הרכיב המהפכני ביותר בקיה נירו פלאג-אין החדשה נמצא בתא המטען שלה. אנחנו לא מתכוונים לסוללת הליתיום פולימר הקומפקטית בעלת הקיבולת הגבוהה, שהיא הישג טכנולוגי מרשים לכשעצמו, אלא דווקא לכבל הטעינה המבוקר, מה שמכונה בשפה המקצועית "מוד 2".
הכבל הזה טוען את הרכב מכל שקע חשמלי ביתי, מה שאומר שכבר לא צריך לגור בוילה עם חניה פרטית או לריב עם ועד הבית (או עם הבוס) על התקנת "קופסת קיר" מגושמת בחניון המשותף. הוא גם מעניק למשתמשים חסינות מהיד הארוכה של האוצר ושל חברת החשמל, ששואפים לכבול בעתיד את בעלי הרכב הנטען לתעריפים "מנוהלים" ויקרים כפיצוי על אובדן מיסי הדלק. צריך רק להתחבר לשקע - רצוי תלת פאזי אבל יש בשוק גם מתאמים לשקע 220 וולט רגיל - לחכות כמה שעות, וליהנות מתעריף זהה לזה של טעינת הטלפון הסלולארי שלכם. בקיצור, מהפכה עממית.
הנירו פלאג-אין, או PHEV בשמה הרשמי, היא הגרסה "האמצעית" במשפחת המשפחתיות "הירוקות" של קבוצת יונדאי מוטור (לצד אחותה איוניק), שכוללת גם היברידית רגילה וחשמלית "נטו" שתגיע בהמשך. בתור כזו, היא אמורה לשלב את הטוב בכל העולמות: גם טווח חשמלי מוגדל וגם מנוע בנזין, שמשדרג את הביצועים ומעניק גיבוי למי שאין לו זמן או יכולת להטעין את הסוללה מרשת החשמל.
מבחוץ לא תבחינו בהבדל
חבל רק שמעצבי קיה לקחו את המוטיב העממי קצת רחוק מדי, וטשטשו ביסודיות את ההבדלים החזותיים בין גרסת הפלאג-אין לאחותה ההיברידית הפחות מתוחכמת. לפלאג-אין יש פתח טעינה צדדי נוסף, עם מכסה דומה לזה של פתח התדלוק, כיתוב גרפי עדין מאחור, פנסי LED ועיטור תכלכל, כמעט בלתי מורגש, על הפגושים. פרט לכך היא שומרת על העיצוב המוכר של "כאילו ג’יפון" שהפך אותה ללהיט מכירות מקומי. למותר לציין, שעל הכביש הישראלי אפילו בעלי מכוניות נירו רגילות לא נתנו בנו מבט נוסף.
גם תא הנוסעים מצליח להצניע היטב את הטכנולוגיה. לוח המחוונים נראה קצת יותר מתוחכם מהרגיל עם כמה צגים צבעוניים, שמוטמעים בתוך המחוונים האנלוגיים ומספקים מידע שוטף על מצב הסוללה, זרימת הכוח וכדומה. רמת האבזור מעט יותר גבוהה עם ריפוד משובץ עור, התנעה ללא מפתח ומשטח הטענה אלחוטי לטלפון. בנוסף, בדגם המוצע ללקוחות פרטיים ניתן למצוא גם מושב נהג נשלט חשמלית וגג שמש. ברכב יש מערך מקיף של עזרי בטיחות אקטיביים ומערכת מולטימדיה "מגוירת" בעלת מסך רחב, אך לא מאוד שימושית לנהג הישראלי.
פרט לכך, מכירי ומוקירי הנירו ההיברידית הרגילה ירגישו ב-PHEV כמו בבית עם מערך השליטה המוכר, כולל מוט הילוכים בתצורה מקובלת, ושפע של מרחב לרגליים ולכתפיים לשניים-שלושה נוסעים מאחור. איכות הייצור טובה, אך כמות לא מבוטלת של רעשי צמיגים חודרת לתא.
רמז אחד להנדסה המתוחכמת מתחת לפני השטח מספק תא מטען שימושי בנפח 324 ליטר, רק כ-70 ליטר פחות מהנפח בגרסה ההיברידית. זה הישג כלל לא מבוטל ברכב, שאורכו כ-4.3 מ’ בלבד. כבר נסענו ברכבי פלאג-אין גדולים ויקרים הרבה יותר, בעלי טווח חשמלי דומה, שהסוללה גזלה יותר מ-50% מנפח תא המטען שלהם.
למרות העובדה ש-PHEV כבדה יותר בכ-90 קילו מאחותה ההיברידית, האיזון הדינמי נשמר. המכונית מרגישה יציבה ונינוחה במהירויות גבוהות תודות למרכז כובד נמוך ואחיזת הכביש סבירה במגבלות של הצמיגים "הירוקים". נוחות הנסיעה מצוינת לפי כל סטנדרט, עם ספיגה רכה ונטולת זעזועי לוואי של מהמורות עירוניות.
לא למי שמחפש הרפתקאות
למרות עיצוב "הפנאי", זה לא רכב להרפתקאות מחוץ לאספלט. אמנם אפשר לטפס על מדרכות בגובה סביר ואולי גם לנוע על דרכי עפר כבושות היטב. אבל קחו את מילתנו בעניין: גם אם אתם נהגי ליסינג שיכולים לחצות את הרוביקון עם קיה פיקנטו, לא תרצו להפגיש את הגחון הנמוך ועתיר ההיי-טק היקר של נירו PHEV עם סלע מזדמן.
מרכז העניין בגרסה הנטענת הוא מערכת ההנעה. שורה תחתונה: בלי רעש וצלצולים ובלי התהדרות בנוצות של "מסורת" והנדסה עילית, זו אחת ההנעות הטובות ביותר מסוגה, שפגשנו עד היום, כולל במכוניות פלאג-אין של מותגי יוקרה שעולים כפול.
ברירת המחדל בעת ההתנעה היא הנעה חשמלית עם דחף לינארי, שקט וקצב סביר של צבירת מהירות. הטווח החשמלי "נטו", כ-50 קילומטרים, הוא כמובן תיאורטי, אך עם סוללה טעונה מלאה ורגל קלה לא נתקלנו בקושי להשיג מעל 30 קילומטרים חשמליים במסלול, שכלל גם עליות והפעלת מזגן. מנוע הבנזין נכנס לפעולה כאשר הסוללה נחלשת או כאשר מזוהה צורך בביצועים נמרצים יותר (עקיפה) או בעת העברה ידנית למצב ההיברידי. אפילו אז מעניק המחשב עדיפות להנעה החשמלית, למשל במעבר לשיוט חרישי במהירויות של עד כ-120 קמ"ש פלוס מינוס.
צעד אחד לפני רכב חשמלי
מי שילחץ על המצערת באגרסיביות יקבל תאוצות סבירות, גם בעליות, ויש מצב ספורטיבי, שמחדד את תגובת הדוושה ותיבת ההילוכים. מתחת לרף טעינה מסוים מנוע הבנזין מעלה סל"ד ודציבלים ומשמש כגנרטור לטעינה תוך כדי נסיעה. ויש גם מחזור של אנרגיה קינטית לטובת טעינה.
ההישג ההנדסי המרשים ביותר הוא שכל התהליך כמעט שקוף למשתמש עם העברה חכמה וחלקה מאוד בין המצבים השונים. כמקובל במכוניות PHEV, צריכת הדלק המוצהרת היא משוקללת ו"מעבדתית" לגמרי, וכך יש גם להתייחס ל-58 קילומטרים לליטר המוצהרים של הנירו. אבל אנחנו יכולים לדווח, שגם אחרי 250 קילומטרים די נמרצים וזרועי פקקים, המחשב הראה על טווח נסיעה נותר של יותר מ-500 קילומטרים עד לביקור בתחנת הדלק.
עם תג של 160 אלף שקל, כ-17 אלף יותר מהגרסה ההיברידית הרגילה, הנירו היא מכונית הפלאג-אין הזולה והנגישה ביותר כיום בשוק הישראלי, בהפרש משמעותי.
במחיר הזה, בשילוב עם הטבה משמעותית בשווי השימוש, היא נותנת מענה יעיל ללקוחות פרטיים ולציים, שרוצים תחבורה אולטרה חסכונית ו"סביבתית" אך עדיין לא מוכנים, פסיכולוגית או פיננסית, לקפוץ למים העמוקים והלא מוכרים של ההנעה החשמלית.
בהתחשב בעודף הביקוש לסוללות בשוק העולמי כיום, לא נופתע אם כל מכונית כזו שתצליח להגיע ארצה תמצא לה קונה במהירות רבה.
חלק מהמתחרות
אאודי A 3 E-TRON
205 אלף שקל הוא מחיר הבסיס של גרסת ה-E-TRON של אאודי A 3. הטווח החשמלי GS כ-30 קילומטר והנעה משלבת מנוע 1.4 ליטר טורבו-בנזין עם מנוע חשמלי חזק, ההספק המשולב עומד על 204 כ"ס והמומנט על 36 קג"מ ומתורגם לתאוצה מאפס ל-100 ב-7.5 שניות. תא המטען מסתפק ב-280 ליטר
טויוטה פריוס 2019 פלאג-אין
במהלך 2019 צפויה לנחות כאן הפריוס המחודשת ויחד איתה כנראה גם גרסת הפלאג-אין, שטרם נחתה בישראל. הפריוס תביא איתה שלל חידושים טכנולוגיים, כולל מעין הנעה לכל הגלגלים ומערך בטיחות עדכני. הגרסה הנטענת צפויה להציע סוללה מוגדלת עם טווח שינוע סביב 50 קילומטר
מיני קאונטרימן פלאג-אין
215 אלף שקל עולה גרסת הפלאג-אין של מיני "קאונטרימן". המרכב שלה מרווח ושימושי, תא המטען מכיל 405 ליטר והשלדה חדה ונמרצת. ההנעה משלבת מנוע 1.5 ליטר טורבו, מנוע חשמלי וסוללה בהספק כולל של 224 כ"ס והתאוצה ל-100 קמ"ש אורכת כ-6.8 שניות. הטווח החשמלי התיאורטי עומד על כ-40 ק"מ