התושבים במחוז זיליניה בסלובקיה שומרים לישראל פינה חמה בליבם. רובם לא ביקרו בארץ וגם לא יודעים הרבה עליה אבל שוק הרכב הישראלי דואג בעקביות לפרנסתם של רבים מתושבי המחוז, שמועסקים במפעל הייצור הענק והמקומי של קיה בו מיוצר הספורטאז'. אפילו בשנה שעברה, כאשר הספורטאז' ניצב לפני עדכון אמצע החיים שלו, נרכשו בישראל למעלה מעשרת אלפים יחידות של הרכב, כמעט 8% מכלל היקף הייצור והייצוא של הרכב הזה לכל אירופה.
הספורטאז' הוא תושב ותיק בישראל, אבל את התאוצה הגדולה שלו הוא קיבל בזכות גרסת בסיס עם מנוע 1.6 בנזין מיושן, שהיצרן נעתר לייצר עבור היבואן הישראלי בתקינה אירופאית. הגרסה הזו נמכרה כאן במחירי בסיס שוברי סגמנט, על גבול מחירי המשפחתיות, ובשילוב עם מדיניות הנחות אגרסיבית הפכה ללהיט בקרב חברות הליסינג ובשוק ה"אפס קילומטר", שהן מתפעלות בחצרן האחורית.
אבל תקנות הפליטה המחמירות של אירופה לא עשו הנחות לישראל. במסגרת חידוש הדגם, נעלם מנוע ה-1.6 בנזין בין דפי ההיסטוריה. במקומו מהמר היבואן על מנוע טורבו-דיזל חדיש בנפח 1.6 ליטר, עם תיבה כפולת מצמדים, שמשווק לצד מנוע ה-2 ליטר בנזין המוכר.
חדי עין יבחינו בשינוי החיצוני
מבחינה חיצונית, הספורטאז' 2019 עבר עדכון תקופתי קל, בדומה לבן הדוד "טוסון" לבית יונדאי שאותו סקרנו כאן לאחרונה. הפגושים עוצבו מחדש, הפנסים מלפנים ומאחור הוחלפו ביחידות נאות שמשובצות באלמנטים של LED, הגריל צבוע בשחור מבריק וייתכן שיש עוד כמה שינויים קלים שלא הצלחנו להבחין בהם. זה עדיין רכב נאה עם מראה עדכני ופרופורציות מאוזנות וחבל רק, שדגם הבסיס מגיע עם חישוקי 16 אינץ' צנועים שעוטים עליהם צמיגי "בלון" בחתך 70' - מפרט שלא תורם לאסטתיקה של רכב בסגמנט האופנתי ועתיר הסטטוס הזה.
עיצוב תא הנוסעים עבר שינויים במכחול דק ולא בתרסיס צבע. חומרי הדיפון שודרגו, וחדי מבט יבחינו בטקסטורות חדשות ובשינויי מיקום של כמה מתגים. בשורה התחתונה, הנדסת האנוש נותרה טובה וקלה לתפעול גם לנהגים מתחילים, תנוחת הישיבה מעניקה תצפית טובה לסביבה וקל מאוד לנווט את הרכב במרחב העירוני הצפוף והעצבני.
מרחב הפנים נותר ללא שינוי, ועם מרחב רגליים וכתפיים סביר מאחור, הספורטאז' מספק חלל מחיה מרווח דיו למשפחה של ארבעה פלוס, אם כי יש בפלח הזה כלים שמציעים יותר מרווח ראש. איכות הייצור והגימור טובה מאוד, כפי שהתרגלנו לצפות מרכבי המותג. בידוד הרעשים יעיל, ורוב הזמן מותיר את הטרטור של מנוע הדיזל מחוץ לחלל התא.
רמת האבזור מכובדת וכמעט זהה לזו של דגמי ה-2 ליטר בנזין היקרים יותר, למעט גג שמש חשמלי ובלם חנייה מגושם, שמופעל ברגל, מקום הבלם החשמלי של הדגמים המאובזרים. מערכת המולטימדיה אינה עשירה כמו המערכת המקורית של הטוסון המתחרה, אבל מגיבה מהר ומוטמעת היטב בלוח המחוונים. תמצאו גם מערך עדכני של מערכות בטיחות וסיוע לנהיגה כולל בלימה אוטונומית, סיוע אקטיבי לשמירה על ההיגוי ועוד.
צריכת הדלק שופרה משמעותית
על הנעת הרכב מופקד מנוע טורבו-דיזל חדש לחלוטין בנפח 1.6 ליטר, שתוכנן מבראשית כדי לעמוד בתקנות הפליטה החדשות והמחמירות של אירופה. זה אמנם לא ה-2 ליטר טורבו-דיזל המתוחכם של הקבוצה עם מערכת היברידית "קלה" של 48V, שמשווק באירופה, אך עדיין הוא אחד המנועים "הירוקים" ביותר כיום בשוק - לפחות עד עדכון נוסחת הפליטה באפריל. ראייה לכך אפשר למצוא בשיבוצו בקבוצה 4, עשר דרגות מתחת לקבוצת הזיהום של גרסת ה-2 ליטר.
ההספק שלו, 136 כ"ס, גבוה רק ב-4 כ"ס ממנוע ה-1.6 בנזין היוצא אבל המומנט שלו לא פחות מכפול, ומושג בסל"ד הרבה יותר נמוך. ביחד עם התיבה האוטומטית כפולת המצמדים הזריזה של הקבוצה מקבלים יחידת הנעה מהנה. כל הדיפה של הדוושה מאיצה את הרכב קדימה על גל בשרני של מומנט, תאוצות ביניים ועקיפות מתבצעות עם הרבה רזרבות של דחף, ולמרות שנתון התאוצה מאפס ל-100 די דומה לזה של דגם הבנזין (11.8 שניות), התחושה היא של כוח הרבה יותר זמין - במיוחד בעליות בהן המנוע היוצא נדרש לטפס לסל"ד גבוה ומאומץ.
הטרטור הטיפוסי של הדיזל אמנם נשמע היטב בעת התנעת בוקר קרה, אבל במהלך הנסיעה הוא נרגע ובמהירויות שיוט רציניות על הכביש המהיר המנוע שומר על המהום רקע חרישי. קיה נוקבת בצריכת דלק ממוצעת מרשימה של כמעט 21 קילומטרים לליטר. אנחנו השגנו כ-15 קילומטר לליטר בנהיגה ריאלית, וזה עדיין נתון טוב משמעותית מזה של גרסת ה-1.6 ליטר בנזין זצ"ל. נהגים יותר רגועים מאיתנו לא יתקשו להוציא מהרכב טווח של למעלה מ-650 קילומטרים בין ביקורים בתחנת הדלק.
גם המחיר עבר עדכון
בדומה לטוסון 2019, גם הספורטאז' המחודש עבר לא מעט שיפורים הנדסיים נסתרים מהעין (ומחומר העיתונות) והוא מרגיש כעת יותר "אירופאי" והדוק. מערכת הסיוע "החכמה" להיגוי עדיין נוטה לפגום בתחושת ההיגוי, כמו בכל דגמי קבוצת יונדאי, אבל ניתוקה מותיר היגוי מאוזן ונעים. התנהגות הכביש מתקבלת על הדעת, אם כי מטבע הדברים עם צמיגים בחתך כה גבוה מגבלות האחיזה בפניות הדוקות אינן גבוהות. הפיצוי הוא נוחות נסיעה טובה מאוד ויכולת עבירות די מפתיעה על דרכי עפר משובשות, למרות היעדר הנעה כפולה.
עם שדרוג המודל, זחלו מעלה גם מחירי הספורטאז'. גרסת הטורבו-דיזל האוטומטית עולה כיום כ-150 אלף שקל, שהם כ-4,000 שקל יותר מגרסת ה-2 ליטר בנזין בעלת האבזור המקביל. המחיר זהה כמעט לחלוטין למחיר הטוסון 2 ליטר בנזין המקביל, וקרוב לוודאי שהתחרות המסורתית בין שני קרובי המשפחה בישראל תמשיך להיות מוכרעת בהתאם ליכולת ולנכונות של היבואנים להעניק הנחות. מחירים לחוד, גרסת הטורבו-דיזל החדשה היא חסכונית, "ירוקה" ונעימה לנהיגה ומוכיחה שגם בעידן ההיברידי טכנולוגיית הדיזל המושמצת עדיין נמצאת חזק בתמונה.
חלק מהמתחרות
דאצ'יה דאסטר טורבו דיזל 4X4
ב-120 אלף שקל מציעה הגרסה הבכירה של הדאסטר החדש מנוע טורבו-דיזל בנפח 1.5 ליטר עם 109 כ"ס ו-26 קג"מ. המנוע משודך לתיבה כפולת מצמדים ובזכות משקל עצמי הביצועים סבירים. תא הנוסעים מרווח, אבל עיצוב הפנים עדיין נראה מיושן למרות השדרוג והאבזור הבטיחותי בסיסי למדי. הבונוס הוא הנעה כפולה ויכולת שטח מפתיעה
פיז'ו 3008 טורבו-דיזל
גרסת הטורבו דיזל ההתחלתית של פיז'ו 3008 עולה 156 אלף שקל. המנוע בנפח 1.5 ליטר מייצר 130 כ"ס ו-30.6 קג"מ, ומשודך לתיבה אוטומטית בת 6 מהירויות. תא הנוסעים מרווח ומאובזר היטב, וכולל מערך פיקוד דיגיטלי ורבה עזרי בטיחות, נוחות הנסיעה טובה מאוד. תא המטען מכיל 520 ליטר
סקודה קארוק 1.6 ליטר טורבו-דיזל
140 אלף שקל עולה גרסת הטורבו-דיזל 1.6 ליטר החדשה של הקארוק שנוספה לאחרונה להיצע. המנוע מייצר 150 כ"ס ו-25 קג"מ, אבל הרכב שוקל 150 קילו פחות מהקיה ומייצר ביצועים מכובדים לצד חיסכון מרשים בדלק. האבזור התקני דליל למדי, אבל מערך הבטיחות התקני עדכני ומקיף