"המטרו של תל-אביב יהיה ללא ספק אחד מעשרת הפרויקטים הגדולים ביותר בעולם כיום שנמצאים בתכנון ובבנייה", כך אומר ל"גלובס" גרנוט שטרובה, בכיר במקינזי שהגיע בשבוע שעבר לישראל לפגישות עם בכירי האוצר ומשרד התחבורה. "זה פרויקט מאוד שאפתני וישראל מדינה קטנה יחסית שאין לה ניסיון בפרויקטים בקנה מידה כזה. לכן, זו תהיה טעות פטאלית לצאת לדרך לפני שתכירו היטב את העובדות והסיכונים".
● התוכנית הכלכלית שמאחורי פרויקט המטרו בתל-אביב נחשפת - המדינה תממן 50%, הציבור ובעלי העסקים - את היתרה
● מטרו בגוש דן: למה האתגר הזה גדול עלינו בכמה מספרים? | עמירם ברקת
● 8 שנים בלי לקוחות: מי יפצה את בעלי העסקים בתוואי המטרו?
חברת הייעוץ מקינזי נשכרה על ידי משרד האוצר לפני כחצי שנה במטרה ללוות מקצועית את התכנון הראשוני של פרויטט המטרו, ובשבוע שעבר הגישה לאוצר את מסקנותיה והמלצותיה.
שטרובה אומר, כי הדוגמאות אותן ניתן להשוות את פרויקט המטרו המתוכנן במטרופולין תל-אביב, הן "Crossrail1 בלונדון והרחבת המטרו בפריז (grand Paris express) שהוא היום פרויקט התחבורה הכי גדול באירופה". לפי שטרובה, "מדובר בפרויקטים דומים במימדים אבל יש הבדל אחד מאד משמעותי - בבריטניה ובצרפת יש כבר מערכות מטרו עובדות מעל 100 שנים. פרויקט ראשון מסוגו ("פרויקט Greenfield") יש בעיר הידראבאד בהודו, בדובאי ובריאד (בירת ערב הסעודית), אבל כמובן ששם מדובר בסביבה אחרת לגמרי מבחינה משפטית, מימונית ופוליטית".
מה עוד הצגתם לאוצר במסגת העבודה שלכם?
"המחקר שלנו על התפתחות ערים מראה שדרישות הניידות של אנשים רק יעלו. אנשים לא יישארו לעבוד בבית. אפשרויות הניידות שהעיר תוכל להציע יהיו חלק מרכזי מאוד בתחרותיות שלה לעומת ערים אחרות. אם סינגפור תפסיק להשקיע בתחבורה, אנשים יעברו לקואלה לומפור, הונג קונג או סידני מהר מאוד. הראייה התחבורתית היום היא הוליסטית ולא מבוססת על אמצעי תחבורה כזה או אחר. אנשים פשוט בודקים מהי הדרך הקצרה ביותר להגיע מהבית ליעד שלהם, וזה יכול להיות שילוב של מספר אמצעי תחבורה".
מהי הדוגמה המוצלחת ביותר בעולם לפרויקט מטרו?
"מבחינה עסקית, הונג קונג היא כנראה הדוגמה הכי מוצלחת. כי זו מערכת המטרו הרווחית היחידה בעולם, שלא זקוקה לסבסוד ציבורי. הממשלה שם רכשה את הקרקע שעליה תוכננו להיבנות התחנות העתידיות, ובשלב שני הממשלה השביחה לעצמה את הקרקע באמצעות הגדלה מאסיבית של זכויות הבנייה מעל התחנות העתידיות, ואז השתמשה בתקבולים ממכירת הזכויות כדי לממן את בניית המטרו ותפעולו. בלונדון יצרו מנגנון שמעריך את ההשבחה שפרויקט כזה מייצר לבעלי הנכסים שבסביבתו, וממסה אותם בהתאם. ערך נוסף שפרויקט כזה מייצר הוא בהזדמנות לנצל את החפירות כדי להניח תשתיות חשמל ותקשורת. למשל, בהנחת סיבים אופטיים העלות של חפירת התעלות מהווה 60-70 אחוז מהעלות הכוללת, וניתן לחסוך חלק משמעותי מהעלויות אם מנצלים את החפירות של המטרו לצורך הנחת הסיבים".
גם הביורוקרטיה והפוליטיקה ישפיעו
שטרובה שותף בכיר במשרד של מקינזי במינכן, ליווה ב-25 השנים האחרונות מגה-פרויקטים בתחום התשתיות באירופה, ארה"ב והונג קונג - וראה רבים מהם מסתבכים בחריגה מלוח הזמנים ומהתקציב. "זה לא נדיר שפרויקטים כאלה מגיעים לחריגות תקציביות של 100%, 200% ואפילו 500% לעומת האומדן התקציבי המקורי", הוא אומר. "ולכן, אחת העצות הכי חשובות שנתנו למשרד האוצר של ישראל היא לדאוג שלפרויקט הזה תהיה רזרבה תקציבית. תמיד יהיו הפתעות, וללא רזרבה וללא תוכניות מגירה חלקים של הפרויקט עלולים להיתקע, ולעצירות כאלה יש מחיר כבד מאוד".
שטרובה אומר כי "התובנה השנייה שחלקנו היא החשיבות של התכלול והתיאום בין מאות גופים ששותפים לפרויקט כזה ואמורים לבצע מיליוני משימות נקודתיות. הנקודה השלישית היא האתגר הטכנולוגי - אתם לא רוצים להשתמש בטכנולוגיה מיושנת. אתם רוצים שהמערכת שלכם תהיה מותאמת לצרכי העתיד, וזה מתקשר לנושא האחרון - והוא הדיגיטציה שצריכה לאפשר לכל המעורבים בפרויקט לראות כל הזמן את התמונה הכוללת. יש שאלה אחרת שעולה היום כמעט בכל מגה-פרויקט בעולם, והיא איך לוודא שלא יווצר פתאום מחסור בציוד, בחומרי גלם או בפועלים מיומנים".
האם זה ריאלי לצפות שהמטרו בתל-אביב יושלם עד 2030?
"יש שונות מאוד גדולה ממדינה למדינה. זה לא רק שאלת משך הבנייה, כי תחזית כזו מאוד מושפעת משאלות כמו המסלול הביורוקרטי והמשפטי, וממסלול המימון. גם הסביבה הפוליטית מאוד משפיעה על פרויקטים מעין אלה. ברור שאם אפשר יהיה להגיש תביעות ללא הגבלה, הפרויקט לא ייגמר גם לפני שנת 2140".