גלובס - עיתון העסקים של ישראלאתר נגיש

רכבת ישראל / צילום: שאטרסטוק, א.ס.א.פ קריאייטיב

פתיחת נמל התעופה בתמנע בשבוע שעבר היא הזדמנות מצוינת לשאול מה קרה לחזון הגרנדיוזי לחבר את אילת לרכבת מהירה מתל-אביב.

אי-שם בקדנציה של הממשלה הקודמת הובילו ראש הממשלה בנימין נתניהו ושר התחבורה ישראל כ"ץ את הממשלה לאשר הקמת רכבת שתאפשר לקצר את זמן הנסיעה בין אילת לתל-אביב לשעתיים. נתניהו רואה בעיני רוחו רכבת בסגנון הקליע היפנית טסה במישורי הערבה הצחיחים בואכה אילת במהירות של 250 קמ"ש.

באוצר הזהירו את נתניהו כי העלות של צעצוע כזה עלולה להמריא ל-50 מיליארד שקל. "כשזה יגיע ל-100 מיליארד - אז תודיעו לי", השיב להם ראש הממשלה.

רק פרויקט תחבורתי אחד מתחרה בהתלהבות של נתניהו וכץ מהקמת רכבת לאילת. לא, לא מדובר בהקמת נתיבים מהירים או רכבת תחתית בתל-אביב אלא ברכבת מהירה מכרמיאל לקריית שמונה. מסילה של 60 קילומטר, שמתוכה 22 קילומטרים במנהרות מתחת להר מירון. החבילה הזאת אמורה לעלות "רק" 10 מיליארד שקל. מחיר מציאה לעומת הפרויקט הדרומי.

אילת וקריית שמונה, אגב, שתיהן מעוזי ליכוד מובהקים, אבל המחשבה על כך בוודאי לא עלתה במוחם של נתניהו וכץ כשהחליטו שחיבור שתי עיירות הקצה למרכז מצדיק הוצאה שעולה על תקציב הביטחון של מדינת ישראל.

למרבה המזל, בעיית הגודש ההולכת ומחריפה במטרופולין תל-אביב הצליחה לגרום לנתניהו ולכ"ץ להבין שיש כמה פרויקטים תחבורתיים יותר דחופים מרכבות קליע לאילת ולקריית שמונה. שני הפרויקטים כרגע מוקפאים אבל בינתיים המדינה כבר השקיעה לא מעט כסף בתכנון שלהם.

בדיקה שערכנו באוצר העלתה שתכנון הקו המהיר לאילת עלה למדינה עד כה 70 מיליון שקל, ו-50 מיליון נוספים שכבר הוקצו לפרויקט עדיין לא נוצלו. בפרויקט מסילות הגליל לחיבור קריית שמונה הושקעו (או בוזבזו) כבר 50 מיליון שקל. 120 מיליון שקל הלכו לתכנון פרויקטים שלא באמת צריך, ושלא באמת יקרו בעשור הקרוב, ושאם יצאו אי פעם לפועל, צריך יהיה לתכנן אותם ממילא שוב בהתאם לנסיבות שישתנו. 120 מיליון שקל שהיו יכולים ללכת להגדלת סל התרופות, להגברת הבטיחות במקומות עבודה ולעוד אינספור שימושים יותר טובים.