטובת הפרויקט.
ימומן מחשבון הארנונה של התושבים?
עבודת הייעוץ של מקינזי שהוצגה בשבוע שעבר כוללת הערכת מצב ויכולות בכל הצדדים השונים הנוגעים להיתכנות הפרויקט מבחינת מימון, טכנולוגיה ותשתיות. מקינזי הצביעה על מספר אתגרים מרכזיים, ובראשם התקצוב והמימון. 100-150 מיליארד שקל - זה האומדן של עלות הפרויקט עד להשלמתו ב-2030. מדובר בסכום חסר תקדים שהמדינה תצטרך לגייס, ושמצטרף ל-45 מיליארד השקלים שכבר התחייבה להם בהקמת שלושה קווי רכבת קלה בגוש דן ועוד כמה עשרות מיליארדים במערכת הרכבות הקלות בירושלים והשקעות ברכבות בינעירונית. אלא כפי שמגדיר זאת גורם ממשלתי: "רכבות קלות זה חשוב ו-Nice to have, אבל פיתרון אמיתי לבעיית הגודש בתל-אביב רק המטרו יביא".
השורה התחתונה של ההמלצה של מקינזי לאוצר בעניין תקצוב המטרו היא חד משמעית: זה גדול עליכם. תקציב המדינה יהיה אחראי ללא יותר מ-50% מעלות הפרויקט. יתרת המימון תגיע משני מקורות עיקריים: ההכנסות התפעוליות העתידיות (למשל מכירת כרטיסים וייזום עסקי) ומ"לכידת ערך" (Value capture) - או השתתפות במימון של כל הגורמים שהפרויקט ישיא להם ערך כלכלי. אגרות, היטלים ומכירת חלקה של המדינה בתקציב יעלה על 50% מעלות הפרויקט - כמקובל בפרויקטים דומים בעולם.
רעיון לכידת הערך התפתח בשנים האחרונות בפרויקטים של מטרו בערים מרכזיות באירופה. הוא מיושם כיום במסגרת פרויקט Crossrail2 בלונדון. בדברי ההסבר לפרויקט נאמר, כי "יביא תועלות משמעותיות לכלכלה הבריטית בכלל ולבעלי עסקים, קרקעות ונכסים באזור דרום מזרח לונדון, וכן לתושבי האזור שישתמשו בקווי הרכבת החדשים. משום כך, נדרשת השתתפותם של כל המוטבים האלה ליצירת חבילת מימון יעילה, צודקת וברת קיימא לפרויקט".
המקרה הראשון שבו יושם רעיון "לכידת הערך" בהצלחה היה פרויקט Crossrail1 לבניית קו מטרו חדש בלונדון רבתי, שבנייתו מסתיימת בימים אלה. התקציב של הפרויקט בסך כ-15 מיליארד ליש"ט התחלק בין הממשלה המרכזית, שסיפקה כמחצית מהכסף, יזמי המטרו, שגייסו מימון על בסיס הכנסות עתידיות ממכירת כרטיסים (כ-20% נוספים). המקור השלישי, אותה "לכידת ערך" כלל מאות עסקים, גדולים ובינוניים שחוייבו באגרה בגובה של 2% מהערך המוסף שהפרויקט ייצר עבורם. הסכום הכולל שנאסף בדרך זו הגיע ל-4.1 מיליארד ליש"ט. תקבולים נוספים, בהיקף של כ-600 מיליון ליש"ט, הגיעו באמצעות אגרות תשתית ששילמו יזמים עבור זכויות בנייה נוספות שהוענקו לאורך התוואי. סכום נוסף של כ-500 מיליון ליש"ט גויס ממכירת זכויות בנייה נדיבות לבניית מגדלים ומרכזי קניות מעל התחנות.
כעת במסגרת פרויקט ההמשך Crossrail2 מתכוונות הרשויות בבריטניה לפתח את רעיון "לכידת הערך" ולהרחיב אותו. הפעם הוגדרו מראש גבולות האזור האורבני שהפרויקט עתיד לייצר לו ערך: ברדיוס של קילומטר מכל תחנות המטרו. על הפרק עומדת הצעה לגביית תוספת של 40 ליש"ט למשק בית בחשבון הארנונה שמשלמים התושבים המתגוררים בתוך גבולות האזור.
באוצר נוטים לאמץ את עיקרי ההמלצות. עם זאת, גורמים באוצר מדגישים כי המקרים של פריז ולונדון שונים מישראל, בכך ששם מדובר על הארכת קווים קיימים והוספת קווים לרשת המטרו הקיימת והווותיקה, בעוד שאצלנו בתל-אביב מדובר על פרויקט ראשון מסוגו. יחד עם זאת, באוצר מודים כי פרויקט המטרו יחייב את מקבלי ההחלטות במדינה ואת הרשויות השונות המעורבות בפרויקט "להחליף דיסקט", אחרת המטרו לא ייסע לעולם מתחת ליסודות תל-אביב.
הביורוקרטיה: תכנון מול 25 רשויות
הפרויקט להקמת מטרו בישראל הוגדר על ידי מקבלי ההחלטות כפרויקט בעל חשיבות לאומית. מלבד ההקלה על עומסי תנועה הכבדים בגוש דן שיילכו ויחמירו בשנים הקרובות, הפרויקט צפוי לתת מענה לשכונות שלמות באזור המרכז שנבנו בשנים האחרונות ללא גישה נוחה לתחבורה הציבורית.
נת"ע, המופקדת על תכנון הפרויקט הגרנדיוזי, פרסמה לפני כארבעה חודשים את המכרז השני של הפרויקט - לתכנון סטטוטורי של שלושת קווי המטרו. מקטעי התכנון של הקווים באורך של כ-130 ק"מ יחולקו בין ארבע החברות הישראליות שיזכו במכרז. תוצאותיו אמורות להתפרסם עד סוף השנה, כאשר הכוונה להתחיל בשלב התכנון הסטטורי כבר בתחילת 2019. על פי נת"ע, שלב התכנון הראשוני הכולל בדיקת ישימות נמצא לקראת סיום.
התכנון הסטטורי הוא אחד השלבים המורכבים של הפרויקט, שעל פי ההערכות האופטימיות יימשך כשנתיים. מדובר בתכנון מול לא פחות מ-25 רשויות. עלותו תמומן מתקציב של משרד התחבורה, שכבר העביר כחצי מיליארד שקל לשלבי התכנון והניהול.
לאחר סיום שלבי התכנון, ניתן יהיה לעבור לביצוע הפרויקט שיימשך על פי הערכות בין 7-8 שנים.
רכבות מטרו מאופיינות בגודל פיזי רב ביחס לרכבות קלות, והם מהירות יותר בתנועתן. הן מתאימות לביקושים גדולים יותר ולמרחקים גדולים יותר, בעוד שרכבות קלות מאפשרות שירות נגיש יותר למרחקים קצרים יחסית. אורכם הכולל של קווי המטרו המתוכננים הוא כ-130 קילומטר, שבהם כ-100 תחנות.