פקקים
1. מטרו
עלות תקציבית: 150 מיליארד שקל
סיום משוער: 2030
סבירות לעמידה בלו"ז: נמוכה
נימוק: העדר תוכנית מימון, תכנון מורכב ביותר מול הרשויות, שיכול להפוך לסחבת של שנים
"אין מטרופולין בעולם שאין בו מטרו, ואנחנו עמלים שיהיה מטרו בגוש דן. אני מניחה שבתוך עשור יהיה כאן מטרו ואז המצב יהיה הרבה יותר טוב", כך אמרה לאחרונה ל"גלובס" עדי חכמון, סגנית הממונה לענייני תשתיות. גם במדינות כמו אירן, תורכיה, יוון ומצרים יש מטרו חדיש.
למרות שהצעות ראשונות לתכנון רכבת תחתית בתל-אביב הועלו עוד בשנת ה-30 של המאה הקודמת, התוכנית להקמתה התחילה לצבור תאוצה בשנה האחרונה. נת"ע מופקדת על השלב התכנוני פרסמה מכרז לתכנון סטטורי של קווי המטרו. מלבד השלב התכנוני עליו מופקדת נת"ע, הקמת הפרויקט שעלותו מוערכת בכ-150 מיליארד שקל עדיין לא תוקצבה על ידי הממשלה. מדובר בהשקעה בהיקף אדיר - אחד מעשרת הפרויקטים היקרים בעולם. לאחרונה נחשף ב"גלובס" כי לפי התוכנית שהגישה חברת הייעוץ מקינזי למשרד האוצר, המדינה תידרש לממן רק 50% מעלות הפרויקט להקמת המטרו בתל-אביב. יתרת המימון תגיע משני מקורות עיקריים: ההכנסות התפעוליות העתידיות, ומהשתתפות במימון של כל הגורמים שהפרויקט ישיא להם ערך כלכלי (הרשויות המקומיות, בעלי עסקי ונכסים בתוואי) באמצעות אגרות, היטלים - כמקובל בפרויקטים דומים בעולם.
רכבות מטרו, בניגוד לרכבת הקלה שיכולה לנוע לצד כלי רכב ולחצות צמתים, מתאימות לביקושים גדולים יותר ולמרחקים גדולים יותר, בעוד שרכבות קלות מאפשרות שירות טוב ונגיש יותר למרחקים קצרים יחסית. אורכם הכולל של קווי המטרו המתוכננים הוא כ-130 קילומטר, שבהם כ-100 תחנות. על פי התחזיות קרוב לחצי מיליארד אנשים צפויים להשתמש בקווי המטרו מדי שנה - מדובר בפיתרון אמיתי לבעיית הפקקים בישראל.
שנת הסיום המשוערת לפרויקט ענק זה עדיין אין, אך הגורמים באוצר מדברים כעת על 2030. מלבד האתגר ההנדסי של הפרויקט, קיימת גם מורכבות תכנונית - המטרו יעבור דרך 24 רשויות מקומיות - דבר שבקלות יכול להפוך לסחבת של שנים. לצורך השוואה, הקו האדום של הרכבת הקלה עובר ב-5 רשויות בלבד. עם זאת, מי שאמונה על שלב התכנון היא נת"ע הממשלתית לה כבר יש ניסיון רב של עבודה דומה.
2. רשויות תחבורה מטרופוליניות
עלות תקציבית: אין
סיום משוער: לא ידוע
סבירות לעמידה בלו"ז: לא רלוונטי
נימוק: הפרויקט תקוע בוועדות הכנסת
ב-34 מתוך 36 המטרופולינים הגדולים ביותר בעולם המפותח ישנן רשויות מטרופוליניות. מאז 1996 ועד היום הנושא עלה על סדר היום הציבורי מספר רב של פעמים - גורמי מקצוע שונים המליצו על הקמת רשויות אלה, הנושא עלה בדוח מבקר המדינה, והחלטות ממשלה התקבלו בנושא, אלא שמאז רשויות כאלה לא קמו.
רשות תחבורה מטרופוליטנית מאגדת בתוכה מספר יישובים ששייכים לאותו מטרופולין ומקבלת החלטות לגבי תחום התחבורה. רשויות כאלה עשויות לסייע בפתרון הגודש בכבישים. הרעיון פשוט - הרשויות המקומיות יודעות טוב יותר כיצד לתכנן, לקדם ולתפעל את מערכות התחבורה שנמצאות בשטחן. בנוסף לכך, העברת האחריות על בעיות התחבורה מהשלטון המרכזי לשלטון המקומי תגרום לרשויות המקומיות, שהיום בעיקר מטרפדות מיזמי תחבורה גדולים, לשאת באחריות על העיכובים שנגרמים.
שר התחבורה, ישראל כ"ץ, התנגד במשך שנים לחוק שקודם על ידי משרד האוצר - חוק להקמת הרשויות המטרופולניות שלמעשה מקטין חלק ניכר מהסמכויות של משרדו ומעצים את הרשויות המקומיות. לאחר פשרה שהושגה בנושא, הוחלט לקדם רשויות מטרופוליניות בירושלים ובבאר-שבע. גוש דן - המטרופולין האמיתי במדינת ישראל - נשאר מחוץ לתמונה בשל ההתנגדות של השר.
לאחר שבסופו של דבר הסכים כ"ץ לקדם את החוק, החוק נתקל במכשול נוסף: התנגדות של הסיעות החרדיות שחששו מהעצמת העיריות שתוביל לפגיעה אפשרית בסטטוס קוו, אם המטרופולינים יחליטו לאפשר שימוש בתחבורה ציבורית בשבת. לפני חצי שנה החליטה ועדת הכנסת, בראשות ח"כ מיקי זוהר, להוציא את הצעת פרק החוק שעוסק בהקמת רשויות תחבורה מטרופוליטניות מחוק ההסדרים. בעוד שחוק ההסדרים מאושר בלוח זמנים מזורז, חקיקה רגילה עשויה להימשך שנים רבות, וזה מה שקורה בינתיים. כיום החוק "תקוע" בוועדה מיוחדת שהוקמה בראשותו של ח"כ דוד אמסלם.
3. המסילה הרביעית באיילון
עלות תקציבית: 5.5 מיליארד שקל
סיום משוער: 2027
סבירות לעמידה בלו"ז: בינונית
נימוק: שלב הפקעות הקרקעות המורכב הסתיים, כולל ההסדר עם מקווה ישראל שנמשך שנים
פרויקט להקמת מסילת רכבת רביעית באיילון באורך של 22 ק"מ בלבד היא אחת הדוגמאות הקלאסיות להתמשכות בלתי סבירה של פרויקטי תשתית בישראל - הפרויקט נמצא בתכנון קרוב לעשור, וצפוי להסתיים בעוד 8-9 שנים. הפרויקט היה תקוע קרוב לעשור במוסדות התכנון ובקרוב יעבור לשלב הביצוע.
תוכנית המסילה הרביעית שתעבור מצפון למחלף ההלכה ותגיע עד מחלף קיבוץ גלויות נועדה לפתוח את צוואר הבקבוק שנוצר ברצועת איילון, שדרכה עוברים כל קווי הרכבת העיקריים בארץ - מצפון לדרום, למזרח (מודיעין ובעתיד ירושלים) וגם הרכבות שיעדן תל-אביב. כיום עוברות במקטע איילון שלוש מסילות בלבד, מה שמייצר "פקק" ומגביל את תדירות הרכבות.
לאחרונה אושרה התכנית על ידי הוועדה הארצית לתכנון ולבנייה של תשתיות לאומיות וקבינט הדיור. עד למימוש הפרויקט החיוני מוגבלת האפשרות להגדיל את תנועת הנוסעים ברכבת, שקרובה כבר היום לתקרה. על הצורך בהקמת מסילת נוסעים נוספת באיילון מדברים כבר עשרות שנים, ורק בשנתיים האחרונות חלה התקדמות משמעותית. סביר להניח כי כאשר יקום פרויקט מורכב זה, גם הוא כבר לא יספק את המענה הראוי לכמות ההולכת וגדלה של הנוסעים ברכבת.
לצורך הקמת המסילה הרביעית בשטח התעלה של נחל איילון יש להטות את הנחל, ומכיוון שהדבר יגרום הצפות בחורף, יוצרו שטחי הצפה שיהוו פתרון ניקוז, חלקם בשטח בית הספר מקווה ישראל (בהתאם לתוכנית המתאר המאושרת). כמו כן נדרש להפקיע שטח חקלאי של כ-60 דונם עבור המסילה החדשה
הפרויקט נמצא בביצוע של חברת נתיבי ישראל ושנת הסיום המשוערת היא 2027. לאחר שהסתיים שלב הפקעות הקרקעות, כולל ההסדר עם מקווה ישראל שנמשך שנים ארוכות ועיכב את התקדמות הפרויקט, כעת הפרויקט עבר לשלבי ביצוע ראשונים. אחד האתגרים בביצוע פרויקט המסילה הרביעית באיילון כיום הוא הממשק שלו עם פרויקט החשמול של הרכבת מבוצע בימים אלה באותו אזור.
4. הרכבת הקלה בגוש דן
עלות תקציבית: 45 מיליארד שקל
סיום משוער: 2021 הקו האדום;
2025 רשת שלושת הקווים
סבירות לעמידה בלו"ז: נמוכה
נימוק: הקשיים המרכזיים - מי תהום, קרבה לים, התנגדות לעבודה בשבת בבני-ברק
פרויקט הרכבת הקלה בגוש דן צפוי להקל באופן משמעותי על הגודש בכבישי גוש דן הפקוק. הפרויקט מבוצע על ידי חברת נת"ע הממשלתית בעלות כוללת של יותר מ-45 מיליארד שקל.
הקו הראשון של רשת קווי הרק"ל יושק על פי התכנית בסוף 2021, ואולם מבקר המדינה הזהיר בדוחו האחרון מפני העיכובים האפשריים בהשקת הקו האדום. הסכנות האפשריות שעלולות להוביל לעיכוב בלתי צפוי הן מי תהום הנמצאים בכמויות גדולות באזורי העבודות מאשר ציפתה החברה בעת התכנון וקירבתו לים - דבר שגורם לכמויות גדולות של מי ים מתחת לקרקע. בנוסף, לאחרונה מבקשת עיריית בני-ברק לעצור את עבודות הרכבת הקלה בתחום שיפוטה.
הקו האדום לבד עשוי להוריד כ-50 אלף כלי רכב מהכביש, ואולם ההקלה האמיתית בגוש דן תגיע כאשר תופעל רשת של כל שלושת הקווים. הדבר קשור בין היתר לנושא "הקישוריות" - אחת הסיבות לחוסר פופולריות של התחבורה הציבוריות בישראל היא אי יכולת של הנוסעים להשלים את "הקילומטר האחרון" בתחבורה הציבורית כדי להגיע ליעדם הסופי. לדוגמה, נוסע שיורד היום בתחנת רכבת ברוב המקרים צריך ללכת לא מעט ברגל כדי להגיע ליעדו הסופי או לתחנת האוטובוס הקרובה. לאחרונה פרסמה נת"ע מכרזים גם להקמת שני הקווים הנוספים - הקו הירוק והסגול.
את הקו האדום הייתה אמורה להקים קבוצת MTS בהובלת חברת אפריקה ישראל, שזכתה ב-2006 במכרז BOT של המדינה. לאור עיכובים בהשלמת הסגירה הפיננסית ודרישות לשינויים שהעלתה MTS, החליטה המדינה ב-2010, בתום משא ומתן ממושך, לבטל את הסכם הזיכיון ולהלאים את הפרויקט.
רבים באוצר ובמגזר העסקי עדיין רואים בהחלטה ההיא משגה היסטורי ומציינים כי מאז שנת"ע נכנסה לנעלי MTS, נדחה מועד השלמת הפרויקט בחמש שנים ועלותו לתקציב המדינה תפחה מ-8.6 מיליארד שקל ל-16 מיליארד שקל.
5. פרויקט החשמול של הרכבת
עלות תקציבית: 12 מיליארד שקל
סיום משוער: 2021
סבירות לעמידה בלו"ז: נמוכה
נימוק: כבר קיים עיכוב בהשקת הקו הראשון לירושלים, בנוסף הקבלן יכול לעזוב את הפרויקט
פרויקט חשמול הקו המהיר לירושלים, שהתחיל את דרכו ב-2005, הוא רק השלב הראשון של הפרויקט הענק - הסבת כמעט כל קווי הנוסעים של רכבת ישראל בארץ מהפעלה בדיזל להפעלה בחשמל. בשל עיכוב בהשקת החשמלי הראשון שעדיין לא הושלם עד תל-אביב, לא יימשך החשמול של שאר הקווים. על פי הערכות, העובדות על הקו המהיר לירושלים יסתיימו במהלך 2019.
כאשר תוכנן פרויקט החשמול, כוונת הרכבת הייתה שהקבלן המבצע יתחיל בביצוע עבודות החשימול על הקויים הנוספים במקביל לעבודות על הקו תל-אביב - ירושלים. אלא שבפועל זה לא קרה, זאת בשל הוראת השר להשיק את הקו לירושלים בערב סוכות, דבר שגרם לרכבת ולקבלן המבצע להשקיע את כל האמצעים בפרויקט הראשון ולא לעבוד במקביל.
משמעות העיכוב היא שהרכבת לא תוכל להגדיל את תדירות הרכבות בקווים העמוסים, ואי אפשר יהיה להוסיף קווים בקצב שתוכנן עקב גידול האוכלוסייה והעלייה בביקוש לרכבות. מדובר במהלך המרכזי להעלאת שיעור הנסיעה ברכבות בישראל שעומד כיום על רבע מהממוצע במדינות ה-OECD.
כ-12 מיליארד שקל, לפי האומדן המקורי, תעלה ההסבה של הרכבות, של המסילות ושל כל המערכות הנלוות אליהן. מדובר בהסבה הכרחית: בכל המדינות המפותחות בעולם רכבות הנוסעים מונעות כבר שנים רבות בחשמל. הדיזל לא רק יקר, מזהם ורועש יותר, רכבות הדיזל הן איטיות יותר ובקווים מסוימים כמו הקו לירושלים לא ניתן כלל להפעיל רכבות דיזל בגלל חוסר אפשרות לאוורר את המנהרות הארוכות.
הסיום המשוער של הפרויקט, כפי שמופיע בדוחות השנתיים האחרונים של רכבת ישראל, הוא סוף 2021, ואולם יש בסיס סביר לחשוב כי יעד זה יכול להדחות בהמשך - זאת מאחר שהעבודות על קו תל-אביב-ירושלים טרם הושלמו והחשש שהקבלן המבצע ייצא לאחר סיום הקו לירושלים, מה שעלול לעכב את הפרויקט בכמה שנים עקב הצורך בביצוע מכרז חדש.
משמעות העיכוב היא שהרכבת המתוכננת לא תוכל להגדיל את תדירות הרכבות בקווים העמוסים, ולא ניתן יהיה להוסיף קווים בקצב שתוכנן עקב גידול האוכלוסייה והעלייה בביקוש לרכבות.
6. הנתיבים המהירים
עלות תקציבית: 5.5 מיליארד שקל
סיום משוער: 2025
סבירות לעמידה בלו"ז: בינונית
נימוק: המכרזים לביצוע שהיו אמורים להתפרסם לפני שנה - טרם פורסמו
הנתיב המהיר הראשון בישראל המחבר בין מחלף שפירים לתל-אביב נחנך בינואר 2011 והוא נחשב להצלחה תחבורתית משום שהוא מוריד אלפי כלי רכב מדי בוקר מהכבישים העמוסים.
המכרזים להקמה והפעלה של שלושה נתיבים מהירים נוספים בכניסות לתל-אביב יפורסמו ככל הנראה רק לקראת סוף השנה. מדובר בעיכוב של שנה לעומת לוחות הזמנים המקוריים בפרויקט התחבורה החיוני, שעשוי להוריד עשרות אלפי כלי רכב ביום מהכבישים בכניסות לתל-אביב.
הפרויקט, המבוצע על ידי חברת נתיבי איילון, כולל הקמת כ-110 ק"מ של נתיבים מהירים מנוהלים במטרופולין תל-אביב - כמעט פי 10 מהקיים היום בישראל. הנתיבים יתווספו לנתיבי הנסיעה כיום, ולא יילקחו מתוך נתיבים קיימים. הנסיעה בנתיבים המהירים תתאפשר בחינם בראש ובראשונה לתחבורה ציבורית, כמו גם לרכבים רבי תפוסה (3 ומעלה). זאת, לצד הקמת מגה חניוני "חנה וסע", מערך שאטלים ללא עלות וקידום תחבורה ציבורית יעילה, תוך עידוד נסיעות משותפות למוקדי הביקוש בת"א. נסיעה בתשלום של רכבים פרטיים תתאפשר רק במידה והנתיב יהיה פנוי.
המקטע המרכזי בפרויקט, שבין מחלף השלום עד וולפסון באיילון דרום, נמצא לקראת תחילת ביצוע, כאשר הוא צפוי להסתיים ב-2022. הפרויקט המלא, כולל החניונים, צפוי להסתיים ב-2025.
תאריך פרסום המכרז שנקבע בעת המיון המוקדם עמד על הרבעון השלישי של 2017, אך נכון להיום המכרז טרם פורסם. כך שנכון לעכשיו, הפרויקט החשוב שמוערך ב-5.5 מיליארד שקל ואמור לשפר באופן דרמטי את הגדוש בכבישים בכניסה למטרופולין תל-אביב - תקוע כעת בוועדת המכרזים של האוצר.
7. ניסוי "נעים לירוק - 3"
עלות תקציבית: 1 מיליארד שקל
סיום משוער: 2025
סבירות לעמידה בלו"ז: גבוהה
נימוק: עשור זה לא מעט זמן, וככל ששלב הניסוי ייארך יותר זמן כך יצטרכו לשלם יותר תמריצים לנהגים
מטרת הפרויקט היא לעודד שינוי התנהגות הנהגים, באמצעות מתן תמריצים כספיים והטבות, בקרב משתמשים "כבדים" ברכב פרטי כדי להפחית את נסיעותיהם במטרופולין גוש דן בשעות העומס. במסגרת הפרויקט, תיבחן השפעתם של התמריצים השונים על הרגלי הנסיעה של הנהגים המשתתפים בניסוי. הפרויקט הכי קרוב במהותו לאגרות גודש ובשל כך זכה להתנגדות עיקשת של שר התחבורה ישראל כ"ץ במשך שנים.
הפרויקט, המבוצע על ידי נתיבי איילון, עדיין מוגדר כניסוי, ומתקדם בעצלתיים. השלב השלישי שלו צפוי להתחיל השנה ולהימשך כ-7 שנים, עלותו הכוללת נאמדת בכמיליארד שקל. מרבית תקציב המכרז מיועדת לתמרוץ הנהגים.
מדובר בפרויקט המשך לשני פיילוטים קודמים, בו ישתתפו על פני שנים כ-100 אלף בעלי רכבים שיתנדבו להשתתף בפרויקט. המתנדבים יקבלו תקציב וירטואלי שנתי בגובה 4,500 שקל, אשר יגדל או יקטן לאורך תקופת הפרויקט בהתאם לשינוי הרגלי הנסיעה שלהם: היקף הנסיעות, נסיעה בגודש ומיקום הנסיעה. במידה ויצליח שלב הפיילוט לפני תום התקופה המוגדרת - 7 שנים, ניתן יהיה להגדיר את הפרויקט כתוכנית לאומית.
8. "מהיר לעיר"
עלות תקציבית: 3.5 מיליארד שקל
סיום משוער: 2022
סבירות לעמידה בלו"ז: בינונית
נימוק: הבחירות לרשויות המקומיות כבר מאחורינו
פרויקט "מהיר לעיר" המבוצע על ידי חברת נתיבי איילון כולל תכנון וביצוע של רשת נתיבי תחבורה ציבורית במרכזי הערים של 17 רשויות שונות בגוש דן. הפרויקט בעלות כוללת של 3.5 מיליארד שקל מבוצע על ידי חברת נתיבי איילון הממשלתית והוא אמור להזניק את רמת השירות של האוטובוסים אשר נאלצים היום לעמוד בפקק יחד עם כלי רכב פרטיים.
זמן הנדרש לסלילת כביש לרוב נמוך בהרבה מאשר למשל בפרויקט להקמת הרכבת הקלה. למרות זאת, הפרויקט צפוי להסתיים רק בעוד ארבע שנים. הסיבה לכך היא התמהמהות של הרשויות המקומיות, שראשיהן מעדיפים לחכות עד אחרי הבחירות כדי לא להתמודד עם ביקורת התושבים - עבודות בפרויקט דורשות פינוי של נתיב אחד לרוב על חשבון מקומות חניה ונתיב לרכבים פרטיים. עד כה העבודות החלו רק ב-4 ערים, ועד סוף השנה הפרויקט צפוי לצאת לביצוע ב-4 רשויות מקומיות נוספות. המסה הקריטית של המקטעים מתוכננת לצאת לביצוע במהלך 2019, וצפוי להסתיים על פי הערכות של נתיבי איילון המבצעת עד 2022, ואילו על פי הערכות באוצר שנת הסיום היא 2023, כאשר גם הפעלה חלקית היא אפשרית.
הפרויקט כולל שיפורים בטיחותיים, סלילת שבילי אופניים, העדפה ברמזורים, הוספת שלטי מידע בזמן אמת, שדרוג תחנות האוטובוסים, תמרור וסימון צירי העדפה, תוספות שירות, הנגשת הסביבה לאוכלוסייה, וטכנולוגיות כרטוס ועלייה מדלת אחורית.