קונצרן יונדאי מוטורס (כולל חברת הבית קיה) פועל בשנים האחרונות כמו שחקן פוקר מקצוען ו/או בעל מזל רב במיוחד, שנקלע לשולחן של שחקנים נאיביים. הוא מציג רצף בלתי פוסק של זכיות והשחקנים מולו מהמרים, שהרצף חייב להיפסק בשלב כלשהו - אבל זה לא קורה. בינתיים הם מפסידים לו נתחי שוק וצופים כיצד ערימת השטרות בצד שלו הולכת ותופחת. די אם נזכיר "ג'וקרים" כמו ספורטאג' וטוסון, יונדאי I10 וקיה פיקנטו וכמובן איוניק ונירו, ששינו את כלל המשחק בפלח המשפחתיות המסורתי.
אבל האמת היא שאין לכך שום קשר למזל. בתעשיית הרכב של ימינו, שמתבססת על מיקור חוץ, השגת יתרון תחרותי היא פונקציה של חוסן כלכלי של היצרן ושל רמת ההשקעה שלו בפרויקטים. כלומר, כמה מהנדסים בכירים אתה מוכן "לגנוב" מהמתחרים וכמה דולרים אתה מוכן לשלם עבור רכיבים מתקדמים של ספקי טיר1. יונדאי מוטורס היא מעין "חברת מדינה" בבעלות פרטית, שנהנית משוק מקומי ענק, שכמעט אין בו תחרות, והיא זוכה לגב כלכלי ובין לאומי רחב של ממשלת דרום קוריאה. לפיכך, יש לה הרבה משאבים להשקעה אפילו בפרויקטים שוליים יחסית.
גם ה-I20 המחודשת זכתה להשקעה מקיפה יותר מהמקובל בתהליך אמצע-החיים של מכונית סופר-מיני. חיצונית לא השתנה הרבה. יש פגושים חדשים, כמה משטחים קוסמטיים חדשים, חישוקים בעיצוב חדש וזהו זה בערך. הממדים החיצונים נותרו ללא שינוי, הפרופורציות מאוזנות והעיצוב הכללי זהיר, בטוח ופונה למכנה משותף רחב.
"סטטוס הרחוב" של המכונית תלוי בצבעים. מכונית ההדגמה שלנו ברמת הגימור הגבוהה הגיעה בצבע שחור על שחור, ועם חישוקי 16 אינץ' נאים וחלונות מושחרים, נראתה יקרה מכפי שהיא באמת וזכתה ללא מעט תשומת לב מבני הדור הצעיר. סביר להניח, שעם צבעים בהירים יותר, ובוודאי "לבן ליסינג", ה-I20 תחלוף ברחובות כרואה ואינה נראית.
בטוח ומרווח במושב האחורי
תא הנוסעים שומר על התכליתיות והיעילות של הדגם היוצא. הספסל האחורי מיועד בעיקר לשניים, אבל היושבים בו נהנים ממרחב ראש וכתפיים סביר ומרחב ברכיים טוב מהממוצע תודות לבסיס גלגלים באורך 2.57 מ'. המושבים הקדמיים עוצבו מחדש לטוב תמיכה משופרת בגב התחתון בעת הנהיגה והראות טובה לכל הכיוונים.
תא המטען לעומת זאת מתספק ב-301 ליטר, כמעט 50 פחות ליטר בהשוואה לפולו, איביזה ושות'. שחור הוא הצבע הדומיננטי בתא ובגרסת המבחן גם דיפון הגג היה כהה והותיר אוירה אפלולית. הנדסת האנוש פשוטה ונוחה לתפעול, ללא התחכמויות מיותרות, בידוד הרעשים קפץ מדרגה לעומת הדגם היוצא ומערכת המולטימדיה העדכנית של יונדאי היא עדיין הטובה ביותר בשוק.
עוד שדרוג תחרותי משמעותי, שנועד בעיקר ליישר קו עם מובילות הקבוצה, הוא חבילה מקיפה של מערכות בטיחות וסיוע לנהג כולל בלימה אוטונומית, שמירת נתיב אקטיבית וכדומה. יש גם בקרת שיוט חכמה ויעילה מאוד, אם כי היא פריבילגיה של הגרסאות המאובזרות יותר. בסך הכול תא הנוסעים של ה-I20 המחודשת מיישר קו עם הטובות והמאובזרות בקבוצה ומרגיש עשיר יותר מכמה וכמה גרסאות בסיס של מכוניות האצ'בק גדולות ויקרות יותר.
מנוע ספורטיבי קטן וחסכוני
החידוש החשוב ביותר במודל 2019 המחודש הוא החלפת יחידת הכוח האטמוספרית הישנה במנוע 1 ליטר טורבו עם שלושה צילינדרים, שמייצר 100 כ"ס ומשודך לתיבה כפולת מצמדים. כבר פגשנו בקומבינציה הזו לאחרונה בקיה "סטוניק" וגם כאן היא מרשימה מאוד. ההספק אולי נמוך משל המנועים המקבילים של קבוצת פולקסווגן, אבל לטורבו הקטן יש כמעט 20% יותר מומנט לעומת המנוע המחוספס והרועש של הדגם היוצא וההספק זמין בסל"ד נמוך הרבה יותר.
אם מוסיפים לכך תיבה כפולת מצמדים רהוטה ונמרצת מקבלים תחושה מפתיעה של זריזות. במצב התכנות הספורטיבי תגובת הדוושה חדה, העלאות ההילוכים זריזות, הורדות ההילוכים מאזנות היטב את סיבובי המנוע, וצבירת המהירות מרגישה הרבה יותר נמרצת מכפי שמעיד נתון התאוצה הרשמי המתון. אין תחושה של מאמץ בעליות, כמו בדגם היוצא, והשיוט על הכביש המהיר רגוע מאוד. כמו ברוב מנועי השלושה צילינדרים הקטנים, הצליל אינו מוזיקלי במיוחד אבל בידוד רעשים הולם מעדן את התווים הפחות הרמוניים. צריכת הדלק מרשימה, עם מעל 14 קילומטרים לליטר בנהיגה "אמיתית" ונמרצת, כולל באזור הררי.
יונדאי עשתה זאת שוב
יונדאי לא מספקת הרבה פרטים על השינויים שבוצעו בשלדה אולם ניכר, שלא מעט מאמצים הושקעו בניטרול האפקט המנותק והמרחף של ההיגוי במכונית היוצאת. ההגה אמנם אינו חד ומתקשר כמו בסיאט איביזה, למשל, אבל הוא מרגיש הרבה יותר כבד ומאוזן מקודמו.
גם התנהגות הכביש מרגישה יותר "מסודרת" ואירופאית עם בקרה הדוקה יותר על תנודות הגוף בפניות ואחיזת כביש מכובדת תחת עומס, לפחות עם החישוקים הגדולים והצמיגים הספורטיביים שכלולים הגרסה הבכירה. יחד עם התחושה האירופאית מגיעה ספיגת זעזועים קשיחה יותר ממה שניתן לצפות בסופר-מיני אירופאית. המכונית עדיין מצליחה להשאיר מחוץ לתא הנוסעים את רוב המהמורות העירוניות אבל התחושה הכללית נוטה לכיוון הנוקשה. ייתכן שבגלל אותם צמיגים נמוכי חתך, שצוינו לעיל.
אז צר לנו לאכזב את המתחרים הרבים שממתינים לנפילה, אבל במחיר של 105 אלף שקל לדגם מאובזר מאוד, לפני הנחות הציים שהן יתרון מסורתי של המותג, ובהתחשב ביחידת ההנעה ובמוניטין שמירת הערך, נראה שגם הפעם הצליחה יונדאי לשלוף "יד" חזקה ותחרותית. אולי לא "סטרייט פלאש", שישנה את השוק, אבל לפחות איזה "פול האוס" עם שלישיית נסיכים.
חלק מהמתחרות
איביזה/פולו
ב-107 אלף שקל לדגם ה-FR המאובזר הסיאט איביזה מציעה ממדים חיצוניים דומים ל- I20 , בסיס גלגלים מעט קצר יותר ותא מטען גדול יותר. המנוע הוא 1 ליטר טורבו עם 115 כ"ס, התיבה כפולת מצמדים ובסיוע משקל עצמי נמוך המכונית מאיצה מאפס ל-100 ב-9.5 שניות. האחות המקבילה פולו החדשה עולה 120 אלף
טויוטה יאריס
יאריס היא מעט קטנה יותר אבל אחת המכוניות הנמכרות ביותר בפלח, לא מעט בזכות היותה היחידה עם הנעה היברידית. הגרסה ההיברידית המאובזרת עולה 110 אלף שקלים, מייצרת 100 כ"ס ורושמת חיסכון מופלג בדלק. ב-107 אלף אפשר לרכוש גרסת בנזין מאובזרת עם מנוע 1.5 בהספק 112 כ"ס
פיז'ו 206 1.2 ליטר
105 אלף שקלים עולה הגרסה הבכירה של פיז'ו 208 עם מנוע 3 צילינדרים טורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר, שמייצר 110 כ"ס. בסיס הגלגלים קצר יותר ותא המטען מסתפק ב-285 ליטר אבל המכונית בנויה היטב, מאובזרת כראוי ונעימה לנהיגה. התיבה היא אוטומטית "מקובלת" בת 6 מהירויות