קטר דיזל גורר קטר חשמלי על גבי המסילה/ צילום :Shutterstoc .ס.א.פ קרייטיב
ברקע העיכוב הצפוי בפרויקט החישמול והעומסים הגוברים ברחבי הארץ, רכבת ישראל בוחנת רכישת קטרים דואליים שיכולים לפעול גם על דיזל וגם על חשמל, כך נודע ל"גלובס". מחירם של קטרים אלו כפול מזה של קטרים חשמליים רגילים, ועומד על כ-300 מיליון שקל. הרכישה צפויה להתבצע כבר בתחילת 2019.
הסיבה לרכישה היקרה היא תקופת הביניים, שתיווצר בעקבות העיכובים בפרויקט החישמול הרכבת השאפתני, ותביא למחסור חמור בקטרים.
הרכישה של 15 הקטרים הדואליים תאפשר לרכבת גמישות בתקופה של עבודות החישמול. קטרים אלה יכולים לנוע גם על מסילה רגילה וגם על מסילה חשמלית. מדובר כאמור בקטרים יקרים יותר מהקטרים החשמליים - כ-5 מיליון אירו בממוצע לעומת 2.5 מיליון. יחד עם זאת, למרות שהם יקרים יותר, הם לא יכולים לשרת את נוסעי הקו המהיר בין נתב"ג לירושלים בגלל הדרישות של מכבי אש שאוסרות על שימוש בדיזל במנהרות.
בתוך כך, במשרד האוצר וברכבת ישראל יושבים בשבועות האחרונים על תוכנית הצטיידות חדשה לרכישת קרונות וקטרים. התוכנית החדשה ממפה את צרכי הרכבת לשנים הבאות. על פי גורמים שונים בענף התחבורה, חלק ניכר מהרכש העתידי נובע מהעיכוב בפרויקט החישמול של הרכבת, שנחשף ב"גלובס". ההערכות הן כי עלות תוכנית ההצטיידות היא למעלה ממיליארד שקל, כך נודע ל"גלובס".
בתוך מספר חודשים, כשהתוכנית תהיה מגובשת מספיק, יצטרכו מקבלי ההחלטות להחליט כיצד להוציא אותה לפועל ועם מי להתקשר. האפשרות הראשונה היא לרכוש קרונות דיזל מחברת בומברדיה שעימה יש לרכבת חוזה שנחשב לבעייתי ואף זכה לביקורת חריפה מבקר המדינה. האפשרות השנייה היא דרך יציאה למכרזים.
המדינה בחרה בהצעה הזולה - ותשלם ביוקר
פרויקט החישמול - הסבת הרכבת מדיזל מזהם לחשמל נקי - הכרחי בכל המדינות המפותחות. ישראל מפגרת בהרבה מאחורי מדינות רבות בעולם בהן הרכבות מונעות כבר שנים רבות בחשמל. ואולם הבעיה בדיזל אינה רק הזיהום אלא גם מחירו הגבוה והיותו רועש יותר ואיטי יותר. כמו כן, במקומות מסוימים, כמו הקו לירושלים, הוא אסור לשימוש בגלל חוסר אפשרות לאוורר את המנהרות הארוכות מהזיהום והעשן שהוא מייצר. על פי ההערכות, חלק ניכר מהרכישות של הרכבת נועדו לתת פתרונות למצוקת הציוד (מחסור בקרונות וקטרים) שנוצרה בשל העיכובים הצפויים בפרויקט החישמול של הרכבת.
הקו הראשון שבפרויקט החישמול, הקו המהיר בין ת"א לירושלים, הושק בפיגור מהלו"ז שתוכנן וגם זאת כאשר רק מחציתו הושלמה. הקו המדובר הוא רק ההתחלה, מדובר בקו ראשון מתוך 13 קווים שמיועדים לחישמול וממתינים לתחילת העבודות שכבר היו אמורות להתחיל לפני חודשים רבים.
על פי הדוחות האחרונים של רכבת ישראל, המועד הרשמי של סיום פרויקט החישמול הוא עדיין סוף 2021 - זהו גם מועד הגעתם של 330 קרונות חשמליים של "סימנס" שכבר נרכשו ועלותם הסתכמה בכ-4 מיליארד שקל. עיכוב בסיום הפרויקט, כפי שמסתמן, יביא לכך שהקרונות שיגיעו יאופסנו במחסנים עד להשלמת ביצוע העבודות.
כאשר הודיעה הרכבת בדצמבר 2015 על חברת SEMI הספרדית כזוכה בהקמת תשתית בפרויקט החישמול, חסכה המדינה כ-100 מיליון דולר, אך הנזקים שעלולים להצטבר בשל העיכובים כבר מזמן עברו סכום זה. מלבד הציוד שאותו תצטרך לרכוש הרכבת בגלל העיכוב הצפוי בפרויקט החישמול, יש גם על נזקים שאותם קשה יותר לכמת - זיהום האוויר, נזקי רעש ופקקים.
בנוסף, כפי שפורסם ב"גלובס", ברכבת מדברים על רכישת עשרות קרונות דיזל, אותם היא תצטרך כדי לתת מענה לביקושים הגדלים לנסיעות ברכבת וכדי להפעיל את הקו נתב"ג - ירושלים באופן מלא (4 נסיעות בשעה לכיוון לעומת 2 היום). בנוסף, הרכבת תצטרך את קרונות הדיזל כדי להחזיר לפעילות את תחנת הראשונים בראשון לציון שבוטלה ולהפעיל את קו רעננה-ת"א, בו כבר קיימת תשתית מוכנה.
חברת סימנס הגרמנית אמורה לספק 330 קרונות החל מ-2021, אבל כיוון שהתשתית החשמלית עוד לא תהיה מוכנה, לא יהיה מנוס אלא להזמין עוד קרונות דיזל.
עוד נודע ל"גלובס" כי בשל העיכוב הצפוי בחישמול, הרכבת כבר ביקשה לדחות את הזמנת הקטרים החשמליים שכבר בוצעה מבומברדייה. "במקום שהם יחטפו קסמים במוסך החשמלי שעוד לא מוכן, עדיף היה כבר לדחות את הגעתם", אמר ל"גלובס" גורם ברכבת. בשל הדחייה, הרכבת תאלץ לשלם "קנס" לחברה בסך 10 מיליון שקל בגין כיסוי הוצאות.
מבקר המדינה התריע, והמצב באמת הדרדר
כבר לפני שנה העיר מבקר המדינה בדוחו כי "העיכובים הרבים בקידום פרויקט החשמול חייבו לרכוש קרונות בדחיפות". אלא שמאז המצב רק החמיר - הקווים החדשים נפתחו והעומסים ברכבת גברו - כל אלה עוררו ביקורת ציבורית נוקבת על המתרחש ברכבת.
יו"ר רכבת ישראל, דן הראל, הודה בשבוע שעבר כי "אין לנו מספיק ציוד נייד, הממשלה ואנחנו לא נערכנו מספיק טוב". את הדברים אמר הראל במסגרת דיון שנערך בוועדת הכלכלה של הכנסת.
המעבר מרכבות דיזל לרכבות חשמליות הוא האתגר הגדול ביותר של רכבת ישראל בשנים הקרובות. הוא גם המהלך המרכזי להעלאת שיעור הנסיעה ברכבות בישראל שעומד כיום על רבע מהממוצע במדינות ה-OECD. לפי האומדן המקורי, עלות הסבת הרכבות, המסילות ושאר המערכות הנלוות מוערכת ב-12 מיליארד שקל.
ממשרד האוצר נמסר בתגובה: "בימים אלה אנו עובדים בצוות משותף עם רכבת ישראל במטרה למפות את צורכי הרכבת ולבצע רכש קרונות וקטרים בהקדם".
מרכבת ישראל נמסר: " אנחנו לא מתייחסים למכרזים שטרם פורסמו". ¿