שר התחבורה ישראל כ"ץ / עיצוב תמונה: טלי בוגדנובסקי
הקדשנו כאן לא מעט נייר יקר בשנים האחרונות כדי לחשוף את הכשלים של "המיסוי הירוק" הישראלי. חזרנו והתרענו, ששיטת מדידת וזיהום הדירוג המורכבת והייחודית, שנכנסה לתוקף בישראל בראשית העשור, מבוססת על ערכים שרירותיים, מעוותת את התחרותיות בשוק, פוגעת בצרכנים, לא מספקת הרתעה מספיקה נגד יבוא כלי רכב מזהמים ומתקשה "לרדוף" אחרי ההתפתחויות הטכנולוגיות הסביבתיות בתעשיית הרכב.
אבל כל הטיעונים הללו קרסו מול טיעון הנגד האולטימטיבי, שהוא "שיטת מצליח" המוכרת. "למה להיות חמוצים", אמרו לנו, "עובדה שהשיטה הזו פועלת כל כך ביעילות. היא מפחיתה את הזיהום ומכניסה לשוק סגמנטים חדשים ועממיים. הנה, אפילו ה-OECD חלק לה שבחים".
אלא שאז קרה הבלתי צפוי: לאירופאים נמאס מהבלוף עתיק היומין של מדידת פליטות רכב בתנאי מעבדה לא ריאליים, שמזמינים "תחמונים" דוגמת "דיזלגייט", והם החליטו ליישם החל מספטמבר 2018 שיטה חדשה ומחמירה יותר, אם כי עדיין די רחוקה מהמציאות, למדידת נתוני הפליטה.
הרגולטורים הישראלים נאלצו באל-כורחם להיענות לאתגר ולגבש נוסחה חדשה שמתאימה לשינוי המקיף בערכים. לא פחות משלושה משרדי ממשלה - האוצר, הגנת הסביבה והתחבורה - ישבו חודשים ארוכים על גיבושה. אבל מסתבר שריבוי הורים מוכשרים לא מבטיח בהכרח ילד מוצלח.
התוצאה שפורסמה בתחילת השבוע הייתה, אם נאמר זה בעדינות, מבהילה. לאחר הצבת נתוני הפליטה של כלי הרכב החדשים בנוסחה, הסתבר שהטבות המס על חלק מהדגמים ההיברידיים נמחקו; רוב המכוניות העירוניות העממיות קפצו מעלה משמעותית בקבוצות הזיהום; והכדאיות של רכישת משפחתיות רבות פחתה בהשוואה לרכישת ג'יפים מזהמים. בקיצור, שינוי יסודי של הפרמטרים חשף סדקים מתודולוגיים עמוקים.
נקדים ונאמר שמדובר בינתיים רק בטיוטה של האוצר להערות הציבור (כלומר, ענף הרכב), ויש להניח שבשבועות הקרובים ייאלצו מומחי הרגולציה לבצע שינויים מהותיים בנוסחה. אבל בהינתן לוח הזמנים הקצר לתחולת העדכון, כלומר אפריל הקרוב, סביר להניח שהעדכונים החפוזים יטליאו חלק מהבעיות אבל ייצרו בעיות אחרות. ככה זה כששוק רכב שלם ניזון במשך כמעט עשור מנוסחה שרירותית וייחודית. אז בינתיים, לטובת קוראינו, ננתח כאן כיצד עשויה המתכונת החדשה של המיסוי הירוק שפורסמה השבוע להשפיע על הגורמים השונים, לפחות בטווח הקצר.
1. מהם הסיכויים שהרפורמה תצא לפועל?
נוסחת המיסוי הירוק תוכננה, והצליחה, להיות כלי מושלם לשליטה ומניפולציה מדויקת בחלק נכבד מההכנסות מיסוי הרכב בישראל. חלוקת הטבות המס הירוק על פני 15 קבוצות ומיסוד מנגנון עדכון דו-שנתי של הנוסחה, למקרה שההכנסות ממס לא עמדו חלילה ביעד, אפשרו לרגולטור לווסת די במדויק את גובה מס הקנייה הריאלי על כלי רכב שונים, לפצות את המדינה על אובדן הכנסות במיסוי, ועל הדרך גם להעניק דחיפה לא מבוטלת לכלל המכירות בשוק הרכב המקומי - מה שתרם לצמיחה של עשרות אחוזים בגביית מיסי רכב בעשור האחרון.
לשיטה היה עוד בונוס גדול: היא הייתה כה מורכבת ומסובכת עד שהציבור הרחב (ע"ע) לא הבין אותה. נזכיר, שהמיסוי הירוק נועד במקור להחליף רפורמה פשוטה וישירה הרבה יותר להורדה גורפת של מס הקנייה על רכב, שהייתה עלולה היה לגרום לאובדן רוחבי ולא מבוקר של הכנסות ממיסוי.
אלא שכאמור, הפעם לא מדובר ב"עוד עדכון" אלא בשינוי מהותי של הפרמטרים והשפעות נרחבות על חלק לא מבוטל מהשוק. יש כמה סיבות מדוע לדרג המקצועי באוצר יהיה קשה להעביר אותה במתכונת הנוכחית. בתור התחלה, היא עלולה לדחוף מעלה את מחירי הרכבים העממיים בדרגה כזו, שתחלחל אפילו לתודעת הציבור האדיש - דבר מאוד לא רצוי בתקופת בחירות. בנוסף הנוסחה הנוכחית "מוחקת" למעשה את יוזמת שר האוצר משה כחלון להאריך את תוקף הטבת המס על היברידיות עד ינואר 2019. אנחנו יכולים רק לשער, שיועציו הפוליטיים של שר האוצר לא יאהבו את זה.
ולבסוף לא נשכח כמובן את שר התחבורה, ישראל כ"ץ. משרד התחבורה חתום גם הוא על גיבוש הנוסחה הזו, שפוגעת אנושות בבבת העין של השר הממונה - שוק היבוא האישי והמקביל, שבשנים האחרון פיתח תלות משמעותית מאוד, אפילו קיומית, במכירות מכוניות היברידיות עם הטבות מס. אם יש במשרד "טלפון אדום", ששמור למקושרים בעל השפעה, אנחנו יכולים רק לשער, שמרגע פרסום הנוסחה החדשה הוא לא הפסיק לצלצל.
2. האם אנחנו נהנינו מהנחת המס?
הרוחות סערו השבוע לאחר פרסום הנוסחה. שמענו אזהרות גורפות בנוסח "שינוי דרמטי" שיביא ל-"קפיצה משמעותית במחירים של דגמים רבים". אבל מתחת לפני השטח המצב יותר מורכב.
נתחיל בזה שהמיסוי הירוק תרם יותר מכל רגולציה אחרת אי פעם לשורת ההכנסות והרווח של יבואני הרכב בישראל, הישירים והעקיפים. ההחלטה של האוצר להעניק את הטבות המס הירוק ליבואנים על בסיס ערכי יבוא הרכב (החשאיים), ולא ישירות לצרכנים, מחקה כל סיכוי לשקיפות ציבורית בתהליך.
היא הקטינה את מס הקנייה הריאלי על חלק מדגמי הרכב ל-30%-40% והפכה אותם לרווחיים ביותר (פר יחידה) לשיווק. היא גם הפכה את ההיברידיות לפרת מזומנים למשווקים ותרמה ליצירת שוק ה"אפס קילומטרים", שבו גורמים מתווכים מתחלקים עם היבואנים בהטבות המס הירוקות, שבמדינות מתוקנות מגיעות ישירות לצרכנים. לפיכך, לא הופתענו מכך שכמעט ולא נשמעו בענף קולות שתומכים בהחלפת השיטה כולה.
יתר על כן, למרות שכמעט כל השחקנים בענף עמם שוחחנו טוענים רשמית שהנוסחה החדשה שגויה ודגמים רבים יתייקרו באלפי שקלים, החזית לא אחידה. קו התפר עובר בין יבואנים שיש להם מכוניות היברידיות בהיצע, בהווה או בעתיד הקרוב, לבין אלה שאין להם היברידיות בהיצע.
3. מי ירוויח משינוי השיטה (חוץ מהמדינה)?
עבור "היבואנים ההיברידיים", הנוסחה החדשה היא בבחינת "סיכול ממוקד". הנתונים הסופיים עדיין לא ברורים, אך ייתכן בהחלט שדגמי מפתח היברידיים כמו יונדאי איוניק, קיה נירו וייתכן שאפילו קורולה ההיברידית החדשה, לא יוכלו להשבץ יותר בקבוצה 2, שחיונית לצורך קבלת הטבת המס ההיברידית. כנ"ל דגמי פלאג-אין רבים. המשמעות היא התייקרות של עשרות אחוזים.
מנגד, עבור "יבואנים נטולי היברידיות", שראו בשנים האחרונות כיצד ההסתערות של ההיברידיות, בהובלת הקוריאניות, דוחקת מהשוק את הדגמים "הרגילים", הנוסחה החדשה של המס הירוק היא בבחינת מתנת כריסטמס, שהושארה עבורם על ידי סנטה קלאוס מתחת לעץ.
אמנם רובם יצטרכו לספוג בטווח הזמן הקצר "נזק היקפי" של התייקרות מסוימת בדגמי מפתח. אבל כל זה כאין וכאפס לעומת הבונוס של סילוק ההיברידיות מהשוק, שיותיר אחריו נפח פנוי של כמעט 20% משוק הרכב הישראלי.
4. איך נערכים יבואני הרכב?
אין צורך לדאוג לחוסנו של הענף המשגשג. מעבר לעובדה שנבואות שחורות על העלאות מחירים קרובות הם תמיד כלי שיווקי יעיל לצורך הרצת לקוחות לאולמות, במיוחד בינואר, הרי שהמרווחים שקיימים כיום בדגמי מפתח רבים בשוק הרכב - אפילו אחרי העלאת המחירים האחרונה של יצרני הרכב בחו"ל - מספקים "כרית ספיגה" מסוימת לזעזועים בטווח הקצר.
יש להניח שההנחות לליסינג יתכווצו מן הסתם ולא מעט דגמים ייעלמו משוק ה-"אפס קילומטרים", אבל בסופו של דבר מי שרוצה להישאר בשוק יצטרך לספוג.
בנוסף, אנחנו לא שוכחים שאחד הכשלים של המיסוי הירוק הוא "עקומת למידה" מרשימה שמפגין השוק היבוא בכל הנוגע להורדת נתוני הפליטה - לפחות על הנייר. אנחנו לא רומזים חלילה למעשים לא כשרים נוסח דיזלגייט, אבל העשור האחרון מלמד שדגמים רכב שמשווקים בישראל הופכים להיות נקיים יותר משנה לשנה ויורדים בקבוצות הזיהום, אפילו אם לא בוצעו בהם שינויים טכניים מוצהרים.
5. הציבור אדיש ולכן הציבור ישלם
לכאורה, הציבור הרחב בישראל, שרוכש כלי רכב חדשים בהיקף של כ-20 מיליארד שקל בשנה, אמור להיות הגורם שנפגע יותר מכל מעדכון "המס הירוק". העלאת מחירי הרכב, או אפילו צמצום ההנחות לליסינג, ישפיעו משמעותית על כיסו, ובמיוחד על כיסו של המעמד הבינוני, ויגדילו את הפערים הסוציו-אקונומיים, בשל העובדה שרוב רכבי היוקרה המזהמים (למעט רכבי פלאג-אין) "אדישים" למס הירוק.
לא בכדי השארנו את ההשפעה על הציבור לסוף. נוסחת המיסוי הירוק הישראלי היא כה מורכבת ונטולת שקיפות עד שרוב הציבור כלל לא מבין שכל "עדכון" של המס הירוק, פירושו העלאה מעשית של מס הקניה. בקיצור זו שיטה אידיאלית של "המערכת" להעלות מיסים ולדחוף מעלה את יוקר המחייה מבלי לשלם על כך מחיר פוליטי.
אז לא לדאוג. לא תהיה כאן "מהפכה ירוקה" והעסק יירגע בקרוב. פה ושם יעלו המחירים נקודתית, התחרויות היחסית של דגמים תשתנה, ההיברידיות ימשיכו לקבל הטבות מס, זרם ההכנסות לקופת המדינה יגבר והעננה תעלם. והציבור, כרגיל, ישלם.