פקקים באיילון / צילום: תמר מצפי
צפיפות התחבורה ביחס לקילומטר כביש בישראל היא אחת הגבוהות בעולם והגבוהה ביותר מכל המדינות החברות ב-OECD. לא באופן שולי, אלא בערך פי שלושה מהממוצע של ה-OECD. המגמה הזו נמצאת בעליה מואצת בשנים האחרונות ואם לוקחים בחשבון תוספת נטו של 100-120 אלף כלי רכב חדשים לשנה לכבישי ישראל - בניכוי כלי רכב שנגרעים - הצפיפות רק תחמיר.
מנגד, המיסוי על רכישת רכב ועל השימוש בו בישראל הוא אחד הגבוהים בעולם אבסולוטית והגבוה ביותר בעולם ביחס לכוח הקניה של התושבים, שנגזר מהמשכורת הממוצעת. כן, השיא העולמי הוא של ישראל הקטנה.
אם תציינו את שתי העובדות הללו בפני כלכלן זר, שטרם נחשף לרזי המיסוי והתחבורה בישראל, הוא יגיד לכם שאלה נתונים סותרים, שלא אמורים להתקיים זה לצד זה לפי חוקי הכלכלה המודרנית. מיסוי כה כבד אמור היה להפחית דרמטית את הביקוש לרכב פרטי לטובת אלטרנטיבות תחבורתיות אחרות ועל הדרך גם להפחית את צפיפות התחבורה והזיהום.
אם למרות המיסוי, הצפיפות התחבורתית ממשיכה לזנק מעלה והאזרחים ממשיכים להוציא חלק כה גדול מהכנסתם על כלי רכב חדשים - בעיקר רכבי פנאי שרובם נמצא בקצה הגבוה של סקלת הזיהום - כנראה שפועלים כאן גורמי רקע סמויים. ברור, כל ממשלה וכל משרד אוצר, שעיניהם בראשם, היו נוקטים כבר עמדה ומשנים את השיטה.
אבל זו כמובן גישה כלכלית נאיבית. השיטה הישראלית אינה פגומה כלל ועיקר אלא ממחישה היטב ובצורה מרשימה את הדירקטיבה האמיתית והעליונה שלה, שהיא מילוי קופת האוצר והזרמת כסף ציבורי לכיסים 'הנכונים'. כל שאר השיקולים, כמו פקקים, זיהום אוויר וכו' הם זניחים.
מיסוי שאמור להפחיד רוכשי רכב
פירוט המסים, שאותם סופג רכב חדש בדרכו משערי היצרן אל החניה של הלקוח הישראלי, מוכר היטב לכל בעל רכב. אבל אין מנוס מלתת תזכורת: רכב חדש, שאינו היברידי או חשמלי - וכאלה יש בינתיים מעט מאד בשוק העממי - סופג עם הגעתו לארץ מס קניה של 82% בניכוי הטבת המס הירוק (נחזור אליה מיד), פלוס מע"מ של 17%. אם הוא מגיע ממדינה שאין לנו עמה הסכם סחר, דוגמת יפן וקוריאה, אז גם עוד 7% מכס. נשים בצד זוטות כמו המס על עלות ההובלה וכו'. הגענו למעט יותר מ-100% מס.
רשות המסים תשמח לציין בפניכם, שהטבת המס הירוק הישראלית שנכנסה לתוקף בתחילת העשור ובמרכזה הפחתה של עד 15 אלף שקל ממס הקניה בהתאם לרמת הזיהום של הרכב, הפחיתה את מס הקניה הממוצע לסביבות ה-70% ואפילו פחות. אבל זה היה נכון אולי לתחילת העשור. כיום הרכב המשפחתי הטיפוסי בישראל הוא רכב כביש-שטח בגודל בינוני, שמחירו באזור ה-130-170 אלף שקל. בטריטוריה הזו משקל הטבת המס הירוק שואף לאפס והמיסוי שואף למקסימום.
אמנם מס הקנייה על כלי הרכב ההיברידיים עומד על 30% בלבד, אבל חלק לא מבוטל מההטבה הזו נעלמת בדרך לצרכן לכיסם של היצרנים והיבואנים. ממילא מדובר בהטבת מס שמופיעה בצו זמני וחיה בחסד. אם כלי הרכב הללו יגיעו למסה קריטית של מכירות שתפגע משמעותית בהכנסות המדינה - ואנחנו קרובים לזה כיום - הטבת המס עליהם תתכווץ משמעותית.
בשורה התחתונה מכונית חדשה, שעולה לצרכן בארצות הברית 22-25 אלף דולר אחרי הרווח של היצרן והדילר, עולה ללקוח הישראלי כ-130-140 אלף שקל.
אבל מחירי רכב מנופחים הם רק ההתחלה בסאגת המיסוי. כעת נדרש בעל הרכב הישראלי לשלם מדי שנה אגרת רישוי, שגבוהה במאות אחוזים מהממוצע העולמי אפילו אם הוא נוהג ברכב משומש. רווחי המכירה, ביטוחי הרכב, מחירי החלפים ושאר מרכיבי התחזוקה השוטפת של כלי הרכב בישראל, הם בפרופורציה ישירה למחירי הרכב המנופחים על ידי מסים. כי אם האוצר נותן מתנה, אז למה שהשחקנים החזקים לא ייקחו אותה?
ולא נשכח כמובן את המסים על הדלק - בלו ומע"מ - שמסתכמים בשנים האחרונות בכ-65% פלוס מינוס מהמחיר של כל ליטר בתחנה. זה אמנם לא שיא עולמי, אבל בהחלט לא רחוק.
נציין שמיסוי הרכב והדלק ההזוי של ישראל לא נולד כצעד חירום לבלימת הצפיפות בכבישים או זיהום האוויר כפי שקרה במדינות דוגמת דנמרק וסינגפור, שמטילות מס גבוה על רכב. המיסוי הזה קיים בישראל בצורה כזו או אחרת מאז שנות ה-50, והצפיפות והזיהום נוספו במהלך השנים בתור צידוק רשמי להטלת המסים.
המיסוי הזה הפך את הרכב והנגזרות שלו - דלק, שווי שימוש - למקור ההכנסות השני בגודלו של מדינת ישראל, והוא רק הולך וצומח בשנים האחרונות. ביחס לגודל האוכלוסייה, מסי הרכב הישירים והעקיפים הסתכמו בקצת יותר מ-40 מיליארד שקל בשנה שעברה, כלומר בסביבות 12 אלף שקל לשנה לכל רכב, שנע על כבישי ישראל או סתם חונה בחניה, כולל משאיות ורכב ציבורי. בקיצור, בור שומן ללא תחתית, שאף פוליטיקאי ישראלי עם שאיפות להשגת כוח, כלומר תקציבים, לא יוותר עליו או אפילו על חלק משמעותי ממנו.
קהל שבוי: איך תסתדר בלי רכב בסוף השבוע
אז איך ומדוע הצליח שוק הרכב הישראלי ל'תחמן' את חוקי הביקוש וההיצע של הכלכלה הקלאסית? שני גורמים אפשרו זאת. הראשון הוא, בפשטות, העדר אלטרנטיבות אפקטיביות. נעזוב רגע בצד את חוסר החזון וכשל התחזיות של ממשלות ישראל לדורותיהן בכל הנוגע לגידול בעומסי התחבורה. נעזוב גם זוטות כמו איכות ירודה ביותר של השירות בתחבורה הציבורית וחוויית שימוש מפוקפקת מאז ומתמיד. הבעיה הבסיסית, שייחודית לישראל היא, שהתחבורה הציבורית אינה זמינה 24/7 כמקובל בעולם אלא רק חמישה וחצי ימים.
המדינה יכולה להשקיע עשרות מיליארדים במסילות, בהפרטת קווי תחבורה ציבורית ובחפירת רכבות עירוניות תחתיות. אבל כל ההשקעה הזו אינה, וכנראה גם לא תהיה, זמינה לציבור בסופי השבוע ובחגים, שבהם רוב האוכלוסייה מנהלת את חיי הפנאי והקשרים המשפחתיים שלה. לפיכך האלטרנטיבה הראלית היחידה היא רכישת רכב. קחו למשל את תקופת החגים של 2018, שזה עתה הסתיימה. מי שלא החזיק ברכב פרטי נידון בחודש החולף למעצר בית מתמשך ולניתוק חברתי או לפשיטת רגל במוניות.
גורם הרקע השני הוא הריבית האפסית המתמשכת במשק הישראלי, שמזינה בשנים האחרונות בועת אשראי רכב. צאו וראו: בכל סוכנות רכב, בכל בנק, בכל אמצעי מדיה ותחת כל עץ רענן, מוצע כיום מימון בגובה עד כ-100% לרכישת רכב כנגד שעבודו.
זהו עסק עתיר סיכונים גם ללווים, גם למלווים וגם לציבור, מכיוון שהמלווים מגלגלים את הסיכון לאג"חים ולמניות שלהם שנרכשים על ידי המוסדיים, או במילים אחרות מגלגלים את זה לפנסיות של הציבור בדלת האחורית. אבל הרווחיות מפתה ובעשור האחרון הוא פועל מצוין. כך שגם אם אין לכם הון עצמי, ואין לכם ביטחון כלכלי, אתם עדיין יכולים לשים בחנייה רכב 'מהניילון'.
לפי נתוני בנק ישראל, אשראי בהיקף של כ-12 מיליארד שקל משועבד כיום במערכת הבנקאית כנגד בטחונות של כלי רכב. וזה לא כולל עוד כמה מיליארדי שקלים של מימון חוץ בנקאי לרכב ועוד 12-14 מיליארד שקל של אשראי לחברות הליסינג עצמן. בנק ישראל אמנם ניסה לפני כשנתיים לקרר את קצב התנפחות הבועה, אבל את מה שהוא הצליח לרסן במערכת הבנקאית משלימים כיום גורמי הלוואות בשוק החוץ הבנקאי. ומה יקרה אם הריבית תעלה, התעסוקה תרד ותהיה מאסה של חדלות פירעון בהלוואת הרכב? מה יקרה אז לאותם בטחונות?
תחבורה ציבורית? מאוחר מדי ורחוק מדי
בשלב הזה יגידו האופטימיסטים, שזו סתם גישה 'חמוצה' טיפוסית. אנחנו אמנם בפיגור אבל כבר מתחילים לראות את האור בקצה המנהרה, או לפחות בקצה המסילה, ולראייה תקציבי הענק שמקצה המדינה לפתרונות תחבורתיים בשנים האחרונות.
אכן, השקעות בתשתית תחבורתית לא חסרו בשנים האחרונות. הרי בכל זאת, פעם בארבע שנים יש בחירות וצריך להציג קבלות בפני המיליונים הזועמים, שמכלים את זמנם בפקקים מדי יום יום. יתר על כן השקעות אדירות בפרויקטים של תשתית הן צינור ענק ויעיל להזרמת כספים מהקופה הממשלתית החוצה. על היעילות או חוסר היעילות של ההזרמה הזו יכולים להעיד שלל דוחות של מבקר המדינה במהלך השנים מנת"ע ועד המטרונית. וכשפרויקטים תחבורתיים מתוקצבים במיליארדי שקלים ללא בקרה הולמת, אז מה זה כמה עשרות או מאות מיליונים שמתאדים בדרך.
מטבע הדברים, ההשקעות בתשתית התמקדו בעשור האחרון בעיקר בסלילת כבישים ומחלפים, שיוכלו לקלוט עוד ועוד מכוניות, שמכניסות כסף לקופת האוצר. אבל בשנים האחרונות המדינה גם "נזכרה" לפתח את תשתית התחבורה הציבורית וכמקובל חלק נכבד מהפיתוח מתבצע בשיטת 'מעט מדי, מאוחר מדי ובמקום הלא-נכון'.
עם כל הכבוד לקווי הרכבת החדשים שנסללו לכרמיאל (כ-4 מיליארד שקל), לבית שאן (4.5 מיליארד שקל) ובקרוב גם לנצרת (כ-6 מיליארד שקל), ספק אם הפרויקטים הללו יותירו חותם מהותי על צפיפות התחבורה בכלל ארצית, שגדלה בקצב של 100 אלף מכוניות לשנה. ספק גם הרכבת לירושלים, אם וכאשר תתחיל לפעול בהיקף מלא, תצליח לפתור את בעיות הצפיפות התחבורתית בציר המוביל אל הבירה וממנה.
למול זה ישלפו האופטימיסטים את הקלף האולטימטיבי: הרכבת הקלה בגוש דן, שאמורה לעלות למדינה כ-20 מיליארד שקל. אנחנו מצטערים לקלקל את החגיגה אבל כבר היום ברור לעוסקים במלאכה, שקצב העלייה בצפיפות התחבורתית מדביק בכמה שנים את קיבולת ההסעה המתוכננת של הקו האדום. זו אמורה להוריד בשיא, בשאיפה, כ-100 אלף כלי רכב ביום מהכבישים בגוש דן, אבל עד שהיא תפעל זו כבר תהיה טיפה בים.
זאת, כמובן, בהנחה, שהשלב הראשון בכלל אכן יושלם באוקטובר 2021 לפי התכנון המקורי. הדוח האחרון של מבקר המדינה, שפורסם בתחילת השנה, מטיל ספק כבד אם הפרויקט אכן יעמוד בלוחות הזמנים ובוודאי בתקציב. נזכיר, שרק באוגוסט השנה אישרה ועדת הכספים את בקשת האוצר להקצות למשרד התחבורה מהרזרבות עוד 3.55 מיליארד שקל, מעבר לתקציב המתוכנן, עבור "פיתוח מערך הרכבות הקלות בגוש דן" וזאת בשל "שינויים בשיטות הביצוע במהלך הפרויקט אשר לא היו ידועים בעת בניית התקציב".
בקיצור, פרויקט החפירות בגוש דן הופך להיות בור תקציבי. בקצב ההזרמה הזה, מסי הרכב והדלק עוד יעלו ולא ירדו.
מקבלי הרכב הצמוד פשוט נוסעים יותר
"אבל אנחנו לא פראיירים", בוודאי אומרים לעצמם כעת כ-320 אלף מקבלי רכב צמוד בישראל. "אנחנו לא רוכשים רכב חדש אלא רק משלמים על השימוש בו. אותנו לא ייעשקו במוסך ובתחנת הדלק. אנחנו לא ניתקע בשוק המשומשות. אנחנו נשבור את השיטה". אבל דווקא עליהם "השיטה" חוגגת.
זה מתחיל במחירי ליסינג חודשיים, שנגזרים רשמית ממחירי המחירון המנופחים של דגמי הרכב החדשים. כמה מנופחים? כנסו לאחד מהאתרים שבהם מציעות חברות הליסינג עצמן רכבי 'אפס קילומטר'. מהמחיר שמופיע שם, שלרוב נמוך בכ-10%-15% ממחיר המחירון הרשמי של היבואן, תפחיתו עוד 8%-10%, שזה הרווח של חברת הליסינג, שבעצם רק מהווה גורם מתווך.
כעת מצטרף מס 'שווי השימוש' החודשי, שעומד על 2.5% ממחיר המחירון של הרכב. לא 2.5% מהמחיר האמיתי, שאותו משלמים רוב הלקוחות הפרטיים בישראל במסלול 'אפס קילומטר' או במבצעים תכופים של יבואני הרכב. שווי השימוש, לכל שלוש שנות הליסינג, הוא 2.5% ממחיר המחירון הרשמי, הראשון והמנופח, שאותו כמעט אף אחד לא משלם כיום בשוק הפתוח. אפילו אם היבואן עצמו חתך את מחיר המחירון. ומכיוון שמחיר המחירון מלכתחילה נגזר מאותו מיסוי רכב כבד, שהזכרנו בתחילה, מדובר בכפל מס לכל דבר.
אבל מקבלי הרכב הצמוד יכולים לבוא בטענות רק לעצמם: שווי השימוש הנוכחי נגזר משיטת חישוב חדשה, שהושגה בהסכמה של ארגוני העובדים מול האוצר בתחילת העשור. לפי נתוני האוצר, הצעד הזה בלבד הקפיץ את נטל המס של מקבלי הרכב הצמוד בכמעט 2.2 מיליארד שקל בשנה ליותר מ-5 מיליארד שקל. כולם ספגו ושתקו.
האוצר דווקא הותיר למקבלי הרכב צמוד דרך אחת, שבה הם יכולים לקזז את ההפסד ולא להרגיש פראיירים. הדרך הזו היא להוציא את המיץ מהרכב ולנצל עד תום את הטבת הדלק החופשי. התוצאה: נסועה כפולה כמעט של רכבי ליסינג מזו של כלי רכב בבעלות פרטית ותרומה כפולה לגודש על הכבישים בשעות העומס, ומחוצה לה.
אז איך בכל אופן יוצאים מהלופ?
מכל האמור לעיל עולה הרושם של מנהרה בלי אור. המציאות התחבורתית הופכת להיות בלתי-נסבלת, המסים כבר מזמן איבדו את האפקטיביות שלהם בצמצום הביקוש וחלקם אף מעודדים נסועת יתר. במקביל בועת האשראי לרכב הולכת לצומחת.
לפיכך נותרו רק עוד שתי דרכים לטפל בבעיה. האחת, להגדיר את המצב בכבישים כמצב חירום לאומי, שדורש צעדים מתאימים. להביא חברות ייעוץ בין לאומיות, לאסור על כניסה לערים עם רכב פרטי בשעות ובימים מסוימים, לגבש מס גודש מבוסס טכנולוגיית מיקום, להכתיב שימוש באמצעי תחבורה נקיים וגם לשבור את הסטטוס קוו, למרות המחיר הפוליטי שזה יגבה.
השנייה, שחביבה במיוחד על מקבלי ההחלטות בישראל היא אחרינו המבול. כלומר להישאר עם המצב הקיים, לא לקחת שום סיכון פוליטי ולהגיע לאט ובטוח למצב תחבורתי דומה לזה של הודו, תאילנד, סין - לפחות בחלקה - ושאר המדינות שכבר הרימו ידיים. מישהו רוצה לנחש באיזו מהשיטות תבחר הממשלה?.