מונית של גט / צילום: צילומים: Shutterstock/ א.ס.א.פ קרייטיב
בסוף השבוע האחרון הגישה ליפט (Lyft) תשקיף לרשות ני"ע האמריקאית (SEC), צעד מהותי במרוץ לפעמון שפותח את המסחר בנאסד"ק. חברת שיתוף הנסיעות צפויה לצאת להנפקת מניות לפי שווי של 20 עד 25 מיליארד דולר, 20% יותר מהשווי לפיו בוצע הגיוס האחרון של החברה ביוני 2018.
השוק ממתין להנפקת ענק של אחת מחברות שיתוף הנסיעות כבר יותר משנתיים. רשימת המועמדות כוללת את אובר וליפט בארה"ב ושורה של חדי קרן, סטארט-אפים בשווי העולה על מיליארד דולר. מדובר בחברות ששינו את מה שידענו על שוק המוניות המסורתיות, הציעו חוויית משתמש נהדרת שסייעה להן לגייס במצטבר עשרות מיליארדי דולרים. לכולן משותף עוד דבר אחד: פעילותן הפסדית וחייהן תלויים בהנשמה מלאכותית של תעשיית ההון סיכון והרכב.
עד לפני עשור לא היה כזה דבר שוק שיתוף נסיעות, וכיום השוק הזה מגלגל 59 מיליארד דולר - שליש משוק המוניות העולמי המסורתי. את יריית הפתיחה נתנה אובר ב-2009, אז הציעו לראשונה שני מייסדי החברה כלי חדשני, אלגנטי ופשוט לצריכת תחבורה ציבורית. המפתח היה לבנות כלי יעיל להזמנת המונית, מעקב אחריה ותשלום דיגיטלי בסוף הנסיעה, תוך הישענות על כלכלת החלטורות ופריצה של גילדת המוניות הוותיקה.
ההצלחה היתה מידית. שנתיים וחצי מאוחר יותר, במעין התפוצצות מתוזמרת, קמו בכל העולם מתחרים מקומיים. השחקניות הבולטות בתחום הן דידי הסינית, קארים מדובאי, ויה הניו יורקרית, Gett הישראלית, גראב הסינגפורית ויאנדקס הרוסית (החברה הייתה קיימת עוד קודם, אך השיקה את השירות המדובר באותה תקופה). היום חברות שיתוף נסיעות משלימות מיליארדי נסיעות בשנה עבור מאות מיליוני משתמשים בכל העולם. בגולדמן זאקס מעריכים כי עד 2030 שוק שיתוף ההסעות יגדל פי שמונה ל-285 מיליארד דולר.
"נרטיבים מומצאים וטכניקות תעמולה"
הוברט הורן, מומחה עולמי לתחבורה ואולי המבקר העקבי והקולני ביותר של חברות שיתוף הנסיעות ובמיוחד אובר, טוען כי אין שום ראייה אובייקטיבית שמוכיחה כי עסקי הליבה של חברות שיתוף הנסיעות יכולים לייצר רווחים בטווח הארוך. "במהלך העשור האחרון", כותב הורן, "בנתה אובר מוניטין כחברה מצליחה ובעלת ערך המבוסס על נרטיבים מומצאים וטכניקות תעמולה".
זה לא מדאיג שסטארט-אפים מפסידים בשנים הראשונות לפעילותם, אם הסיבה לכך היא צמיחה עם אפיק נראה לעין של רווחיות. אבל חברות שיתוף הנסיעות עדיין לא הצליחו להדגים יכולת לייצר תזרים מזומנים חיובי בפעילות העולמית בהינתן תחרות. למרות שהנוסעים אימצו בחום את שירותי החברות, משום שאלו באמת שימושיים וזולים, עדיין לא ברור אם מדובר בשירות אפשרי במחיר סביר להמונים. הסיבה לכך היא שדלק, נהגים ותחזוקת הרכב מהווים 85% מעלויות שירותי המנויות, אלו עלויות קשיחות שלא יורדות ככל שהחברות צומחות - פשוט אין יתרון לגודל.
מקור הספק העצום שמלווה את התעשייה הזו כבר עשור הוא הסובסידיות העמוקות שמעניקות החברות לנוסעים ולנהגים, רק כדי להשתלט על נתחי שוק, שמעוותות לחלוטין את השוק ומייצרות מצג שווא של תחרותיות במחירי רצפה ופעילות ברת קיימא בשולי רווח מצומקים. מצג כה מעוות שאפילו שאובר קיבלה ב-2018 הזמנות נסיעות בשווי 50 מיליארד דולר, דידי בשווי 20 מיליארד דולר וליפט בשווי 8.1 מיליארד דולר, אף אחת מהחברות לא מסוגלת לרשום רווח.
ב-2018 רשמה אובר, שמוערכת ב-72 מיליארד דולר (תלוי את מי שואלים) הפסד של 1.8 מיליארד דולר, קצת פחות מהשנה הקודמת לכן, אז הסתכמו הפסדיה ב-2.2 מיליארד דולר. דידי הסינית, שחושפת עוד פחות נתונים כספיים מהאמריקאיות ומוערכת לפי שווי של כמעט 56 מיליארד דולר, הפסידה לפי דיווחים 585 מיליון דולר במחצית הראשונה של 2018, זאת לעומת הפסד של 300 מיליון דולר ב-2017 כולה ואחרי כמעט שנתיים אחרי שטענה כי התחילה להרוויח ביותר ממחצית הערים בהן היא פועלת.
התשקיף של ליפט עומד בציפיות העגומות של הורן. אף שליפט היא חברת שיתוף ההסעות השנייה בגודלה בארה"ב עם נתח שוק של 38%, החברה הפסידה כמעט מיליארד דולר במהלך 2018, זאת למרות שהכנסותיה כמעט והוכפלו והסתכמו ב-2.16 מיליארד דולר. החברה גם ציינה כי ייתכן כי לא תהיה מסוגלת להגיע לרווחיות או לשמור עליה בעתיד. היא כאמור לא היחידה שפועלת בשיטת חיסול מזומנים, הפסדים מעמיקים והכנסות מרשימות.
בכל רגע שאחת מהחברות רוצה לשפץ מעט את הדו"חות הכספיים שלה, היא מצמצמת סובסידיות או נוגסת נתח גדול יותר מהכנסות הנהג, אז שריפת המזומנים נרגעת אבל כך גם קצב הצמיחה והסכנה לאבד נהגים למתחרות - שני קריטריונים מהותיים שמהווים את כל ההצדקה העסקית לקיומן.
את הרגישות הזו יודעות החברות האלו היטב, לכן הן עם השנים הן ממתנות את השאיפה שלהן לשליטה עולמית ובמקביל משקיעות מזומנים רבים באפיקי צמיחה אלטרנטיביים כמו פיתוח רכבים אוטונומיים, משלוחי מזון, מיזמי שיתוף אופניים וקורקינטים חשמליים ואפילו עסקי הובלות.
בשוק המוניות אין נאמנות
הדרך לרווחיות בתחום שיתוף הנסיעות התבססה מתחילתה על החלפה מושלמת של המוניות המסורתיות (ומאוחר יותר גם המתחרות הטכנולוגיות), הבאתן לפשיטת רגל, השגת דומיננטיות עולמית על השוק והמחירים בו. הבעיה היא שהשירות שאובר, ליפט, גט או ויה מציעות, לא שונה באופן מהותי אחת מהשנייה. כך שלמרות שההזדמנויות בשוק העולמי מפתות, החוקים המקומיים והרגלי הצריכה הנהוגים מותירים את חברות המוניות בעמדת נחיתות לעומת החברות המקומיות. תוסיפו על זה יחסי ציבור גרועים או קישוריות בעייתית וקיבלתם משתמשים שלא חוששים לעבור בין חברות, בזריזות ובגחמה. בשוק המוניות אין נאמנות.
עובדה זו לצד הרצון לשפץ מעט את הדו"חות הכספיים לקראת הנפקות עתידיות, הביאו למשהו שנראה כמו קונסולידציה של השוק. בשנתיים האחרונות אובר מכרה את פעילותה ברוסיה, רכשה 28% ממניות גראב כדי לאחוז בחלק מהשוק הדרום מזרח אסיה, יצאה מסין והפסיקה לריב עם הרגולטורים האירופיים. דידי הסינית, במקום להתרחב בפעילותה בצורה אורגנית, רכשה את פעילות אובר בסין ואת 99Texi בברזיל, השקיעה בקארים המזרח תיכונית וב-Taxify האסטונית. Gett רכשה את ג'ונו האמריקאית.
ברדק האחזקות מגולם גם על ידי משקיעי הון סיכון, חברות טכנולוגיה ויצרניות מכוניות מסורתיות. כך למשל סופטבנק השקיעה ב-Ola ההודית , אובר ו-Getaround האמריקאיות, גראב הסינגפורית ודידי הסינית. Rakuten היפנית השקיעה בליפט וויה האמריקאיות, Cabfiy הדרום אמריקאית וקארים מדובאי.
יותר מכל ההנפקה מסמלת את המרוץ לשליטה בנרטיב הציבורי. עד היום אובר גייסה כמעט 25 מיליארד דולר, בשלוש השנים האחרונות היא עושה זאת סביב הערכת שווי של 70 מיליארד דולר. המשקיעים הזרימו לחברה יותר מזומנים מכל סטארט-אפ אחר בעולם, ועשו זאת בזמן שהיא שורפת מזומנים ומפסידה שנה אחר שנה.
ההייפ סביב אובר בימיה הראשונים, תדלק את יתר חברות שיתוף הנסיעות והצמיד לרבות תג מחיר אסטרונומי. אובר מחפשת להנפיק לפי שווי של 120 מיליארד דולר - כמעט יותר מכל חברה לפניה. דידי מחפשת לצאת להנפקה במהלך השנה ולזכות לשווי של 80 מיליארד דולר. גראב הסינגפורית מוערכת בכ-11 מיליארד דולר וליפט כאמור מבקשת 25 מיליארד דולר. אלו מחירים גבוהים במיוחד עבור חברות שלא מצליחות להציג רווח, רווח לא נראה באופק ואף אחת לא מתחייבת שזה אי-פעם יפציע. תחת תנאי לחץ אלו, הנפקה בשווים גבוהים ומנופחים היא אולי הדרך היחידה לתת קצת נחת ורווח מיידי למשקיעים הקיימים.
כדי לפזר את הסיכון לשום, החברות צריכות להציג פעילות איכותית שתעמוד במבחן שוק ההון הפומבי והביקורתי. חברות שיתוף הנסיעות מבינות שבועת הגיוסים והשוויים עלולה להתפוצץ, בגלל המודעות הגוברת לצמיחה האיטית, ההפסדים העקביים והחשש המתעצם כי אולי חלומות הרווח אינם כה מציאותיים.
יחסים קשים עם הרגולציה
מלבד העמימות לגבי הרווח, יש גורם אחד שחברות שיתוף הנסיעות ממעטות לדבר עליו אך הוא זה שמציב בפניהן את האתגר המשמעותי ביותר היום - רגולציה. גם אם משקיעים רבים משוכנעים ביכולתן של אובר, ליפט ואחרות לייצר מציאות חדשה במרחב התחבורה הציבורית, אולי אפילו לייתר את הצורך ברכבים פרטיים, לגבי רגולציה מקומית והגנה על נהגים ונוסעים, אין למשקיעים או חברות שיתוף הנסיעות יכולת לנבא את העתיד.
זה נכון שהיסטורית הרגולטורים מגיבים באיטיות, אבל זה לא אומר שהם לא מדביקים את הקצב, במיוחד כשפועלים באזור לובי נהגי מוניות מסורתיות חזק ולוחמני, ציבור שזועק למטריית הגנה ונהגים שנחנקים במשכורות רעב (תנאים קשים במיוחד שמובילים לכך שרק כ-4% מנהגי אובר למשל מחזיקים בעבודה בחברה יותר משנה). המשמעות היא שחברות שיתוף הנסיעות פועלות בעננה רגולטורית.
היום חברות שיתוף הנסיעות מסובכות עם הרגולטורים ברחבי העולם שמחזירים לחוצפה הסטארט-אפיסטית עם תגובת נגד חריפה. בניו יורק הוטלה מגבלה על מספר הנהגים שפועלים דרך חברות שיתוף הנסיעות. בבריטניה הכריחו את החברות להעניק לנהגים הטבות סוציאליות ולהבטיח להם שכר מינימום ובערים אחרות אסרו עליהן לפעול כליל.
אף אחד לא תוהה אם אפשר לצמוח בתוך שוק המוניות העולמי, ברור כי אפשר לעשות זאת ומהר, אך זה כלל לא בטוח שאפשר להרוויח מכך כסף, וגם במגזר הטכנולוגיה שבו גבולות העוז הפיננסי נמתחים, מדובר על קפיצת אמונה גדולה ששועלי שוק ההון יצטרכו לקחת. לחלקן, העובדה כי בארה"ב בלבד שוק התחבורה הציבורית שווה 1.2 טריליון דולר בשנה מעיד כי אפיקי הצמיחה של שוק המוניות הם כאילו אינסופיים. אחרים, שנחבלו מההנפקות של חברות כמו טוויטר וסנאפ, יודעים שלא כל אפליקציה, אהובה ככל שתהיה, שווה את השקעה.