על זנבה של ה-S560 המהודרת, שהמתינה לנו למבחן, הופיעה סיסמת השיווק הידועה של המותג "הטוב ביותר או כלום". צריך מידה נכבדה של יהירות כדי להתהדר בסיסמה כזו וגם לא מעט אטימות חברתית. במיוחד כאשר אתה חולף במכונית של מיליון שקל ליד אנשים שאין להם כלום, פשוטו כמשמעו. אבל לעיתים צריך לשים בצד את הציניות השיווקית, ולהודות שהביטוי "THE BEST" הוא תיאור ענייני ומדויק, וזה בדיוק המקרה של ה-S560.
גרסת הפלאג-אין של ספינת הדגל הגרמנית חוזרת אלינו לאחר הפסקה ממושכת, שבה עברה התאמות הנדסיות נחוצות לתקינת ה-WLTP. עיצובה החיצוני נותר כמעט ללא שינוי - זו עדיין לימוזינה אלגנטית אך מעוררת יראה, באורך 5.25 מטרים. אבל מתחת לכסות, זו ברייה שונה מאוד מקודמתה.
היא מצוידת בסוללה מדור חדש עם קיבולת מוגדלת של 13.5 קילוואט ודחיסות אנרגיה גבוהה יותר; יש לה מנוע חשמלי ומנוע V6 שמייצרים כעת במשולב יותר הספק ומומנט - 470 כ"ס ו-71 קג"מ; היא יכולה לנסוע על חשמל בלבד לטווח של עד 50 ק"מ, 40% יותר מקודמתה; פליטת ה-CO2 שלה פחתה וכך גם צריכת הדלק המוצהרת. על כל העסק מנצחת ארכיטקטורה אלקטרונית ומעבדים שפותחו במקור עבור סדרת הרכב החשמלי "נטו" החדשה של מרצדס, EQ.
תא הנוסעים מוכר לנו היטב מסדרת ה-S הנוכחית. הוא משלב עיצוב פנים מרהיב, דיפון וגימור ברמה עילית ובידוד רעשים טוטאלי. מערך הפיקוד מבוסס עדיין על מסכי LCD ענקיים שדורשים לא מעט תשומת לב בנהיגה, אם כי ניתן לתפעל חלק נכבד מהאופציות בעזרת סייען קולי ידידותי מהדור האחרון של מרצדס.
יש גם גם מנגנוני עיסוי מתקדמים יותר במושבים הקדמיים, כולל תוכנית שמשלבת שיאצו אינטנסיבי עם חימום שתחסוך לכם ביקור יקר אצל הפיזיותרפיסט (ואצל הפסיכולוג). כראוי ללימוזינת שרד, מאחור יש שני מושבים מרכזיים עם כוונון חשמלי נפרד ומרחב רגליים, שגובל בהגזמה. המינוס היחיד הוא התכווצות תא המטען ל-395 ליטר בלבד בשל הבליטה של הסוללה מאחור. אבל לא לדאוג. הבטלר יביא את שש המזוודות שלכם לשדה התעופה/יאכטה ברכב נפרד.
הסוללה הענקית אינה למראית עין. טעינה של פחות משעה בסיוע מטען פנימי מקורר ברכב ויחידת קיר ביתית של מרצדס - שולחת אתכם לדרך עם סוללה מלאה בתוך פחות משעה. אחרי מבחן משולב של 35 ק"מ, שכלל עומסי תנועה מקובלים, עליות וגיחה נינוחה לכביש בין-עירוני, גילינו שעוד נותרו לנו 30% מטעינת הסוללה, מה שהופך את היעד של 50 ק"מ לריאלי. תמיד אפשר גם לטעון את הסוללה תוך כדי נסיעה, אם כי במחיר פעילות מוגברת של מנוע הבנזין.
המכלול מעביר את הכוח בצורה הרבה יותר חלקה וזריזה בהשוואה לדור הראשון של ה-S פלאג-אין, גם תחת עומס, ורק שינוי מזערי בצליל מעיד על העברת הכוח בין המנוע החשמלי למנוע הבנזין ולהפך.
החוויה המוזרה ביותר היא דווקא על הכביש המהיר. מטפסים ל-140 קמ"ש, מפעילים את בקרת השיוט והרכב עובר לנסיעה על חשמל ומפלח את האוויר בשקט כמעט לא מציאותי. אם מוסיפים לכך מתלי אוויר ממוחשבים, שמבודדים לחלוטין את התא ושוכניו מפני האספלט, מקבלים תחושה של מעין רחפת נוגדת-כבידה שנלקחה מסרט מדע בדיוני. וזה עוד לפני שהתחלנו לדבר על שלל מערכות הסיוע הכמעט-אוטונומיות. לבוס זה לא משנה, אבל הנהג הפרטי ישמח לדעת, שניצול נכון של המכלול החשמלי יקטין את תדירות הביקור בתחנות הדלק לפעם ב-800 ק"מ.
מי שמיצה את כל "הירוק" הידידותי הזה ורוצה לפגוש בצד האפל של "הכוח", יתכבד ויסיט את מתג מערכת הניהול למצב "ספורט" וייתן הדיפה ראויה למצערת. התאוצה מאפס ל-100 קמ"ש אורכת 5 שניות, מומנט מיידי של 71 קג" ימתח את שרירי הצוואר שלכם כמו הנפת משקולות בחדר הכושר, והשלדה, שמאזנת את עצמה תחת עומס, מאפשרת לכל נהג להיכנס לפניות הדוקות במהירות מגוחכת. למרות משקל 2.2 טון, המכונית לא משאירה את הנהג מחוץ לתמונה ומתגמלת אותו בהיגוי מאוזן ונעים ובתגובות מהירות ומהנות של השלדה.
מחיר של 1.15 מיליון שקל אינו קל לעיכול לרוב השכירים, אך מנקודת המבט של טייקונים מקומיים הוא מגלם בתוכו הטבת מס של מאות אלפי שקלים, באדיבות כחלון, ומייקר את הגרסה הזו באחוזים בודדים בלבד לעומת דגם ה- S500 "הרגיל" והפחות מתוחכם. שלמות מעולם לא הייתה עניין זול.