מפעל הרכבה של ג‘נרל מוטורס במישיגן. / צילום: רויטרס Joe White
לפני כשבועיים הודיעה יצרנית הרכב הגדולה ג'נרל מוטורס (GM) כי היא סוגרת חמישה מפעלים ומפטרת כ-15 אלף עובדים.
באמריקה הישנה היה מקובל שעסק מחליט בעצמו אילו מוצרים לייצר, מנהליו מנהלים אותו באופן שעונה על הביקושים בשוק ועל יכולתם להרוויח כסף, והמשקיעים בו מחליטים אם וכמה הם מוכנים להשקיע ובמקרה הצורך להפסיד.
כשאמריקה הוקמה, ראו מייסדיה את נשיא המדינה כמנהל-על של הממשלה הפדרלית וכמפקד העליון של הצבא, כאשר מתחת למשלה הפדרלית נמצאות המדינות, סוברניות למחצה, ומנהלות את ענייניהן.
אך באמריקה החדשה, השואו ותוכניות הריאליטי השתלטו על החיים עצמם, והכול מתחיל ונגמר בתמונת ניצחון קצרת טווח למען מחזור החדשות המהיר. באמריקה החדשה הנשיא הפך למנהל של חברות פרטניות, על אף שאין לו כל מושג מה באמת מתרחש בעסקיהן, והוא מגיב בציוצים להחלטות מנהליהן. הציוצים האלה גורמים לא רק לרובוטים המזרימים פקודות למסחר בוול סטריט להפיל מיד את מחיר המניה, אלא אף חותרים תחת כל הבסיס של המינהל התאגידי.
ואומנם, בליץ הטוויטים בעקבות הודעת GM לא איחר לבוא, והנשיא טראמפ איים לשלול מהחברה סובסידיות הקבועות בחוק. אגב, מדובר בדבר שהוא משולל כל סמכות לעשות.
גם מי שכמעט היה לנשיא לולא ההתערבות הבוטה של ממסד המפלגה הדמוקרטית, הסנאטור ברני סנדרס, קפץ והסביר בפייסבוק: "החזירות התאגידית של GM הורסת את המרקם החברתי של אמריקה".
ובכן, ימות המשיח הגיעו לאמריקה. כשזה מגיע לפופוליזם, מסתבר שהשמאל והימין, הדמוקרטים והרפובליקאים, יכולים בקלות למצוא מכנה משותף. אלו החדשות הטובות, אך החדשות הרעות גם הן בדרך: GM היא רק ההתחלה. לפי הערכה שפירסם אנליסט במורגן סטנלי לפני ימים ספורים, יצרנית הרכב פורד העובדת כיום על תוכנית ארגון מחדש בעלות של 11 מיליארד דולר, עומדת לפטר במסגרתה משהו כמו 25,000 עובדים.
מי שאינו מסתפק בציוץ מאיים בטוויטר או בפוסט זועם בפייסבוק כמו הנשיא בפועל והנשיא כמעט, אלא טורח ללמוד את העובדות, יודע אל נכון כי מה שמתרחש עתה בחברות הרכב הוא ברור וצפוי, לא פחות ממשבר הדיור של 2008. אז כהיום הפיזיקה לא השתנתה. בועת ביקושים הבנויה על גידול מתמיד באשראי אינה נמשכת לעד, ובמוקדם או במאוחר היא תשחרר אוויר ותבוא קריסה.
אלא שבעלילה של GM יש עוד כמה פיתולים, מעשי הבל, בזבוז ודמגוגיה רבי שנים, שהופכים את הסיפור שלה למעניין במיוחד.
350 אלף עובדים ב-150 מפעלים
ג'נרל מוטורס נוסדה ב-1908 במישיגן והייתה אחת החברות הראשונות שעסקו בייצור מכוניות. באמצעות רכישות וגידול פנימי נמרץ החברה הפכה ליצרנית המכוניות הגדולה באמריקה. בשיאה, בתחילת שנות השמונים של המאה הקודמת, החברה העסיקה כ-350 אלף עובדים ב-150 מפעלי ייצור שונים.
בשנות החמישים של המאה הקודמת נהנו העובדים באזור דטרויט מהשכר החציוני הגבוה באמריקה, והכול בזכות תעשיית הרכב המפוארת. אך לתעשייה הזו היו איגודים מקצועיים חזקים במיוחד.
בזמן מלחמת העולם השנייה שוכנעו האיגודים לשתף פעולה עם הנהלות המפעלים, אך לא חלפו שלושה חודשים מתום המלחמה והאיגודים ארגנו ב-GM שביתה כללית שנמשכה 113 יום. בסיומם נכנעה ההנהלה והסכימה להעלאה משמעותית בשכר, בתנאים הפנסיוניים ובביטוח הרפואי שהובטחו לעובדים.
השנים שלאחר המלחמה היו תור הזהב של אמריקה ומספר המכוניות שבידי הציבור קפץ פי שניים, מכ-25.8 מיליון ב-1945 לכ-52 מיליון בתוך עשור. יצרניות הרכב פרחו, ועימן התיאבון ההולך וגדל של ארגוני העובדים. וכך, בעוד העלויות הולכות וגדלות, החלו המתחרות החדשות מהכלכלות המתאוששות של יפן וגרמניה, לזנב בענקיות מדטרויט.
בשנות השבעים, עם משבר הנפט וקפיצת מחיר הדלק, החלו היפנים לייצר, כולל במפעלים שהקימו בארה"ב, עוד ועוד מכוניות קטנות, זולות ואמינות מאוד.
בה בשעה החברות האמריקאיות היו עסוקות בלהעמיס על רכביהן הענקיים עוד ועוד הוצאות. עד תחילת שנות האלפיים היו מגולמים בכל מכונית שייצרה GM 1525 דולר של הוצאות ביטוח בריאות ועוד 625 דולר של הוצאות פנסיוניות, סכומים גבוהים יותר מאשר עלות כל המתכת שברכב. ההפסדים ב-GM הלכו ונערמו שעה שטויוטה הלכה וכבשה נתחי שוק גדלים והולכים.
בשנת 1962 מחצית המכוניות באמריקה נמכרו על ידי GM, ויחד עם קרייזלר ופורד החזיקו "השלוש הגדולות" 71% משוק הרכב. עד 2003 המספרים ירדו ל-25% ול-58%, בהתאמה, אך תנאי ההעסקה לא שונו.
על פי מחקר משנת 2006, עובדי החברה המאוגדים באיגוד המקצועי השתכרו, עלות כוללת, כ-75 דולר לשעה, כמעט פי שלושה מהשכר השעתי הממוצע של עובדי הסקטור הפרטי בארה"ב ויותר מפי שניים וחצי מהעלות השעתית של עובד ממוצע במפעלי טויוטה בארה"ב. בנוסף היו לעובדים הטבות שונות ומשונות, כולל הזכות לפרוש לפנסיה מלאה ונדיבה לאחר שלושים שנות עבודה, ביטוח רפואי משופר במיוחד, שבעה שבועות חופשה בתשלום בשנה, והסכם משנת 1984 המקנה לעובדים הגנה כמעט מוחלטת מפיטורים.
אם התפקיד של עובד מסוים הפך למיותר, הועבר העובד ל"ג'וב בנק", שם הוא קיבל 95% משכרו ללא הגבלת זמן בין שיוצב בתפקיד חדש ובין שלא. תוכנית זו, אגב, באה לסיומה רק ב-2010 במסגרת תוכנית ההצלה הנדיבה של הממשלה.
הפער הזה בין המכירות המתדרדרות לבין חוסר הגמישות בשינוי המוצר ובמבנה העלויות העצום והקשיח, הכריע בסופו של דבר את GM. כמו בכל חלק אחר בכלכלה, אחד ועוד אחד שווה שניים, רק שזה לוקח זמן.
עיר הרכב שפשטה את הרגל
מאז תחילת המאה ה-21 ועד פשיטת הרגל והחילוץ של 2009 חברות הרכב הגוססות נאלצו לפטר יותר מ-200 אלף עובדים, ויחד עימן גררו אל הקבר את העיר דטרויט, פעם פנינה אמריקאית שבה התגוררו בשנת 1950 כ-1.85 מיליון תושבים. ביולי 2013, תחת חוב של יותר מ-18 מיליארד דולר, הפכה דטרויט שבה מתגוררים עתה כשליש מאוכלוסייתה בשיאה (673 אלף תושבים) ואשר שכונות שלמות בה נטושות והיער חוזר ומשתלט על שטחן, לעיר הגדולה הראשונה באמריקה שהכריזה על פשיטת רגל.
לאחר הקריסה של בועת האשראי בוול סטריט והחלטת הממשל והקונגרס להיכנס לגירעונות עתק כדי להציל את הבנקים למיניהם, רבים חשבו מדוע לא לחלץ גם את חברות הרכב. מצבן הנואש הפך לחסר תקווה עקב נפילת הביקושים שבאה לאחר פקיעת בועת האשראי לנדל"ן.
על סף פשיטת רגל הגיעו מנהלי חברות הרכב במטוסים פרטיים לדיון בקונגרס והסבירו בעדינות מה יקרה אם בקשותיהם לא ייענו. האיום בפיטורי כמיליון עובדים ובפשיטת רגל מוחלטת של GM וקרייזלר היה משכנע למדי, והקונגרס הסכים להוסיף 80 מיליארד דולר כסיוע גם לחברות הרכב. אך בניגוד למתנות שניתנו לבנקאים, במקרה הזה לפחות דרשה הממשלה מניות בחברות הרכב והפכה בפועל לבעליהן של חברות הרכב הגדולות באמריקה.
מתוך חבילת הסיוע קיבלה GM כ-51 מיליארד דולר וחברה בת שלה קיבלה עוד כ-17 מיליארד דולר. עם כספי החילוץ בכיסן עברו קרייזלר ו-GM ב-2009 תהליך מזורז של פשיטת רגל, מחיקת חובות ישנים וארגון מחדש.
לאחר שהליך פשיטת הרגל הסתיים הפסידו בעלי המניות והנושים באיגרות החוב כמעט את כל השקעותיהם, והממשלה הפכה לבעלת המניות העיקרית יחד עם קרנות ביטוח הבריאות והפנסיה של העובדים. במקביל עברה החברה תוכנית התייעלות דרמטית. היא מכרה כמה מהמותגים, כמו סאאב, סגרה מפעלים וסוכנויות רכב רבות ופיטרה יותר מ-20 אלף עובדים. ביחד עם הסיוע הכספי שהעניקה הממשלה הפדרלית, היא גם פעלה לעודד לקוחות לרכוש מכוניות חדשות, בין השאר באמצעות הטבות מס וסבסוד ריבית לרוכשים שכאלו.
תוכנית השיקום הצליחה באופן מרשים. מחיר מניית GM חזר וטיפס, ובתוך כמה שנים הצליחה הממשלה למכור את מניותיה בחברות ולהציל כמעט 90% מהשקעתה. סך הפסדי הממשלה הישירים בפרויקט הסתכמו בסופו של דבר בכ-10 מיליארד דולר. התוכנית זכתה לשבחים ונחשבת לדוגמה מרשימה של מעורבות ממשלתית מוצלחת.
מאיפה באמת הגיעו כספי השיקום?
אך דבר אחד נעלם מעיני המשבחים את תוכנית ההצלה, והוא מנין באמת באו הכספים להציל את החברה. הממשלה אומנם העמידה הלוואת חירום, אך הסכומים האמיתיים שאיפשרו לממשלה לחלץ את רוב הלוואתה ולחברה לחזור ולמכור מכוניות באו מהאשראי לרכב שהועמד לרשות הציבור.
עם הירידה בריבית ירדה גם עלות האשראי לרכישת רכב, והיקף ההלוואות קפץ לשמיים. אם בשנת 2010 עמד סך תיק האשראי לרכב על 698 מיליארד דולר, הרי עד 2018 הוא קפץ ל-1.15 טריליון דולר, גידול של יותר מ-400 מיליארד דולר.
אך מאחר שיש גבול לכמות כלי הרכב שמשפחה ממוצעת צריכה ומוכנה לקנות אפילו באשראי זול, החלו אנשי המכירות והמלווים לחפש קונים חדשים בכל מחיר, כולל כאלו שעלולים להתקשות בהחזרים, לווי סאב-פריים כפי שהם מכונים. ממש כמו בימי המשכנתאות העליזים, עוד ועוד הלוואות הועמדו לקונים אשר אפילו בעת הגאות של בועת האשראי נמנו עם הלווים הבעייתיים. גם משך ההלוואות הוארך בהרבה. הלוואה לרכב חדש עומדת כיום בממוצע על 69 חודש (כמעט שש שנים).
על פי דוח של הפדרל ריזרב מ-2017, נכון לסוף 2017 מספר שיא של 107 מיליון אמריקאים היו חייבים הלוואות רכב, לעומת 80 מיליון בשנת 2012.
על פי סוכנות דירוג האשראי אקספריאן, ההלוואה הממוצעת לרכב חדש עמדה על שיא חדש של 31,099 דולר, כאשר אחת מכל חמש הלוואות ניתנת ללווים בעלי דירוג אשראי נמוך, סאב-פריים. התשלום החודשי הממוצע גם הוא היה בשיאו, 515 דולר לחודש.
שיא בחובות על הלוואות רכב
כאמור, סך כל החוב על הלוואות רכב יתקרב בסוף 2018 לכ-1.2 טריליון דולר, וכמעט 24% ממנו מוחזקים על ידי לווי סאב-פריים. לווים כאלו גם משלמים הרבה יותר עבור ההלוואות: בעוד מחיר ההלוואה הממוצע עומד כיום על כ-4.5%, ללווים מסוג סאב-פריים המחיר הוא כ-12%. גם מחירי הרכב, לפני האשראי, מטפסים בהתמדה. בשנת 2013 מחיר רכב חדש היה בממוצע 31,773 דולר, ואילו בתום 2017 עמד המחיר על 35,176 דולר, גידול של כ-10%.
אם כן, הסדקים הראשונים באסטרטגיית ה"הצלה דרך אשראי" מתחילים לצוץ. על פי מחקר של הפדרל ריזרב, כ-6.3 מיליון אמריקאים נמצאים בפיגור של יותר מ-90 יום על החזרי הלוואות הרכב שלהם, זאת למרות שהם עלולים לאבד את הרכב, סנקציה מכאיבה למדי ומיידית ללא ספק. יתר על כן, סוכנות הדירוג פיץ' העוקבת אחר המתרחש בהלוואות הסאב-פריים לרכב, מצאה כי שיעור ההלוואות שההחזרים עליהן נמצאים בפיגור של 60 יום ויותר עומד על שיא העולה אפילו על הרמה של שנות המשבר הפיננסי של 2009-2011.
כמו אלו לפניה, גם בועת האשראי הזו אינה יכולה להימשך לעד. בשלב מסוים נגמרים הלווים הטובים, לאחר מכן גם הלווים הלא טובים אוזלים, ובכל מקרה נרגע הביקוש למוצר שהאשראי מסבסד. אחרי הכול, כמה מכוניות חדשות צריך אדם לרכוש בכל שנה? וכמה אשראי יכולים צרכנים לקחת, אפילו שמחירו נמוך, אם הם אמורים להחזירו יום אחד ושכרם נותר ללא שינוי?
יתר על כן, בשלב מסוים גם חששות המלווים מתחילים לתת את אותותיהם. אלו כבר החלו להשפיע על המכירות בשוק הרכב. בשנת 2017 ירדו המכירות לכ-6.3 מיליון מכוניות פרטיות, ירידה של כ-20% מהשיא של 7.9 מיליון בשנת 2014. אם מוסיפים לקטגוריה גם רכבי מטען קלים, הירידה בשנת 2018 צפויה להיות כ-8% לעומת 2014, מכ-18 מיליון לכ-16.6 מיליון כלי רכב.
הנהלת GM קוראת את הכתובת שעל הקיר. הירידה במכירות, הציפייה לעוד ירידות בשנים הבאות והצורך להתאים את קו המוצרים לביקושים החדשים, בעיקר למכוניות חשמליות ואוטונומיות, הביאו את הנהלת החברה להקדים תרופה למכה. זאת כנראה כדי שלא תזדקק שוב לחילוץ משפיל כמו ב-2009. לפיכך כאמור הכריזה החברה על ארגון מחדש מסיבי שבמסגרתו תקוצץ משמעותית מצבת העובדים.
ומה הייתה תגובת ההנהגה הפוליטית של אמריקה? יום אחד של ציוצים ופוסטים פופוליסטיים ברשתות החברתיות, והלאה לאייטם התקשורתי-בידורי הבא.
הכותב הוא עורך דין בהשכלתו העוסק ומעורב בטכנולוגיה . מנהל קרן להשקעות במטבעות קריפטוגרפיים, ומתגורר בעמק הסיליקון זה 22 שנה. כותב הספר "A Brief History of Money" ומקליט הפודקסט KanAmerica.Com