במשך שנים רבות מנהל הרגולטור הישראלי מלחמה בדיזלים, בטענה כי הם מקור מרכזי לזיהום תחבורתי. הם נענשו באגרת רישוי מוגדלת, לאחר מכן הוקפץ הבלו על הסולר לשמיים ולבסוף בא 'המיסוי הירוק' ושלל מרוב דגמי הדיזל כל סיכוי להטבת מס. האירופאים, לעומת זאת, ראו במשך שנים בדיזלים פתרון חסכוני וירוק - בשל פליטות ה-CO2 הנמוכות שלהם - והסתכלו על מגמת האנטי-דיזל הישראלית כמו סוג של סטייה. פרשת 'דיזלגייט' הפכה את היוצרות ולמרבה הפרדוקס גרמה לאירופה ליישר קו עם ישראל. כיום נשללים מהדיזלים הטבות המס, ובחלק מהמקרים גם נאסר על כניסתם למרכזי ערים באירופה.
אלא שתחת עינו הפקוחה של הרגולטור השקיעו היצרנים בשנתיים האחרונות משאבים ב'ניקוי' המנועים הללו ושדרוגם במטרה להיות 'יותר צדיקים מהאפיפיור' והתוצאות ניכרות.
קחו, למשל, את מנוע ה-TDI החדש בנפח 2 ליטר של הקודיאק טורבו-דיזל. יש לו מערכת ניהול מתקדמת - הפעם, יש לשער, בלי תוכנות 'תחמון' - פתח צדדי להוספת תוסף ניקוי 'כחול' וגרסת ההנעה הקדמית שלו משובצת כיום בישראל בקבוצת זיהום 10, כשלוש-ארבע קבוצות פחות מגרסאות הבנזין.
חיצונית, גרסת הדיזל שומרת על עיצוב הקרוס-אובר המוצק והקשוח, שהפך אותה ללהיט מקומי עם קצב מכירות של כ-3,000 יחידות שנה. החרטום עדיין מעוצב גס במתכוון, אבל הרכב מחצין היטב את ממדיו הנכבדים - 4.7 לאורך, כמעט 1.9 מטר לרוחב - ונראה הרבה יותר SUV ממוביל נוסעים של ציים. בצבעים הנכונים הוא גם יכול לשבור את תקרת הזכוכית של סטטוס המותג.
סף הכניסה/יציאה של התא ממוקם בגובה אידאלי, תנוחת הישיבה הגבוהה נוסכת ביטחון, הראות לכל הכיוונים מצוינת ובשתי השורות הראשונות יש שפע של מרחב ראש, כתפיים ורגליים גם למבוגרים מגודלים. השורה השלישית מספקת יותר מרחב מהמקובל ברכבי קרוסאובר בתצורת 5+2 והגישה אליה קלה יחסית. אבל תנוחת הישיבה הנמוכה לא מאפשרת ליושבים מאחור להשקיף קדימה ונגזר עליהם לשבת בבידוד ולראות את העולם דרך חלונות הצד. בקיצור, בעיקר לילדים שמכורים לסמארטפון. כאשר כל המושבים מאוישים, נפח המטען עומד על 233 ליטר בלבד, אך קיפול מלא או חלקי של המושב האחורי הופך את הרכב למוביל מטענים רציני.
גרסת הבסיס שעמדה למבחן הגיעה ללא פינוקים שהלקוח הישראלי התרגל לקבל ברכבי קרוס-אובר אופנתי, למעט מסך מולטימדיה. אבל היא עדיין הציגה את איכות הייצור והחומרים הגבוהה של קבוצת פולקסווגן ושלל מערכות בטיחות אקטיביות כולל בלימה אוטונומית.
מנוע ה-2 ליטר מתעורר לחיים בטרטור דיזל קולני, אך ככל שמגיעים לטמפרטורת עבודה הוא נרגע יחסית והופך להמהום נעים לאוזן. המנוע מייצר בגרסה העדכנית 150 כ"ס בלבד אבל הסיפור שלו הוא ערימות של מומנט, 36 קג"מ ב-1,750 סל"ד, כמעט 50% יותר ממנוע הטורבו-בנזין של הרכב בהספק דומה. ביחד עם משקל עצמי צנוע יחסית ותיבה אוטומטית תפורה היטב, הוא מייצר תחושה של דחף מסיבי וחסר מאמץ בכל תנאי, מציג כושר עקיפה רציני בעליות ומאיץ מאפס ל-100 קמ"ש בקצת יותר מ-10 שניות.
על הכביש המהיר הוא משייט במהירויות שלילה עם פחות מ-2,000 סל"ד ועדיין שומר על רזרבות תאוצה. למרות הדחף, צריכת הדלק מרשימה ולא נתקלנו בקושי להשיג כ-17 קילומטרים לליטר בתנאי אמת. בהינתן מיכל עם 60 ליטר, נהגים עם רגל כבדה פחות משלנו יצטרכו לבקר בתחנת הדלק רק אחת ל-800-900 קילומטר.
את ה-TDI אפשר להזמין בארץ גם בגרסת הנעה כפולה, אך כמעט לא הרגשנו בחסרונה ברכב המבחן, שצויד ההנעה קדמית. אמנם בהאצה, מעמידה על כביש רטוב בעליה, המומנט אתגר את מערכת בקרת המשיכה ויצר טלטולים אלימים, אבל פרט לכך העברת הכוח מרוסנת היטב. המתלים של הקודיאק הדוקים ושומרים על נטיית גוף מזערית בפניות הדוקות, ההיגוי נעים ומאוזן היטב וצמיגים בחתך 65' מסייעים לרכב להשיג נוחות נסיעה מצוינת על חשבון אחיזה פחות הדוקה בפיתולים במהירויות גבוהות.
מרווח הגחון מספק טיפוס קליל על מדרכות ונסיעה על דרכי עפר כבושות, אבל לא היינו בונים על נהיגת שטח רצינית. לשם כך מציעה סקודה את דגמי ה'סקאוט', שלא מגיעים אלינו.
במחיר של 180 אלף שקל לגרסת הבסיס, הקודיאק TDI זולה באלפי שקלים בודדים מגרסת הטורבו-בנזין ברמת הגימור המקבילה ולדעתנו מעניקה יותר תמורה לכסף, במיוחד לצרכני קילומטרים 'כבדים', שיודעים היכן רוכשים סולר מוזל. אקורד - או טרטור - הסיום בקריירה של הדיזל טרם נשמע.