אל על / צילום: סיון פרג'
התנועה בנתב"ג שוברת שיאים, אבל אל על לא מצליחה ליהנות מכך. החברה הגדילה את המחזור שלה ב-2.5% ברבעון השלישי ביחס לתקופה המקבילה אשתקד לסך של 642 מיליון דולר, אבל התיירות הנכנסת עלתה ב-6%, וכמות הישראלים שיצאו לחו"ל בתקופה זו גדלה ב-14%.
הסיבה העיקרית היא תחרות, במיוחד מול חברות הלואו קוסט, ובתחרות הזו אל על סופגת בינתיים מכות כאובות. נתח השוק שלה בצלילה, כשברבעון האחרון נרשמה ירידה של 10% בנתח השוק שלה ל-23.9%.
הבשורה הטובה היא שמחירי הנפט והדלק הסילוני (הדס"ל) בירידה חדה בחודשיים האחרונים, והדס"ל הוא חומר הגלם העיקרי של החברה. ירידה בו אמורה להתבטא בשיפור ברווחיות, אלא שבאל על הבשורות הטובות מתקשות להפוך למזומנים בקופה. איכשהו תמיד קופצת הוצאה, תשלום, הסכם טייסים - שמכרסמים בתזרים וברווח.
הסכם הטייסים - טוב או רע לחברה?
באל על ממשיכים לפנק את הטייסים. לאחר יותר משנתיים של משא-ומתן והליך גישור ארוך נקבע הסכם בין החברה לטייסים לפיו שכר הטייסים יעלה בכ-80 מיליון שקל בשנה ל-635 מיליון שקל. ההסכם החשוב הזה שתקף ל-6 שנים, אמנם מעלה את השכר הבסיסי של הטייסים, אבל הוא גם מאפשר לחברה ליהנות משקט תעשייתי, מגמישות ומיכולת לנצל טוב יותר את הטייסים והמטוסים. מעבר לכך - טייסי החברה יעבדו יותר שעות במסגרת השכר הבסיסי, כך שכמות השעות הנוספות (והיקרות) יופחת.
מעבר לכך, בזכות ההסכם, אל על תוכל ליישם תכנון יעיל יותר של טיסותיה ובהתאמה גם לחסוך בצריכת הדלק הסילוני. מדובר במספרים גדולים כך שהחיסכון יכול להגיע לעשרות מיליוני שקלים.
ועדיין - למרות שיש בהסכם גם בשורה לחברה עצמה, אין היגיון בכך שחברה מקרטעת, עם מינוף פיננסי גדול וסיכון מהותי בפעילות העסקית, תשלם לכל-כך הרבה עובדים שכר כל-כך נדיב. כמה נדיב? 620 שקל לשעה!
כשבוחנים את ההסכם לפי שכר לשעה, מגלים שמדובר ב-620 שקל לשעה. כן, שכר טייס הוא 620 שקל לשעה, ומדובר ברמת שכר של מנכ"ל וסמנכ"לים בחברות ציבוריות; ולאל על יש מאות "מנכ"לים" כאלה.
במצב הזה איך אפשר להרוויח, ואיך אפשר בכלל להתקיים בשוק כה תחרותי? האיומים מצד המתחרות, גדולים ככל שיהיו, הם לא מאיימים כמו האיום מבית - שכר הטייסים. מעבר לשכר עצמו שמכביד ויכביד כמובן על תוצאות החברה, איך אפשר לנהל חברה עם עובדי-על ועובדים "רגילים"? הרי זו רק שאלה של זמן עד שהעובדים "הרגילים" יתבעו את שלהם וינסו לקחת עוד ביס מהקופה של אל על.
אז נכון, יש הסכמים, אבל הסכמים לא פותרים מצבים של עובדים ממורמרים ועובדים שנמצאים בתפוקה נמוכה. אל על היא לא רק חברה של טייסים עם משכורות מנופחות, היא גם חברה שהייתה כבר לפני שנים חייבת (לא צריכה) לעבור תוכנית התייעלות ורה-ארגון. רק כשהיא תהפוך להיות חברה רזה ויעילה, היא תוכל להרוויח באמת, ללא חסדים של מחיר דס"ל נוח או שקט תעשייתי מצד העובדים.
בינתיים, החברה ממשיכה להתגלגל, וזה יכול להימשך עוד זמן. אבל החשש הוא שהחברה הזו תגיע בסופו של דבר לשאלה קיומית - ואז, שימו לב, השאלה הזו, תגיע, ככל הנראה, לכיס שלנו. אל על היא אמנם חברה פרטית (נשלטת על-ידי כנפיים של משפחת בורוביץ') אבל עם "ייחוס" ציבורי. היא חברת התעופה של המדינה, והיא קריטית למדינה (ולביטחונה).
המשמעות היא שאם אל על תידרדר עד למצב של סיכון עתידה, מאוד יכול להיות שהמדינה תציל אותה. במילים אחרות, אנחנו נשלם את החשבון על הטייסים היקרים.
ועד הטייסים: "ההסכם בנוי על התייעלות"
ועד טייסי אל על אומר בתגובה לדברי הביקורת על ההסכם שחתמה איתם ההנהלה כי "ההסכם בנוי על התייעלות. אחרי יישום ההסכם נחזיר לחברה עשרות מיליוני שקלים".
ההתייעלות שעליה מדברים בוועד הטייסים היא פועל יוצא של שינויים בנוהלי העבודה של הטייסים המיושמים בד בבד עם העלאת בשכרם. הרכיב המשמעותי ביותר מתייחס לקיטון בהרכב הצוות שבתא הטייס: בטיסות לארה"ב למשל, צוות הטייסים יכלול 3 במקום 4 טייסים, ובטיסות לאירופה 2 טייסים במקום שלושה. עבור אל על מדובר בקיצוץ דרמטי בעלויות - לא רק בשעות הטיסה המשולמות אלא גם בהוצאות שמסביב, הסעות, מלון ואש"ל.
במקביל, פינוי הטייסים יאפשר לאייש אותם בצורה יעילה ולשנות הרגל ישן ובלתי יעיל שעל פיו התנהלה אל על והוא איוש לו"ז הטיסות. אם בעבר שליש מלוח הטיסות לא היה מאויש והיה בנוי על "הקפצת" טייסים וסתימת חורים אד הוק, ההסכם הנוכחי קובע איוש הלו"ז מראש כמעט במלואו. המשמעות: לא רק שיתאפשר שקט תעשייתי אלא שבאופן הזה אל על לא תצטרך לשלם תוספות לטייסים שהוקפצו לטיסות (מבלי שהתרחש אירוע שהצריך זאת אלא רק משום שהטיסות היו לא מאוישות).