פנים של רכב אוטונומי / הדמיה: Shutterstock/ א.ס.א.פ קריאייטיב
אחת הבעיות המורכבות ביותר של המאה ה-21 היא ניהול תעבורה בערים מרכזיות, לאחר שאת בעיית זיהום האוויר, שהייתה מרכזית בעבר, אמור לפתור עידן המכוניות החשמליות. הבעיות החדשות הן הצפיפות במרכזי הערים, העומס בכבישים, הזמן האבוד, התחבורה הציבורית הלקויה, הצורך התמידי להשתמש בטלפון ועוד.
להערכתי, הבעיות בתחום התעבורה, בסדר חשיבות יורד, הן: זמן, עלות, זיהום אוויר ונוחות.
השיח על עתיד התעבורה מתחיל תמיד בהתייחסות לתחרות הקשה והתמחור הבעייתי של כלי הרכב החשמליים, (ראו מאמר במדור זה מ-4.10.18 "ה-SEC לבדו לא יספיק להציל את טסלה") ולכן לא ארחיב שוב. בנוסף, נראה כי כלי הרכב החשמליים יפתרו את אחת מבעיות התעבורה המצויה בסדר עדיפות נחות יותר -זיהום אוויר. זאת בעוד שהבעיות החשובות ביותר איתן מנסה להתמודד התעבורה העתידית הן הצפיפות ועלות הזמן היקר בפקקים והעלויות האסטרונומיות של הפתרונות המיושנים.
אחת הבעיות עם שוק התחבורה העתידי היא, שמרוב שהוא חדשני - רבים מהמיזמים שמשנים את העולם הזה, לצערנו לא זמינים להשקעות ציבוריות וחלקם חבויים עמוק בתוך קונצרנים משעממים. למרות זאת, ננסה להביא דוגמאות של כמה מהחברות שיכולות להרוויח מההתפתחויות בתחום.
כבר בטור על טסלה דיברנו על השווי העצום של Waymo, חברה אחות של גוגל שמפתחת טכנולוגיה לרכבים אוטונומיים ומוערכת ביותר מ-170 מיליארד דולר, אשר מכוונת להסעת נוסעים, משלוחים ומכירות תוכנה. באותו הקשר רצוי לשים לב גם למתחרה הרוסית של גוגל, חברת יאנדקס (Yandex NV) הנסחרת בנאסד"ק - שאותה סימנו גם בבנק אוף אמריקה, כאחת החברות המעניינות להשקעה בתחום תעבורה העתידית. לחברה, שמפתחת רכב אוטונומי בדומה לגוגל, יש את התקציבים והיכולות להוביל את הסקטור ברוסיה. יאנדקס כבר מציעה נסיעות מבחן לציבור ברכב האוטונומי שלה במדינת נבדה בארה"ב וכעת מתחילה לעשות זאת גם במוסקבה.
להשקיע בטכנולוגיה, בחלפים ובחומרי גלם
כשמדברים על כלי רכב אוטונומיים קשה שלא להתייחס לטכנולוגיה. אם בטור הקודם התייחסנו בעיקר למובילאיי שנרכשה על ידי אינטל, הפעם נתייחס לחברת אנבידיה (Nvidia), הנסחרת אף היא בנאסד"ק - ששמתי לב שמוזכרת בלא מעט מהמאמרים שלי. הסיבה היא כנראה החדשנות והמובילות המאפיינות אותה. רק לאחרונה עלתה החברה לכותרות לאחר שרכשה את חברת השבבים הישראלית מלאנוקס בסכום של 6.9 מיליארד דולר, בעוד היא מתכוננת לעשור הזהב של תעשיית המוליכים למחצה. אנבידיה פיתחה את NVIDIA DRIVE AGX, פלטפורמת רכב אוטונומי המבוססת על מעבדי על בעלי טכנולוגיות חדשניות לקליטת מידע וניתוחו במהירות עצומה, המאפשרת לרכב האוטונומי להגיב כנדרש בזמן אמת. החברה למעשה פיתחה את המעבד הראשון בעולם המיועד לנהיגה אוטונומית שכולל יכולות אינטליגנציה מלאכותית, עיבוד חיישן, מיפוי ונהיגה.
אם מדברים על מכוניות חשמליות/אוטונומיות, איך אפשר בלי להתייחס לחלקי חילוף וחומרי גלם. החברה הראשונה שאליה צריך להתייחס בתחום חומרי הגלם לעולם התעבורה היא ענקית הכרייה SQM מצ'ילה, הנסחרת בבורסת ניו יורק. החברה אחראית על 30% מייצור הליתיום בעולם, המשמש כחומר העיקרי לסוללות של כלי הרכב החשמליים. מחיר הליתיום אמנם צנח מאז ינואר 2018 בעקבות עודפי היצע, אך ככל שיגבר השימוש בכלי רכב חשמליים בעולם, או במנועים חשמליים בכלל, הצורך בסוללות, ולכן בליתיום, צפוי לגדול משמעותית. כיום פחות מ-1% מכלי הרכב החדשים בעולם הם חשמליים. אבל דמיינו מה יקרה לביקוש כאשר שיעורם יגיע ל-10%15%.
חברה מעניינת נוספת, שפועלת בתחום חלקי החילוף ונסחרת גם כן בבורסת ניו יורק, היא חברת המחברים החשמליים Te Connectivity - אשר 30% מהמכירות שלה הן לתעשיית הרכב. המעבר לכלי רכב חשמליים, יעלה כמובן את הביקוש למחברים חשמליים הקיימים ואף למחברים מורכבים ועמידים יותר, מה שעשוי להקנות לה פוטנציאל ענק לצמיחה.
רגע לפני שנעבור לטכנולוגיות מורכבות יותר, נחזור למודלים פשוטים יותר עבור תעבורה עתידית. נראה כי אחת הדרכים היצירתיות לפתרון בעיית הפקקים והצורך ברכב היא השיתופיות. חברות כמו אובר (Uber) וליפט (Lift) היו פורצות דרך בתחום וכיום חולשות על נתח שוק עצום. גם חברות אלו מכוונות בכל הכוח למודל המכוניות האוטונומיות, שהוא בעצם העתיד של העסק שלהן.
שוויי של 10 מיליארד דולר, ואי אפשר להשקיע
עם כל הכבוד לנסיעות המשותפות במכונית, הטרנד החשוב ביותר בתחום התעבורה העירונית בשנתיים האחרונות הוא בכלל אופניים וקורקינטים חשמליים שיתופיים (להשכרה). נתחיל בנקודה הכואבת יותר - לא ממש ניתן להיחשף לסקטור דרך הבורסה בשלב זה.
הכלים הללו פרצו לתודעה לפני קצת יותר מעשור, אבל היום הם הופכים לכלים נפוצים מאוד בערים הגדולות. זה התחיל עם אופניים שיתופיים ובמהרה עבר לקורקינטים חשמליים, שפזורים ברחבי הערים הגדולות ואותם ניתן לשכור לפי דקות דרך אפליקציה. חברות מובילות בתחום כמו בירד (Bird) וליים (Lime) גייסו כבר הון לפי שווי של 2 מיליארד דולר, בקושי שנתיים אחרי שנוסדו. ההערכות הן כי השווי האמיתי של החברות האלה נושק לכ-10 מיליארד דולר, כל אחת (Product Market Fit נדיר בעוצמתו).
בהקשר זה רצוי אולי להזכיר את המתחרה, ספין (Spin) שנרכשה על ידי חברת פורד ב-100 מיליון דולר, מה שאומר שגם ענקיות הרכב מבינות ששוב מתחוללת מהפכה ענקית שחמקה להן בין הידיים.
חברה נוספת בתחום זה ששווה להזכיר היא היצרנית הסינית Segway-Ninebot, החברה שרכשה את סגווי בשנת 2015, מוערכת כבר ביותר מ-2 מיליארד דולר ומתהדרת במשקיעים כמו שיאומי, סקויה, אינטל, וקרן סין מובייל. החברה מייצרת קורקינטים חשמליים עבור עשרות מותגים, בהם גם בירד וליים, והיא מתוכננת לצאת להנפקה בשנת 2020.
אם כבר תעבורה עתידית, אז חייבים להזכיר ולו במילה את פרויקט ההייפרלופ (Hyperloop), מערכת הסעת ההמונים שהגה היזם אילון מאסק - שאמורה לאפשר בעתיד נסיעה בקפסולות בתוך צינורות ואקום שיגיעו למהירות של יותר מ-1,000 קמ"ש. מספר חברות בעולם מנסות להתמודד עם המיזם המורכב הזה, הן מהבחינה הטכנולוגית והן מהבחינה הבטיחותית. למרות שהדרך לשם נראית עדיין רחוקה, קשה להתעלם מיזמים ענקיים ובהם ריצ'רד ברנסון, ומאסק עצמו, שמנסים להתמודד עם האתגר. באותה נשימה אפשר להזכיר מיזמים לרכבת עילית בטכנולוגיית רחיפה מגנטית שאומרה להוביל אנשים במהירות של עד 300 קמ"ש בתוך העיר. אני עדיין מחכה לפרויקט הראשון מסוגו בישראל, שאמור היה לקום בחולון ב-2016 ובינתיים עבר לנתניה.
נראה כי אנחנו רק בתחילת המהפכה והביקוש לפתרונות מתקדמים בעולמות התחבורה והתעבורה הוא אדיר, כמעט אינסופי. כל עוד הצפיפות ועלות הזמן היקר בפקקים יעמיקו, השימוש בפתרונות היברידיים כמו קורקינטים ואופניים חשמליים, או נסיעות שיתופיות שיובילו מכוניות אוטונומיות - ימשיך להתרחב. בנוסף נראה כי הריבון מתכוון לאלץ אותנו לאמץ פתרונות אלו מהר יותר. בערים רבות בעולם החליטו לטפל בבעיית הצפיפות בכבישים על ידי מס גודש. לפי כותרות העיתונים בשבועות האחרונים, ומצב הגירעון בקופת אוצר המדינה, נראה שגם בישראל אחד המודלים לתשלום מס גודש על כניסה לערים המרכזיות עם רכב, יאומץ ממש בקרוב.
הכותב הוא האסטרטג הראשי של בית ההשקעות אלומות. אין לראות באמור הצעה או ייעוץ לרכישה ו/או מכירה ו/או החזקה של ניירות ערך, והוא אינו מהווה תחליף לייעוץ המתחשב בנתונים ובצרכים המיוחדים של כל אדם