מכוניות בישראל / צילום: איל יצהר
אחת לשנה נוחתת על שולחננו הסקירה השנתית של שוק הרכב שמפרסמת רשות המסים. הסקירה מגיעה באיחור של כשנה, וגם נתוני 2017, שמוצגים בסקירה הנוכחית, הם כבר די מאובקים. אבל מכיוון ששקיפות נתונים ממשלתית בישראל היא תופעה נדירה יותר משלג במדבר, עניים שכמונו צריכים לחפש את האוצרות החבויים בתוך פירורי המידע המעובד שמושלכים אליהם.
גם בסקירה של 2017 מצאנו כמה אוצרות. לאו דווקא בשורה התחתונה המוכרת של הרשות - נצרף כאן אזהרת ספוילר - "מיסוי הרכב בישראל צודק ונכון ואם נראה לכם שהוא מנופח וחריג בקנה מידה גלובאלי, אתם טועים. בפועל הוא צריך להיות גבוה יותר". הדוח מנסה גם השנה להוכיח באותות ובמופתים כי שיטות המיסוי הרכב המתוחכמות של הרשות, תורמות לאיכות האוויר בישראל יותר מהמשרד לאיכות הסביבה, ומשדרגות את הבטיחות בכבישים יותר מהרלב"ד.
אבל יש "אוצרות" ואלה רמזים לתוכניות מיסוי רכב לטווח זמן ארוך ובינוני, שמתגבשות בימים אלה ברשות המסים. כאלה שיעצבו בשנים הבאות את תמונת שוק הרכב. 2019 אמורה להיות שנת מפנה בכל הנוגע לחדירה של כלי רכב "מחושמלים" וחכמים לישראל. גם מנהל רשות המסים הנוכחי, ערן יעקב, לקח אישית חלק בגיבוש רפורמות מיסוי רכב ודלק משמעותיות בעשור האחרון. הוא מכיר את תחום הרכב בצורה קרובה יותר מכל קודמיו, ולפיכך קלושים הסיכויים שהרשות בראשותו תניח ל"זוטות" כמו קדמה טכנולוגית לפגוע בהכנסות ממיסוי רכב.
החליבה נמשכת במרץ
עוד לפני שנגיע לתוכניות לעתיד, צריך לעסוק בריטואל המוכר של הדוח ושמו "לנו זה עולה יותר". שנת 2017 הייתה שנת גבייה חריגה כלפי מטה של מסי רכב בשל הקדמה מאסיבית של שחרורי רכב מהמכס בסוף 2016 והסטה של ההכנסות מ-2017. הרשות מציינת בדוח שסך מסי היבוא, כולל חלקי חילוף, הסתכמו בשנת 2017 ב-9.2 מיליארד שקל "בלבד" - ירידה ריאלית של 33%. אבל כאשר מבצעים ממוצע דו-שנתי של הגבייה ב-2016 וב-2017, מקבלים גבייה ממוצעת של כ-11.4 מיליארד שקל לשנה, קפיצה של כ-15% לעומת הממוצע השנתי בחמש השנים שקדמו.
זה כמובן לא מפריע לעורכי הדוח לציין כי "משקל המיסוי על רכב בישראל ביחס לתמ"ג וביחס לסך ההכנסות ממסים, ככלל, נמצא במגמת ירידה על פני שני העשורים האחרונים". עוד נכתב כי "בשנת 2017 שיעור ההכנסות ממיסוי רכב היווה 3.1% מסך הכנסות המדינה ממסים", וכי "שיעור ההכנסות ממסי יבוא על רכב מתוך התמ"ג עמד בשנת 2017 על 0.7%, שיעור נמוך ביחס לשנים קודמות".
בשורה התחתונה, הרשות טוענת כי "בתוספת מיסי דלק לתחבורה ואגרות רישוי, סך ההכנסות ממיסוי רכישת רכב והשימוש בו לא מגיעות לכיסוי העלויות החיצוניות הנגרמות מהשימוש ברכב (גודש, תאונות, זיהום אוויר, רעש, עלויות הקמת ותחזוקה של כבישים ועוד). סך כל המסים על כלי הרכב והדלק לתחבורה מגיע לכ-3% תוצר ואילו סך העלויות החיצוניות מרכב מוערך ב-5%-7% תוצר". כל זה גם מלווה בגרף מרשים.
אלא שעיון מעט יותר עמוק מגלה את עומק המניפולציה. הרשות טוענת כי ההכנסות ממיסוי רכב תפסו 3.1% "בלבד" מסך ההכנסות ממסים באותה שנה, אך היא משמיטה באלגנטיות סעיפי הכנסות "קטנים", כמו למשל הכנסות המדינה מאגרות רכב, שמסתכמות בכ-5.5 מיליארד שקל או הכנסות המדינה משווי שימוש ברכב צמוד, שמסתכמות בעוד כ-5 מיליארד שקלים.
הוסיפו למשוואה עוד כמה מיליארדים טובים הכנסות ממע"מ על רכב חדש - בארצות מתוקנות מע"מ הוא סעיף המס הכמעט יחיד על רכישת רכב - וקיבלתם יחס, שקרוב יותר ל-6% מכלל ההכנסות ממסים. זה עוד לפני הכנסות ממיסוי הדלק ומע"מ על דלק, שמביאים את מסי הרכב והשימוש בו לאזור ה-12%-14% מכלל ההכנסות ממיסוי. עורק זהב עשיר מאוד.
ואם כבר מציינים "גביית חסר של מסי רכב ביחס לעלויות החיצוניות", היינו שמחים, לשם השוואה, לקבל מידע על גובה גביית החסר, ביחס לעלויות החיצוניות בסקטורים כמו תעשייה כבדה, יבוא פחם ומזוט, והפקת חשמל.
הדוח גם מציין כמה מסי קנייה שילם האזרח הישראלי כאשר הוא רכש רכב חדש. המספר ל-2017 הוא כ-35 אלף שקל בממוצע לרכב, שיא של שש שנים וקפיצה של כמעט 13% בהשוואה לשנת 2013. הדבר נובע בין השאר ממעבר מואץ של השוק לרכבי SUV למיניהם, שמחירם השקלי גבוה יותר וכך גם עלות המס עליהם. במילים אחרות, כנראה שאנחנו אוהבים לשלם יותר מסים למדינה.
המיסוי הירוק: אישיות דו-קוטבית
בכל הנוגע למיסוי רכב סביבתי, מה שמכונה "מס ירוק", הרשות מזגזגת בין שני קטבים. מצד אחד מחברי הדוח לא יכלו להתאפק מטפיחה עצמית על השכם בכל הקשור להצלחת המיסוי הזה להפחית את הפליטה המזהמת מכלי רכב חדשים: "שוק הרכב הגיב בעוצמה לרפורמה במיסוי ירוק", נכתב בדוח, "הרכב היבוא השתנה לטובת כלי רכב בעלי דרגות זיהום נמוכות וצמצום משמעותי היבוא של כלי רכב בעלי דרגת זיהום גבוהה". לסיכום מתגאים ברשות בכך ש"במהלך השנים שעברו מאז כניסת הרפורמה, ניכרה ירידה משמעותית ברמת הפליטות הממוצעת לרכב מיובא".
הדוח מציין בגאווה לא מוסתרת גם את הזינוק המשמעותי בהיקפי היבוא והמכירות של רכב היברידי ורכבי פלאג-אין, שבשנת 2017, אחרי דשדוש של יותר מעשור, זינקו ותפסו כ-10.4% מכלל המסירות בשוק. ב-2018, כך נכתב, דגמים היברידיים הפכו לשיאני המכירות "בזכות הטבות המס, השינוי בעמדות הציבור וכמובן החיסכון בדלק שמורגש במיוחד בנאי נסיעה בפקקי תנועה". בקיצור פיתרון ירוק, חסכוני ואידיאלי למדינה וציי רכב.
אז מה עושים ברשות לנוכח הצלחה סביבתית מסחררת כזו? כמובן שהוגים העלאת מס ממוקדת, שמטרתה למנוע מכלי הרכב הללו להשתלט על השוק ולהקטין, חס וחלילה, את הכנסות המדינה ממסי רכב.
וכך נכתב בדוח: "בעתיד הקרוב יהיה צורך להחליט על המשך המיסוי של כלי רכב בעלי הנעה היברידית וחשמלית. בטווח הארוך יש לשאוף לשיטת מיסוי אחיד לכל כלי הרכב ללא תלות בסוג הטכנולוגיה", ומוסיפים כי: "כעת יש לבחון הכנת מתווה מיסוי לשנים הקרובות שיאפשר מעבר חלק לשיטת המס הקבועה - כ-83% בניכוי הפחתות שקליות".
מחברי הדוח שוכחים להזכיר שהטבת המס נועדה במקור לקזז את הנחיתות התחרותית של כלי רכב "מחושמלים", שהיו - ועודם - יקרים מרכבי בנזין מקבילים. אבל זה לא משנה. עיגול המטרה כבר הוצב על יעד הסיכול. ביטויים כמו "בעתיד הקרוב" ו"כעת", פירושם הוא ששנת 2019 תהיה כנראה האחרונה לזינוק במכירות רכב מחושמל. לאחריה נראה עלייה משמעותית במחירים. כי עם כל הכבוד לאג'נדה "הירוקה", כלי רכב מזהמים, וצמאים לדלק הם הרבה יותר רווחיים למדינה.
ואם כבר במיסוי ירוק עסקינן, למרות מועד פרסום הדוח בדצמבר 2018, המחברים מפזרים רק מעט רמזים קונקרטיים לגבי נוסחת חישוב המס הירוק החדשה, שתפורסם עד סוף החודש הנוכחי ותיכנס לתוקף באפריל.
הנוסחה מתבססת על מבחני הפליטה החדשים והמחמירים של אירופה (WLTP) והמורכבות של התאמת המיסוי אליהם היא כנראה הסיבה העיקרית לעיכוב הממושך בפרסום הנוסחה החדשה. מהרמזים בדוח קשה להעריך כיצד תשפיע הנוסח על גובה ההטבות, וכתוצאה על מחירי הרכב, החל מאפריל 2019. אבל נראה, שגם הוגי הנוסחה לא לגמרי סגורים על השפעותיה, משהו בסגנון "ננסה ונראה מה יצא".
למי שלא מאמין, הנה ציטוט מהדוח: "בשנה הבאה יהיה מעניין לראות כיצד ישפיע המעבר ל- WLTP על הרמה הנמדדת של הפליטות". "מעניין לראות"? בהחלט מעניין, שלא לדבר על המהומה שייצור תהליך הלימוד. מה שבטוח הוא שלפחות שליש מכלי הרכב הנמכרים בישראל, שהם הדגמים המזהמים ביותר, שנמצאים ב"קבוצה ירוקה 10" ומעלה, וממילא כמעט לא מקבלים את הטבת המס הירוק, יישארו אדישים לנוסחה החדשה והמחמירה. אם כבר, התחרותיות היחסית שלהם תשתפר.
העיקר לא להרגיז את מובילאיי
עוד מידע "צופה פני עתיד" שכלול בדוח הנוכחי של הרשות מתייחס להטבות המס שנועדו לעודד אימוץ של ציוד בטיחותי מתקדם בכלי רכב חדשים שנמכרים בישראל. הנתונים בהחלט מרשימים: החדירה של מערכות בטיחות מתקדמות בכלי הרכב החדשים הייתה מהירה והחלטית בשנים האחרונות. ברשות לוקחים על כך את הקרדיט, אבל אין ספק שהתופעה נובעת גם משיקולים תחרותיים ומעלייה במודעות של הלקוחות בישראל, הן המוסדיים והן הפרטיים, שיצרה מצב של "אם אין לך את זה, המכירות שלך נפגעות".
מכיוון שכך, מודיעה הרשות על כוונתה לצמצם החל מהשנה הבאה את הטבות המס על מערכות פחות מתקדמות, ולהתמקד החל משנת 2020 בתמריצים שיינתנו למערכות בטיחות אקטיביות ומובנות מבית החרושת. הרשות אף מציינת כי "לא תאושר יותר התקנה מקומית בידי יבואן הרכב" לצורך קבלת הטבות מס.
זה, כמובן, מציב בעיה בפני מובילאיי, שמערכות ה"אפטר-מרקט" הפאסיביות שלה, שמשווקות בישראל, זכו עד כה למטריית הגנה ממשלתית ומהוות מרכיב לא קטן ברווחיה. אבל אל דאגה. סביר להניח, שהעננה תוסר והמטרייה תמשיך להיות פתוחה כשהייתה מעל החברה. ההיררכיה הרי צריכה להישמר.
סיכוי קלוש לרפורמה בשווי השימוש ברכב צמוד
כזכור לקוראינו, 2018 הותירה רושם די סוער בחזית מס שווי השימוש ברכב צמוד. הרוחות התלהטו בוועדת הכספים, שאפילו "עשתה שריר" ואיימה על רשות המסים כי אם לא תגבש דרכים להפחית את המס הזה, באופן גורף או סקטוריאלי, היא תקדם חקיקה בנושא.
הדוח של הרשות נמנע מלעסוק בנושא ההכנסות מסעיף זה, ובהחלט מחדד את עמדת הרשות נגד הפחתת השווי. ברשות מונים בפרוטרוט את העיוותים, שיצרה הקודמת של שווי השימוש (שהוחלפה בתחילת העשור), ובהם "תת מיסוי של רכב צמוד שהפך להיות תחליף שכר עם הטבת מס מובנית".
זאת לצד בעיות מבניות רבות בשוק, ובעיקר "מצב בו היו שתי רמות מחירים, מחיר מיוחד ומוזל לציי רכב לצד מחיר יקר ללקוח פרטי... נוצר חוסר שוויון בין העובדים, בשני המישורים: פעם אחת, בשל ההפליה במחירים בין המגזר התאגידי לבין המגזר הפרטי. ופעם שנייה, בשל ההפליה במסים בין מי שמעסיקו העמיד לרשותו רכב צמוד, לבין מי שהיה חייב לממן את רכבו הפרטי מהכנסתו הפנויה, לאחר שהוטל עליה מס מלא". הרשות מסכמת כי "כיום נשמעות קריאות להפחתת סכומי הזקיפה של שווי השימוש ויש בכך סכנה ממשית שכל מה שהושג ברפורמה יימחק והשוק יחזור למצבו המעוות".
אז הרשו לנו להעיר משהו: העיוותים המבניים שמצוינים לעיל לא נעלמו בעקבות הרפורמה של 2010, ואם בכלל, הם רק החריפו. רכב צמוד עדיין מהווה תחליף שכר בישראל, ועדיין קיימת בשוק הפליית מחירים עם שתי רמות מחיר - אחת לחברות הליסינג המועדפות, ושנייה, גבוהה יותר, ללקוחות פרטיים. הפער ביניהן הקצין עד כדי כך, שבתווך צמח לתפארת שוק ה"אפס קילומטרים", שתופס כיום כמעט 20% משוק הרכב הישראלי. בשוק הזה, חברות הליסינג מייצרות לעצמן "ביזנס" רווחי באמצעות ויתור על חלק קטן מהנחות היבואן המשמעותיות, בשוק מתוקן היו צריכות להגיע לכיסם של כלל הצרכנים.
הדבר העיקרי שהשיגה הרפורמה הייתה זינוק בגביית מס שווי השימוש בשיעור של כ-2.2 מיליארד שקל בשנה בהשוואה לתקופה שלפניה. ולאחר קריאת הפרק הזה נחזור שוב על מה שכתבנו בתחילת השנה: אם מישהו סבור, שפוליטיקאי כלשהו יפעל לצמצום מקור ההכנסות העשיר של שווי השימוש הוא שוגה באשליות. כן, אפילו בשנת בחירות.