אמנון שעשוע/ צילום: Walden Kirsch/Intel Corporation
בכל פעם כשאנחנו סוקרים את עולם האוטו-טק הישראלי, אנחנו נפעמים שוב מגודל "הנס". כיצד קרה, שמדינה פקוקה, נטולת תרבות מוטורית ומוכת רגולציה ועיוותי מיסוי קשים, שהתחבורה הציבורית בה מפגרת בעשורים אחרי העולם המפותח, מובילה את מהפכת התחבורה העולמית. איך קורה שחברות הייטק, שלפני שנים ספורות עוד העדיפו לוותר על כריות אוויר ומערכות בקרת יציבות ברכבי העובדים שלהן כדי לחסוך קצת, הפכו להיות מובילות עולמיות בתחום הבטיחות לרכב. וכשאנחנו מדברים על "הובלה עולמית", זו אינה מליצה פטריוטית אלא ציון של עובדה עסקית ואמפירית.
מובילאיי ממשיכה לדהור
קחו, למשל, את המצגת השנתית המסורתית בת השעה שמגיש פרופסור אמנון שעשוע בתערוכת CES בלאס וגאס. המסורת החלה עוד כאשר מובילאיי הייתה חברה עצמאית ובורסאית, ולא חברה-בת של אינטל, והיא מספקת הזדמנות נדירה לקבל תמונת מצב עדכנית ולשמוע תחזיות לעתיד של החברה המסוגרת והחשאית הזו. אכן, גם המספרים שנחשפו השנה במצגת מרשימים בקנה-מידה גלובלי.
על פי המצגת, מערכות של מובילאיי מותקנות כיום בכ-32 מיליון כלי רכב ממודל 2014 ומעלה ברחבי העולם. בנוסף, בשנה האחרונה רשמה החברה צמיחה של 42%, די דומה לקצב הצמיחה הממוצע שלה בארבע השנים האחרונות.
הדבר הבולט ביותר שמצאנו במצגת השנה היה דווקא היעדר אזכור משמעותי ל"רכב ללא נהג", שרבים רואים בו מונח נרדף ל"רכב אוטונומי". אבל ב-2019, שנה לפני סוף העשור, לא קיבלנו ממובילאיי אפילו לוח זמנים משוער לעלייה מאסיבית של כלי רכב נטולי נהג על כבישי העולם. אפילו המונח המקצועי "אוטונומיה בדרגה L5 " כמעט לא זכה לאזכור.
בדרך ל"הסתברות אפסית לתאונות"
מה שכן מצאנו במצגת השנה, ובשפע, היה הדגשת העובדה שהפוטנציאל העסקי של מערכות הבטיחות והסיוע לנהיגה (ADAS) ברמות האוטונומיה הנמוכות עדיין רחוק מאוד ממיצוי. פרופסור שעשוע ציין שאימוץ מערכות ה-ADAS הוא עדיין טרנד גלובלי, שנמצא בעיצומו עם שיעור חדירה שזינק מכ-13% ב-2016 ליותר מ-26% ב-2018.
לדבריו, מערכות בטיחות מבוססות מצלמה נכנסות כיום בהדרגה גם לכלי רכב במדינות מתפתחות, עוברות לאופנועים, ואף יהפכו בעתיד לדרישת רגולציה מנדטורית של האיחוד האירופאי. שעשוע ציין שמערכות ה- ADAS, ברמות אוטונומיה נמוכות יחסית, הן אלה שמובילות כיום את "מהפכת הצלת החיים" בעולם הרכב, והן ממשיכות להתפתח.
הוא הוסיף כי ניתן להגיע למצב של "הסתברות אפסית לתאונות" גם בכלי רכב מאוישים עם מערכות ADAS. הוא הוסיף כי טכנולוגיות כמו "בלימה חכמה" אוטונומית, תפיסה סביבתית ושילוב של חיישני מצלמה היקפיים עם מודל מתמטי לניתוח נהיגה בטוחה (RSS), מאפשרים לייצר רכב "מאויש" שלא יאפשר לנהג להיכנס למצבים מסוכנים מלכתחילה - בתנאי שכל כלי הרכב יצוידו בטכנולוגיות כאלה. כל זה בעלות של כמה מאות דולרים ומבלי להיכנס לביצת הרגולציה והפסיכולוגיה הטובענית של "רכב ללא נהג".
ישראל היא שדה הניסויים
אזכור מפורש יחיד לנושא של רכב לא מאויש (אם כי ברמת האוטונומיה 4 המוגבלת יותר) מצאנו דווקא בחלק של המצגת, שהתייחס לפרויקט "הישראלי" המשותף של פולקסווגן, מובילאיי/אינטל וצ'מפיון מוטורס ובמסגרתו יופעל בישראל החל מ-2022 שירות הסעות ללא נהג על בסיס מוניות חשמליות של פולקסווגן.
כפי שכתבנו בעבר, מובילאיי עתידה להוביל את הפיתוח והאינטגרציה בפרויקט הזה, ומדברי שעשוע עולה כי החברה מתייחסת לנושא "המוביליות" האוטונומית (שינוע אנשים) בכללו כאל תחום פיתוח עסקי חדש עבורה ועבור אינטל.
ההתייחסות הזו מציבה את פרויקט הרכב האוטונומי "הישראלי" בקונטקסט הנכון. למרות שכל הגורמים הקשורים טוענים רשמית כי מטרת הפרויקט היא להיות "מסחרי ולמטרות רווח", די ברור, שכמה עשרות או אפילו מאות מוניות חשמליות, שיישחקו בתנאי התחבורה האלימים של כבישי ישראל, יתקשו מאוד להחזיר את עלות הפרויקט, שנאמדת בעשרות מיליוני דולרים. וזה בהנחה שהלובי הכול יכול של נהגי המוניות, עם גיבוי של השר ישראל כ"ץ, בכלל יתנו אי פעם ל"מוניות ללא נהג" להציב גלגל אחד על כבישי ישראל.
מנגד, אם הפרויקט "התל-אביבי" יספק למובילאיי ואינטל הוכחת היתכנות (POC) ליכולותיו בתחום, הוא עשויה להפוך לקבלן מיקור-חוץ לרכב אוטונומי בפרויקטים גלובליים של מיליארדי דולרים מול לקוחות כמו גוגל, אובר, באיידו ואחרים. למותר לציין, שהפרויקטים הללו יתבצעו במדינות "נורמליות" עם סבסוד ממשלתי עמוק שהוא תנאי לרווחיות בסוג "מוביליות" כזה.
לא יודעים לפרגן לקטנות
ונסיים בנושא שבכל שנה אנחנו מצפים למצוא לו אזכור במצגת של מובילאיי, אבל כל פעם מתאכזבים מחדש. מובילאיי היא חברה בעלת מעמד גלובלי רם ונישא בתעשיית הרכב העולמית. היא מתגאה בשיוך הישראלי שלה ובעבר (ובהווה) ניזונה היטב משוק הרכב המקומי ומהכתף התומכת של הרגולטור הישראלי.
לפיכך, היינו מצפים ממנה לשמש בתור "פותחת דלתות" בתעשיית הרכב בפני שלל חברות אוטו-טק ישראליות צעירות, שמציגות טכנולוגיות ייחודיות לרכב וזוכות להישגים בדרך הקשה. ואם לא להעניק להן קרש קפיצה עסקי אז לפחות לנצל במות גלובליות חשובות, כמו CES , כדי לפרגן קצת ל"אקו-סיסטם" המקומי.
אז נכון שהשנה ראינו במצגת של מובילאיי, לראשונה, אזכור של סטארט-אפ ישראלי שהוצג כדוגמה ליכולת של מובילאיי להרחיב את שימושיות המערכת שלה באמצעות פיתוחים של צד ג' - במקרה דנן מדובר בחברת " EYESIGHT " שפיתחה טכנולוגיה חזותית למעקב אחרי מצבו של הנהג בתוך הרכב.
אבל שאר הטכנולוגיות המקומיות לא זכו לאזכור. נהפוך הוא: תחומי מפתח באקו-סיסטם של האוטו-טק הישראלי, כמו פיתוח חיישני רדאר ולייזר מתקדמים, זכו להתייחסות די מתנשאת בעקיפין.
קטונו מלהשיא עצות עסקיות לחברה של 15 מיליארד דולר, אבל היינו ממליצים לאנשי מובילאיי לבחון גם בגובה העיניים, ולא ממרומי מגדל השן, כמה מהטכנולוגיות הישראליות המשבשות שהוצגו ב-CES.
כמה דוגמאות: חיישני לייזר ורדאר רב ממדים עם "בינה", שנמצאים בדרך לייצור המוני במחיר יעד של מאות דולרים בודדות ופחות מכך; או אלגוריתמים מהפכניים לייעול בינה מלאכותית, שכבר עלו על צ'יפ בסטנדרטים של תעשיית הרכב; או מעבדים זולים, שעשויים להפוך את מפלצות העיבוד הרעבות של אינטל, NVIDIA ושות' לדינוזאורים נכחדים.
בקיצור, כל חברה "משבשת" מגיעה לשלב במחזור חייה שבו היא הופכת מטרה לשיבוש. ייתכן בהחלט שמובילאיי כבר שם.