מטוס בואינג 737 מקס במפעל הייצור ברנטון, וושינגטון / צילום: David Ryder, רויטרס
"המשימה שלנו היא לחבר אנשים ועמים, להגן על החופש, לחקור את העולם ואת מרחב החלל העצום, להעניק השראה לדור הבא של חולמים ועושים בתחום התעופה", כתב בתחילת השבוע מנכ"ל בואינג, דניס מילינבורג, במכתב פתוח. "אנחנו נשיג את המשימה רק על ידי שמירה על ערכינו. זו המשמעות של בטיחות עבורנו. יחד, נמשיך לעבוד כדי לזכות ולשמור על האמון שאנשים העניקו לבואינג".
ואכן, אמון היא מילה עסקית חשובה במיוחד במשבר המצמית של בואינג, משבר שהוא תוצאה של תחרות עזה בין חברות ואף בין מדינות, שהובילה להחלטות ניהוליות פזיזות, לעיגול פינות ולטיוח שעלו בחייהם של מאות בני אדם.
עם כל גודלה ועוצמתה, לקח לבואינג לא מעט זמן להפנים את עומק המשבר. למעשה מכתבו של מילינבורג שבר שתיקה ארוכה ומטרידה, שנמשכה במידה רבה עוד מאז התאונה הראשונה שבה היה מעורב מטוס החברה לפני חמישה חודשים באינדונזיה.
רק אחרי שהתרסק מטוס חברת ליון אייר טרחה בואינג לעדכן על תוכנת בקרת טיסה חדשה שהתקינה, שאמורה להתגבר על שינויים עיצוביים במטוס 737 מקס 8 החדש בהינתן הצורך לדחוף אוטומטית את חרטום המטוס מטה. 376 מטוסים חדשים מסרה החברה מבלי שעדכנה בדבר התוספת המשמעותית למערכת, ורק ההתרסקות הקטלנית גרמה לה לשתף בפריט המידע הזה.
הטייסים קראו לזה הפרה מוחלטת של אמונם, אבל בואינג ניסתה לשדר עסקים כרגיל ואפילו המנכ"ל לא התייחס באופן רשמי לתאונה ההיא. החברה הודיעה שתשחרר עדכון לתוכנה עד אפריל 2019, אבל העדכון מבחינתה היה אירוע זניח שרק יהפוך "מטוס בטוח עוד יותר בטוח", מסרה.
בדיעבד, ובאופן טראגי ביותר, הסתבר שזו הייתה רק ההתחלה. אחרי ההתרסקות השנייה של ה-737 מקס 8 בתחילת השבוע שעבר הפך הדבר למשבר אמון גלובלי של ממש. נוסעים ברחבי העולם סירבו לעלות על המטוסים, וסין ומדינות רבות אחריה קרקעו זו אחר זו את המטוסים שמשלימים בשבוע 8,600 טיסות בעולם (ראו מסגרת על סין).
גם הפעם בואינג ניסתה לשמור על שליטה, ולאורך כל השבוע האחרון חזרה על אותה הסיסמה: הם מאמינים במטוסים. המנכ"ל מילינבורג שמר על פרופיל נמוך ועל דממה תקשורתית, שהעלתה סימני שאלה בקרב מומחי ניהול סיכונים.
רשות התעופה הפדרלית (FAA) שיתפה פעולה ולא מיהרה לקרקע את ה-737 מקס. רק אחרי לחץ תקשורתי, פוליטי וחברתי מסיבי הודיע הנשיא דונלד טראמפ על קרקוע המטוס, תוך שהוא מפתיע אפילו את ה-FAA. "אנחנו אולי לא היינו צריכים לעשות את זה", אמר בהצהרה, "אבל הרגשתי שזה היה חשוב גם פסיכולוגית וגם מעוד הרבה סיבות".
מוקדם יותר באותו שבוע התייחס טראמפ בכישרון הייחודי לבעיית האמון. "מטוסים הופכים ליותר מדי מורכבים בשביל להטיס. כבר לא נדרשים טייסים, אלא מדעני מחשבים מ-MIT", צייץ בטוויטר. "אני רואה את זה כל הזמן בהרבה מוצרים. תמיד מחפשים לקחת צעד אחד מיותר קדימה, כשפעמים רבות ישן ופשוט יותר הוא הרבה יותר טוב".
טראמפ רק שכח לציין כי נתונים של ארגון network aviation safety מראים כי אוטומציה אחראית לצניחת שיעור התאונות האוויריות שמסתכם היום ב-0.4 תאונות למיליון טיסות וכי 2017 הייתה השנה הבטוחה בהיסטוריה של התעופה המסחרית.
צריך לזכור כי זו אינה הפעם הראשונה שבואינג נאלצת לקרקע מטוס. ב-2013 קורקע דגם הדרימליינר 787 אחרי שורת התלקחויות לא מוסברות של סוללות ליתיום. החברה ביצעה כל מיני תמרונים ושיפורים כדי להפוך את המטוסים ליותר בטיחותיים, אבל מעולם לא איתרה את מקור הבעיה. הצי חזר לשימוש סדיר אחרי זמן קצר, מניית בואינג השלימה עלייה של 81% באותה שנה, והדרימליינר 787 התברג כאחד מהמטוסים רחבי הגוף המסחריים הנמכרים בעולם.
הדואופול ששולט על שוק התעופה
עולם התעופה המסחרי הוא פחות או יותר דואופול הנשלט על ידי שתי חברות - בואינג האמריקאית שקמה בתחילת המאה ה-20, ואיירבוס האירופית הצעירה ממנה ב-54 שנה. ביחד מחזיקות שתי החברות 90% מהשוק. זוהי עובדה חשובה שעיצבה את השוק וגם אחראית במידה מה לאירועי החודשים האחרונים.
ב-2010 הכריזה איירבוס על השקת דגם מטוס חדש שיביא בשורה של יעילות אנרגטית עבור חברות התעופה. המטרה הייתה לתכנן מטוס שיוכל להגיע רחוק יותר, מהר יותר ובזול יותר ויאפשר כלכלית לחברות התעופה להגיע למירב יעדים בעולם.
הצורך והאינטרס היו ברורים, שכן שוק התעופה המסחרי מזנק במספרים מזהירים. ב-1960 הסתכם מספר הנוסעים השנתי העולמי ב-100 מיליון. ב-1987 זינק המספר למיליארד נוסעים והמשיך לנסוק ל-2 מיליארד ב-2005 ול-4.2 מיליארד נוסעים בשנה החולפת.
עד 2037 צפויים לטוס 8.2 מיליארד נוסעים בשנה בשוק שיסתכם ב-6.3 טריליון דולר. איירבוס ובואינג מעריכות כל אחת כי ב-20 השנים הקרובות הן ימסרו כ-40 אלף מטוסים. לשתיהן לוקח זמן רב לספק את הביקושים העצומים של חברות התעופה.
אך התחדשות אינה נעשית בריק, וכל שיפור פוטנציאלי שעליו מכריזה אחת החברות בשוק כה מצומצם של יצרניות מחייב את יריבתה להגיב במהירות. כל התנהלות אחרת תוביל לכרסום דרמטי בחלקה בעוגה.
ואכן, אחרי חודשים לא מאוד ארוכים של תכנון אסטרטגי, הודיעה בואינג כי גם היא תשיק דגם מטוס חדש שיביא בשורה של יעילות ונוחות.
בבואינג ידעו כי אם יביאו לצמצום עלויות התפעול לחברות התעופה אך דגמי המטוס החדש יהיו שונים מאוד וידרשו הדרכות סימולטורים יקרות, הם יאבדו מהיתרון התחרותי. במקום זאת העדיפו בחברה לשמר עד כמה שניתן את הדמיון בין הדגמים החדשים לישנים, ואף הטמיעו את הרעיון בקמפיין המכירה. "כשאתם בונים את צי 737 מקס שלכם, מיליוני דולרים ייחסכו בגלל המכנה המשותף הרב עם הדגם הקודם", כתבו באתר החברה.
במארס 2017 קיבלה בואינג אישור מרשות התעופה הפדרלית (FAA) להשקת המטוס החדש, וחודשיים מאוחר יותר כבר החלה למלא הזמנות. מהר מאוד יתברר כי מדובר על הצלחה מסחררת.
בתוך חצי שנה הוזמנו מהחברה 4,000 מטוסים חדשים. ה-737 מקס התברר כדגם המטוס הנמכר בתולדות החברה, או כפי שבואינג דיווחה - הנמכר בתולדות כל "יצרנית כלי תעופה מסחריים גדולה אחרת".
מאז ועד היום הזמינו חברות ברחבי העולם 5,005 מטוסים, מתוכם מסרה בואינג 378, כל אחד בעלות של 117 מיליון דולר. אגב, הדגם שאיירבוס השיקה ב-2010, A320neo, זכה גם הוא להצלחה מסחררת עם 6,501 הזמנות מצטברות ו-687 מסירות.
הזינוק בשוק המסחרי ומאפייניו כדואופול עשו פלאים למניית בואינג. עד לפני המשבר הנוכחי נסחרה החברה לפי שווי של 247 מיליארד דולר, וביצועיה במדד הדאו ג'ונס מאז המשבר הפיננסי העולמי היו הטובים ביותר במדד עם זינוק פנטסטי של 1,375%.
בואינג , שהיא המניה הכבדה ביותר במדד (11%), הציגה בעשור האחרון ביצועים שהיו טובים פי שלושה מאלו של מדד S&P 500. מאז התרסקות המטוס ביום ראשון שעבר נפלה מניית בואינג ב-11% ומחקה 30 מיליארד דולר משווייה, שעומד כעת על כ-210 מיליארד דולר. בה בעת עלתה מניית איירבוס ב-5.3% והוסיפה 6 מיליארד דולר לשווייה, העומד כעת על 92 מיליארד דולר.
הסימביוזה הבעייתית בין החברה לרגולטור
התחרות העסקית, אם כן, היא הסיבה העיקרית למרוץ הפזיז של בואינג אחרי הדבר הבא. אבל נראה כי יש עוד סיבות.
למשל, מערכת היחסים בין בואינג לרגולטור. בשנים האחרונות האצילה ה-FAA בשיטתיות על בואינג יותר ויותר סמכויות הנוגעות לבדיקות בטיחות. מדובר על מערכת יחסים שאותה כינה עוד ב-2008 יו"ר ועדת התחבורה של הקונגרס, ג'ים אוברסטר, "תרבות של נוחות" וטען כי הרשות צריכה "לחשוב מחדש על הקשר שלה עם חברות התעופה ועם גופי התעופה האחרים שהיא מסדירה".
למרות הביקורות המהדהדות, מאז ועד היום המשיכה הרשות לחלק את העבודה הרגולטורית לחברות השונות. ב-2005 אף נוצרה תוכנית ייחודית שמאפשרת לחברות כמו בואינג לייעד עובדים שלה לפעול כאילו מטעם הרגולטור - כולל חתימה על עמידה בתקני בטיחות פדרליים. עבור ה-FAA מיקור החוץ הזה איפשר לרשות למתוח את פעילותה אל מול מחסור מימוני ובעיית משאבים. עבור בואינג המהלך איפשר את האצת תהליך אישור המטוס לנוכח התחרות עם איירבוס.
הביקורת העולמית המהדהדת ליחסים הסימביוטיים בין הצדדים הפכה אתמול לפעולה אחרי ששרת התחבורה הודיעה על פתיחת חקירה מקיפה על תהליך האישור.
במקביל הקיץ אתמול הבית הלבן עצמו מתרדמת עמוקה כשהודיע על בחירתו של סטפן דיקסון, בכיר בחברת התעופה דלתא שפרש לאחרונה, למנהל קבוע לרשות, אחרי 15 חודשים ארוכים של המתנה, שיכולים אולי להסביר חלק מהשאננות של הרשות באחרונה.
אגב, טראמפ דווקא כן התפנה למנות במארס 2017 את מנכ"ל חטיבת המטוסים המסחריים של בואינג, פטריק שנהאן, לסגן מזכיר ההגנה שמשמש היום כמזכיר ההגנה בפועל במקום הגנרל לשעבר ג'יימס מאטיס שהתפטר.
החבר הטוב של נשיא ארה"ב
ואם כבר טראמפ, האם למערכת היחסים של נשיא ארה"ב עם מנכ"ל בואינג גם היה חלק בפרשה?
מילינבורג הגיע אל טראמפ כדי להבטיח ולהרגיע כי אין דבר פגום במטוסים. הוא מצא אצלו אוזן קשבת ולא במקרה, השניים מכרים בעלי אינטרסים נפגשים: טראמפ חובב מטוסים פרטיים וחברות יצרניות עם מפעלים.
"זו חברה נהדרת", אמר טראמפ כשהודיע על קרקוע מטוסי בואינג, "נהדרת עם רקורד כה פנומנלי". מילינבורג, שיודע שבכוחו של הנשיא להגיד מילה טובה על עסקאות, לדחוף לאישורן ולהקל במיסים, מחזר אחרי טראמפ כבר חודשים ארוכים. השניים חולקים משחקי גולף וסיורים במפעלים, ובואינג דואגת לפעול במרץ במסדרונות הממשל ובבית הלבן, כשהיא מפעילה צבא מיומן של לוביסטים תמורת 17 מיליון דולר בשנה ותורמת לקמפיינים של נבחרים משני הצדדים במטרה להפעיל לחץ פוליטי על חברי ועדות פרלמנטריות מהותיות.
העתיד מעורפל: לאן הולכים מכאן?
אבל גם אחרי שתי תאונות מחרידות שגבו את חייהם של 346 קורבנות ואחרי שורה של החלטות ניהוליות כושלות, לא תמצאו הרבה אנליסטים שימהרו להמליץ למכור את מניית בואינג. למעשה רבים מאמינים כי המשבר הזה, חריף וקטלני ככל שיהיה, הוא הזדמנות קנייה. הסיבות העיקריות הן אותו מבנה דואופולי של השוק והעובדה כי אין באמת סיכוי שתפציע עוד חברה שתוכל להיכנס לנעליים הגדולות של בואינג ולנגוס לה מנתח השוק העולמי כך פתאום.
את המוניטין שלה בואינג רכשה במשך עשרות שנים והיא מיומנת בייצור מטוסים, גורסים האנליסטים, ואף שסביר להניח כי החברה תיאלץ להשקיע מזומנים רבים בתיקון הטרגדיה, אם היא תעשה זאת בכנות, סביר להניח שהיא תצליח להשיב את אמון הטייסים, הלקוחות והנוסעים.
תחת אווירה מעורפלת זו, אמורה בואינג להמשיך לבנות ולמסור יותר מ-4,000 מטוסי 737 מקס. במובנים מסוימים יש בכך מעט הקלה לחברה. רק שבריר מההזמנות למודל הושלמו, מה שאומר שבואינג יכולה לעדכן את התוכנה ובמקביל לצאת בהדרכה מקיפה לטייסים כדי להבטיח הפעלה בטיחותית של המטוס החדש. ביטול הזמנות אפשרי ואף שורה של חברות ברחבי העולם הודיעו כי הן שוקלות צעד כזה. רבות, כמו איירופלוט הרוסית שהזמינה 20 מטוסים חדשים, מתנות את השלמת העסקה בהבטחה של בואינג כי הבעיה נפתרה.
מפגן שרירים: למה סין הייתה הראשונה שקרקעה את המטוסים / וול סטריט ג'ורנל
כשסין קרקעה 96 מטוסי בואינג, יומיים לפני שהם קורקעו בארה"ב, היא לא הגיבה רק לשתי תאונות האוויר המחרידות באתיופיה ובאינדונזיה. היא גם הפגינה את כוחה העולה כמעצמת-על בתחום התעופה/חלל.
סין צפויה להדיח את ארה"ב ממרום כתרה כשוק התעופה הגדול בעולם בשנת 2024, לפי התאחדות התחבורה האווירית הבינלאומית, יאט"א. לכן, סין היא לקוחה חיונית של יצרניות המטוסים בואינג ואיירבוס, וחברות התעופה שלה הן מהגדולות בעולם במונחי כמות נוסעים ונתיבי טיסה. הצמיחה הזו העניקה לסין השפעה גוברת על שתי היצרניות הגדולות ביותר, ורמה חדשה של משקל בתעשיית התעופה העולמית.
בעבר, הפיקוח הסיני על התעופה, שמנוהל על ידי המפלגה הקומוניסטית, בקושי עלה על המכ"ם הבינלאומי. הוא נהג לציית להנחיות רשות התעופה הפדרלית האמריקאית. החלטתו הפעם הייתה הצהרה ברורה שהוא מותח את שריריו.
ההחלטיות הזו, שבאה בצירוף מקרים עם ישיבת הנהגה עליונה בבייג'ין לדיון בשיחות הסחר עם ארה"ב, נבעה אולי מהפוליטיקה הפנימית הנסתרת בסין יותר מאשר משיקולי בטיחות תעופה, אומרים כמה אנליסטים. אחרי סדרת התרסקויות מטוסים בשנות ה-90, סין שיפרה משמעותית את רקורד הבטיחות בתעופה, והשליטים הקומוניסטים מקפידים מאז להרגיע את האוכלוסייה שהם עומדים על המשמר ללא פשרות, ופועלים בהקדם למניעת כל סיכון אפשרי.
נכונות הרשויות בסין לפעול נגד המוסכמות הבינלאומיות ולקרקע את מטוסי 737 מקס למרות שסיבת ההתרסקות הייתה עדיין לא ידועה, הראתה גם שלסינים יש כעת הביטחון העצמי לאתגר את המשטר הממוסד של התעופה העולמית, אמר ג'פרי תומאס, העורך הראשי של Airline Ratings.
הביטחון הזה רק יעלה כאשר מעמד הביניים הסיני יפתח בפני עשרות מיליוני בני אדם את שוק התעופה. בשנת 2000 הסתכם מספר טיסות הנוסעים בסין ב-62 מיליון, עשירית משוק התעופה האמריקאי. ב-2017 השוק הזה התרחב ל-551 מיליון טיסות נוסעים, שני שלישים מהשוק האמריקאי, לפי הארגון הבינלאומי לתעופה אזרחית (ICAO). ב-2037 תטיס סין 1.6 מיליארד נוסעים בשנה, מול 1.3 מיליארד טיסות של אמריקאים, לפי תחזיות יאט"א.
סין עובדת גם על מטוס נוסעים מתוצרת בית, שאמור להיכנס לשירות בעוד כמה שנים. מטוס זה, C919, יסייע לממשלה להשיג את סיום התלות בדואופול בואינג-איירבוס, אם כי אנליסטים אומרים שלא ברור אם הדגם הזה יהיה חסכן בדלק ויוכל להתמודד חזיתית מול דגמים כמו 737 של בואינג ואיירבוס. שלוש חברות התעופה הגדולות בסין שייכות למדינה - אייר צ'יינה, צ'יינה איסטרן וצ'יינה סאותרן. הן והחברות הבנות הרבות שלהן הן לקוחות שבויים של כל מטוס נוסעים שהמדינה תצליח לייצר.
חברות תעופה סיניות מפעילות יותר טיסות בין ארה"ב וסין מאשר חברות תעופה אמריקאיות משנת 2015, והן מגדילות את הפער לטובתן. השנה הן מציעות 943 טיסות בחודש בין שתי המדינות, מול 582 טיסות שמציעות החברות האמריקניות, לפי חברת נתוני התעופה OAG.
כעת נבנה נמל תעופה מאסיבי חדש בפאתי בייג'ין. הנמל, שנקרא דקסינג, צפוי להיפתח לשירות בספטמבר, ואמור לטפל בכמה מיליוני נוסעים ובקרוב למיליון טיסות בשנה. הנמל הקיים, ביי'ין קפיטל, הוא כבר נמל התעופה העמוס השני בעולם, אחרי הרטספילד-ג'קסון באטלנטה.
כאשר סין צוברת דומיננטיות בתעופה העולמית, FAA ויתר המפקחים על בטיחות התחבורה האווירית יגלו אולי בעתיד שהשבוע שעבר לא היה הפעם האחרונה שבה הם הולכים אחרי הסינים, לא לפניהם.