גלובס - עיתון העסקים של ישראלאתר נגיש

פקקים/צילום:איל יצהר

HERE Mobility, החטיבה הישראלית של חברת המיפוי העולמית HERE Technologies, הציבה לעצמה מטרות גדולות כמו להפחית את הפקקים וזיהום האוויר, ולבצע דמוקרטיזציה של שירותי התחבורה עבור הצרכנים. הדרך לעשות את זה? אפליקציה חדשה שמושקת הערב באופן גלובלי בשם SoMo, (קיצור של "Social Mobility") במסגרת תערוכת הטכנולוגיה הגדולה בעולם CES, שנערכת השבוע בלאס וגאס. האפליקציה מרכזת את שלל אמצעי התחבורה, ובנוסף תוכננה להפוך את החיים שלכם לקלים יותר בפעם הבאה שתחפשו טרמפ להופעה, חתונה או אפילו לסתם פעולה שגרתית כמו הגעה לעבודה.

האפליקציה יוצרת מעין רשת חברתית המתמקדת בשיתוף נסיעות בין מכרים, ומלווה את המשתתפים בכל השלבים מרגע התכנון ועד ההגעה ליעד. "רוב הנסיעות שלנו הם למקומות שבהם אנחנו פוגשים עוד אנשים שהגיעו לאותה מטרה, והרבה אנשים רוצים לשתף פעולה סביב ההגעה ולא יכולים כי אין פלטפורמה ייעודית לכך", אמר ליעד יצחק, מנכ"ל HERE Mobility בשיחה עם "גלובס", "היום כדי לתאם איסוף והגעה לאירוע משתמשים בפייסבוק, וואטסאפ, או אקסל בצורה לא נוחה ומסורבלת, אנחנו באים לפתור את זה". יצחק אף הביע תסכול אישי מהפלטפורמות שמשמשות היום להתארגנות סביב נסיעות משותפות. "אם אני רוצה לשתף פעולה עם עוד הורה סביב פעילות כתתית של הבת שלי, להסיע את הילדים בכיוון אחד ושהוא יחזיר אותם, היכולת שלי לעשות את זה בעזרת הוואטסאפ היא אפסית. ברגע שהנושא עולה בוואטסאפ הכיתתי יש חמש דקות של שיח אינטנסיבי, ואז עוברים נושא וזה אבוד".

אז איך בדיוק זה יעבוד? נניח שאתם קבוצת חברים שמעוניינים לצאת לטייל בשבת בבוקר. דרך האפליקציה, תוכלו לפחות "מפגש" (Gathering), ולהזמין זה את זה להצטרף אליו. לאחר מכן, החברים שיוציאו רכב יגדירו זאת בתוך המפגש, ויציינו את מספר המקומות הפנויים ברכביהם, ואת מסלול הנסיעה מביתם לנקודת היעד. כך, שאר החברים יוכלו לבקש להצטרף לנסיעה ברכבים, כאשר הצגת המסלול מאפשרת לבקש נקודת איסוף שקרובה אליו ונוחה לנהג.

האפליקציה מלווה את המשתמשים גם במהלך הנסיעה - ניתן לראות מיקום זמן אמת של כולם, והנוסעים מקבלים התראות כשהנהג יוצא לדרך, מתעכב או מתקרב לנקודת האיסוף. המפגשים שניתן להגדיר באפליקציה הם מגוונים, ויכולים לייצג נסיעה חד פעמית או שגרתית שחוזרת על עצמה. ניתן להגדיר דרכה גם אירועים ציבוריים, כמו הופעה למשל.

"המטרה שלנו היא להפחית את כמות הנסיעות שקורות היום, כדי להפחית את הפקקים, ואחד המקומות הכי בעייתיים בנוגע לכך הוא התפוסה הממוצעת ברכב הפרטי - 1.1. זה מזעזע שמכונית עם חמישה מקומות ששוקלת טון מסיעה אדם אחד. לכן היכולת לחבר אנשים לנסוע ביחד היא משמעותית. מודל הקארפול המקובל היום הוא לשלם על הנסיעה, כשהחברה שסיפקה את הפלטפורמה לארגון הנסיעה לוקחת חלק מהתשלום. הגישה שלנו שונה כי להערכתי הרצון שלנו לשתף פעולה דווקא יורד כשנכנס תשלום. אם אני רוצה לשתף פעולה עם הורים בכיתה של הבת שלי, אני לא עושה את זה עבור תשלום", מסביר יצחק.

תוך פחות משנה: מעל ל-1.4 מיליון כלי רכב

בנוסף, האפליקציה מרכזת את כל אפשרויות התחבורה הנוספות להגעה לנקודת המפגש. יש בה מידע על תחבורה ציבורית ב-300 ערים בעולם, כולל ערי ישראל, והיא מפעילה גם "מרקטפלייס" שייפתח בהדרגה בערים שונות שממפה את כל אפשרויות התחבורה כולל תחנות מוניות, חברות להשכרת מכוניות, שיתוף אופניים ועוד, אותו יצחק מכנה "אמזון לתחבורה". המרקטפלייס ייפתח השבוע באפליקציה במעל 15 ערים מרכזיות כמו לונדון, ברצלונה, ולוס אנג'לס וכל חודש יתווספו אליו 5-10 ערים, על מנת לשלוט על איכות השירות למשתמשים. בחברה אומרים כי בישראל המרקטפלייס כנראה יפתח במהלך השנה הקרובה. באפשרויות המרקטפלייס והתחבורה הציבורית המשתמשים יוכלו להשתמש גם בשגרה, כדי לברר דרכי הגעה למקום מסוים, מבלי להגדיר אירוע במיוחד דרך האפליקציה, בדומה לשימוש שנעשה היום באפליקציות כמו מוביט או גוגל מאפס.

למרות שהוא מתחיל לפעול בהדרגה רק השבוע, המרקטפלייס הושק לפני שנה, אז החברה הזמינה ספקים של אמצעי תחבורה להצטרף אליו. "רצינו ליצור מקום מפגש לספקים בתחום שייצור שוק תחרותי, ושדרכו ניתן להזמין את הנסיעה ולבצע את כל ההתקשרות בין הלקוח לספק. התחלנו באירופה, ומהר מאוד הבנו שאנחנו מכסים את כל אירופה, אז עברנו לצפון אמריקה וגם שם יש לנו כבר כיסוי מאוד טוב. עכשיו אנחנו מתרחבים מאוד מהר בדרום אמריקה. מעל 500 ספקים כבר הצטרפו אלינו, תוך פחות משנה, ומעל 1.4 מיליון כלי רכב, לאובר למשל לקח שמונה שנים להגיע לכמות כזו של רכבים. החזון שלנו הוא לייצר תחרות כך שהצרכן ייבחר את מה שטוב לו ולדעתי הוא משותף להרבה גורמים, חוץ מגורמים שלא מעוניינים בתחרות" אומר יצחק.

אותם גורמים שלא מעוניינים בתחרות ושולטים בשוק, הם בעיה שנוצרה לדברי יצחק, כחלק מהמעבר של עולם התחבורה ממודל של בעלות על רכב למודל של ניידות כשירות. "החזון של המודל הזה הוא שאפשר יהיה לנסוע מנקודה לנקודה באופן פשוט דרך מגוון שירותים ועל הדרך להפחית פקקים, אבל בפועל קורית מגמה הפוכה - חברות הרייד היילינג הגדולות הפכו להיות מונופוליים, כמו אובר וליפט בארה"ב, יאנדקס ברוסיה, דידי בסין וגט בישראל. זה אומר שאם נמשיך ככה, בעוד עשר שנים היכולת שלנו לנוע מנקודה לנקודה תהיה תלויה בספק שירות אחד או שניים. הן משקיעות מיליארדים כדי לסבסד נסיעות ולהגיע למצב של מונופול, שבו הן יכולות להעלות מחירים. הן גם הופכות את הפקקים לקשים בהרבה". מטרת המרקטפלייס היא לפתור את אותה בעיה על ידי פתיחה של השוק והצגה של כלל האלטרנטיבות לצרכנים. יצחק מעיד כי נכון להיום, חברות הרייד היילינג הגדולות אכן לא הצטרפו אליו, ומדגיש כי "אנחנו לא מתחרים בהן בשום צורה, ונשמח שיצטרפו".

את שירות המרקטפלייס החברה מציעה גם לעסקים וארגונים כמו בתי מלון, מסעדות או בתי חולים שרוצים להציג ללקוחות שלהן את דרכי התחבורה אל העסק וממנו, וניתן להציג אותו באמצעות הצבת מסך מגע במקום, שילובו באפליקציה של בית העסק או באתר האינטרנט שלו. לדברי יצחק, באפליקציה לא יוצגו פרסומות והמשתמשים גם לא ישלמו דמי מנוי עבור השירות, אלא אם כן יזמינו נסיעה דרכו ויידרשו לשלם עבורה. גם ספקים שמבקשים להצטרף למרקטפלייס, או בתי עסק שיציגו אותו ללקחותיהם לא נדרשים לשלם על כך.

אז מה המודל הכלכלי?
"המודל הכלכלי שלנו הוא קבלת עמלה על כל נסיעה מספקי השירות. אבל אנחנו מספקים גם כלים טכנולוגיים בחינם לחברות האלו, שיוצרים אצלן רווח כלכלי גדול ממה שהן משלמות לנו, מה שהופך את ההצטרפות למשתלמת עבורן. החברות מקבלות מערכת לניהול צי רכב שמפחיתה את כמות הנסיעות והנסועה (קילומטראז') ומאפשרת התייעלות דרמטית. הרבה ספקים כמו תחנות מוניות לא התקדמו מאז שנות ה-80 מבחינה טכנולוגית".

יצחק מבטיח פיצ'רים נוספים שיגיעו בקרוב לאפליקצייה החדשה כמו אפשרות לצ'ט, אפשרות להירשם באירוע כמישהו שמחפש טרמפ גם אם אין כרגע רכבים עם מקום פנוי, אינטגרציות עם כל הרשתות החברתיות שיאפשרו לשתף את המפגשים ביתר קלות, ושפת ממשק עברית (כרגע האפליקציה זמינה באנגלית, ספרדית, צרפתית, גרמנית ופורטוגזית).

HERE Technologies, חברת המיפוי העולמית אליה HERE mobility משתייכת, נרכשה לפני שלוש שנים מנוקיה על ידי חברות הרכב הגרמניות דיימלר, ב.מ.וו ואאודי, ומאז הצטרפו כמשקיעות בה גם אינטל, בוש וקונטיננטל.

איך החזון שלכם לייעול מודל הניידות כשירות מסתדר עם בעלות החברה ע"י יצרניות רכב?
"זה בדיוק מה שהן מחפשות", אומר יצחק. "החברות האלה מבינות שהעתיד הוא במודל הניידות כשירות, והחזון שלנו תואם את האסטרטגיה שלהן".

יצחק מסביר כי החטיבה הישראלית, שהוקמה לפני שנה וחצי, מאוד עצמאית. "יש לנו צוות מרקטינג, מכירות, משפטי ופיננסים משלנו. מרכז הפעילות בישראל נבנה מאפס, כשהתחלנו היינו 26 אנשים עם מצגת, וחזון לבנות שוק ניידות תחרותי ולייעל את התחבורה. אנחנו היום קרוב ל-260 אנשים - אחד המרכזים הגדולים בישראל שעוסקים במוביליטי. אנחנו גאים להיות חלק מיצירת התעשייה של ניידות חכמה בישראל, שצומחת בקצב מהיר. בעבר, כשהמיקוד היה תעשיית הרכב, לא הייתה לישראל נגיעה בעולם התחבורה בכלל".

כחלק מהתמקדות החטיבה הישראלית בפתרונות ניידות חכמים, היא מתכננת גם להתחיל בקרוב בפנייה לערים ולגופים מדינתיים בעולם, כדי לספק להם דאטה שיסייע בהבנת הגורמים לפקקים ובקבלת החלטות בהתאם. "היום קבלת ההחלטות היא תיאורטית, ורק אחרי שנה בודקים כיצד החלטה מסוימת השפיעה. בניו יורק למשל ניסו לצמצם את השימוש ברייד היילינג, ואסרו על הרכבים לעצור בצד הדרך, מה שהביא לכך שהם נוסעים ללא עצירה וזה רק יצר יותר עומס" מסביר יצחק. "אנחנו יכולים למדוד בזמן אמת את התחבורה בעיר, באמצעות האינפורמציה שנקבל מהאפליקציה, ומספקי המרקטפלייס. נתונים בזמן אמת יביאו לקבלת החלטות טובות יותר" הוא מסכם.