מיד אחרי שחמשת האורות שמעל מסלול המרוצים בבחריין יידלקו זה אחר זה ביום ראשון הקרוב, ואז ייכבו בבת אחת, 20 נהגים יצמידו את דוושת התאוצה לרצפת הטיל הקרקעי שבו הם יישבו וישגרו את עצמם קדימה. המנועים יסתובבו במהירות של כ-12,000 פעמים בדקה ויסחטו מעצמם עד 870 כוחות סוס, והרעש יחריש את אוזניהם של 70 אלף הצופים שיתגודדו מסביב למסלול, ושל מאות המיליונים שיצפו באירוע בטלוויזיה או באינטרנט. גחונות המכוניות שבשלב הזה יהיו עדיין מלאות עד להתפקע בדלק, ישתפשפו על האספלט ויתיזו ממנו ניצוצות ואחרי שניות ספורות הנהגים יגיעו לפנייה של בערך 160 מעלות. טור המכוניות יתעקל לתוכה ימינה כמו נחש צבעוני, צווחני ורב מפרקים, ואז יפנה שמאלה, שוב ימינה ויאיץ לתוך הישורת הראשונה של המרוץ. לקראת סופה יגיעו רוב המכוניות למהירות של כ-320 קמ"ש.
ניסיון העבר מלמד שמספר כלי הרכב שמשתתפים במרוץ עשוי להצטמצם כבר בשלב זה. המאמץ הנואש להשתחל לפני מכוניות אחרות, המסלולים הצרים, המהירות הבלתי סבירה והעובדה שגלגליהן של מכוניות פורמולה 1 אינם מכוסים בשום דבר, מייצרים שלל רגעים מפחידים. נגיעה קלה של צמיג בצמיג במהירויות הללו, לא רק שעשויה לגרום לאחד מהם או לשניהם להתנתק ממקומם ולטוס באוויר כמו משקולת ענקית, אלא שתגובת השרשרת שנוצרת לעיתים בשל ההתנגשויות הקטנות לכאורה הללו, יכולה לחולל תאונות מאסיביות בהרבה, שמערבות מספר גדול של מכוניות.
הגרנד פרי של בחריין הוא המרוץ השני בעונה ה-70 של אליפות הפורמולה 1 (הראשון נערך במלבורן לפני שבועיים) - סבב המרוצים המהיר, היקר והיוקרתי ביותר בעולם. בעונת פורמולה 1 מתקיימים 21 מרוצים בחמש יבשות, ומשתתפים בהם עשר קבוצות, שלכל אחת מהן שני נהגים ומאות אנשי צוות. החבורה הזאת, שכוללת מהנדסים, מכונאים, מתכנתים, מחליפי צמיגים, אסטרטגים, אנשי יחסי ציבור ומה לא, עוברת לאורך עונת מרוצים ממסלול למסלול כמו קרקס נודד.
כמעט כל ענף ספורט מקצועני הוא עסק גדול, אבל סבב הפורמולה 1 הוא הגדול מכולם. השילוב של חברות רכב ענקיות שמשתמשות בסבב לקידום מכוניות הנוסעים שלהן; של מרוצים שבכל אחד מהם צופים מאות מיליוני בני אדם; של מותגי-על בינלאומיים שששים לתת לסבב חסות, ושל תדמית קוסמופוליטית שבנויה מקוקטייל משונה של יוקרה, נוסטלגיה, אומץ לב, נהנתנות ושמפניה, לוקח את העניין לקצה.
כל דבר בספורט הזה עולה הרבה מאוד כסף: מהמסלולים שבנייתם עולה מאות מיליוני דולרים, דרך פיתוח המכוניות והמנועים, עבור במשכורותיהם של הנהגים הטובים ביותר שיכולות להגיע ליותר מ-50 מיליון דולר לעונה, ועד לסכומי החסויות שמחליפים ידיים. לא רק שכל המסלול מוקף בשלטי פרסומת, ושמעליו בדרך כלל מרחפים בלונים או צפלינים שכל שטחם הוא פרסומת אחת גדולה, אלא שהמכוניות והנהגים עצמם משמשים כלוח מודעות נייד. אין אף סנטימטר מרובע שנמצא מחוץ לתחום, כאשר בהתאם לסכום שמשלמים המפרסמים לקבוצות (הפורמולה נובעת ממוניטין העבר ומביצועי ההווה) נמכרים עליהן שטחים בגדלים משתנים.
על מכונית טיפוסית, למשל, תוכלו לאתר לוגואים של שמני מנוע, חברות נפט ותעופה ושילוח, רשתות בתי מלון, מותגי מחשבים, בירות, שעונים, משקפיים ומה לא. גם קסדות הנהגים וכל חלק בפלג הגוף העליון של החליפות חסינות האש שלהם משמשים כפיסות נדל"ן יקרות ערך שנמכרות למרבה במחיר. מיותר כמעט לומר שישנן הרבה מאוד חברות שישמחו להוציא מיליונים רבים של דולרים בעבור טלאי קטן שתפור לצווארון חליפת הנהג ושנושא את הלוגו שלהן.
על-פי ההערכות, כדי להחזיק קבוצת פורמולה 1 ברמה בינונית - תכנון המכונית, בנייתה, תחזוקתה, שינועה ברחבי העולם ותשלום משכורות - צריך לפחות 120 מיליון דולר לשנה. קבוצות ותיקות וחזקות יותר כמו למשל אלו של מרצדס ושל פרארי, מוציאות הרבה-הרבה יותר (ראו תרשים). המצב הזה יוצר מציאות לא שוויונית. בעוד שכל קבוצה מנסה לפתח מדי שנה את מכונית המרוץ הטובה ביותר שהיא מסוגלת לייצר, ברור לכולם שאיכות התוצאה הסופית שלהן תלויה בסכומים המושקעים בתהליך.
סצנה קצרצרה בסדרה התיעודית החדשה של נטפליקס "פורמולה 1: המרוץ לניצחון", מדגימה את הנקודה היטב. עיתונאי שפוגש את גונטר שטיינר, מנהל קבוצת הפורמולה 1 העצמאית של "האס" - הקבוצה האמריקאית הראשונה בתחום אחרי 30 שנים - שואל אותו כמה אנשים מונה הקבוצה שלו. אחרי ששטיינר עונה שהוא מעסיק 212 איש, פניו של הכתב מתעוותות להבעה של התפעלות ספקנית. "למרצדס יש יותר אנשים שנמצאים בחופש כרגע", הוא מפטיר.
היסטוריה של פורענות
מרוצי הגרנד פרי שמהם התפתח מאוחר יותר סבב הפורמולה 1 התקיימו באירופה החל מהשנים האחרונות של המאה ה-19. הם התפתחו וצברו פופולריות במהלך שנות ה-20 וה-30, והיו חלק מגל המודרניזם של התקופה: הערצת הטכנולוגיה, הרצון לאתגר את הגבולות המוכרים והאמונה ברוח האנושית. כל זה, כידוע, נכנס לסוג של הקפאה עמוקה בשל מלחמת העולם השנייה, אבל כוח המשיכה של המרוצים המהירים והיקרים ביותר והכוחות הכלכליים החזקים שפעלו סביבם גרמו לכך שהם יחזרו בגדול. שנה לאחר תום המלחמה, ב-1946, החליטו שורה של יצרנים ויזמים על נוסחה (פורמולה) שהורכבה משורת חוקים שבהם היו המכוניות המשתתפות במרוצים צריכות לעמוד, וב-1950 יצאה לדרך האליפות הראשונה של הספורט החדש.
בראייה היסטורית, אפשר לומר שהענף ייצג את העולם החדש שנוצר אחרי ההרס הבלתי נתפס של מלחמת העולם. הוא אומנם נשלט על-ידי חברות אירופיות ואמריקאיות, אבל הוא קידש את האינדיבידואליזם, את הקפיטליזם, את החדשנות ואת הצרכנות. בניגוד לרוב ענפי הספורט האחרים, סבב הפרומולה 1 לא מתנהל תחת דגלים לאומיים אלא תחת לוגואים של חברות פרטיות. יתרה מכך, לעיתים קרובות החברה שמייצרת את המכונית ממוקמת במדינה אחת, המנוע שפועם בקרבה מגיע מחברה שממוקמת במדינה אחרת והנהג ששולט בה מגיע ממדינה שלישית.
במשך השנים, הספורט הוציא מתוכו לא מעט דרמות גדולות מהחיים שנוצרות כמעט מאליהן במקומות המפגש של כסף גדול, אמביציה ענקית וסכנת מוות. המאבקים הטעונים בין נהגים כמו ניקי לאודה, ג'יימס האנט, נלסון פיקה, אלן פרוסט, איירטון סנה ונייג'ל מנסל גרמו לקהל גדול מאי פעם להתעניין בספורט במהלך שנות ה-70, ה-80 וה-90, וגם הדומיננטיות הבלתי נתפסת של מייקל שומאכר בעשור הקודם עשתה את שלה. גם דמותו יוצאת הדופן של לואיס המילטון בהקשר של הספורט הכמעט מסורתי הזה - הוא השחור הראשון בפורמולה 1 - הביאה את המכוניות המפלצתיות לתודעתם של קהלים חדשים לגמרי.
אי אפשר להסביר את סוד הקסם של פורמולה 1 מבלי להתייחס לפיל הגדול שעל המסלול. בסופו של דבר, הרי מעבר לכישורים יוצאי הדופן של הנהגים ולאומץ הבלתי נתפס שלהם שיש שיאמרו שגובל בטיפשות - צריך אמונה כדי להיות נהג פורמולה 1. אנחנו לא מדברים פה על אמונה באלוהים. זה לילדים. נהגי פורמולה 1 נדרשים להטמיע עמוק בתוך נפשם שכנוע פנימי קונקרטי בהרבה: הם צריכים להאמין בבלמים שלהם. למעשה, נהגי פורמולה 1 נדרשים לבצע שוב ושוב ושוב - כמה פעמים בהקפה ועשרות רבות של פעמים במרוץ אחד - את אקט האמונה הקיצוני ביותר שניתן להעלות על הדעת.
על מה אנחנו מדברים? קחו למשל את פנייה מספר 1 בגרנד פרי של בחריין שמתמצתת לא רע את המהות המזוקקת של מרוצי הפורמולה 1. בגלל שלפחות על הנייר, המכוניות דומות למדי בעוצמתן, ומשום שהמסלולים צרים וצפופים, ההזדמנות הטובה ביותר לעקיפה מגיעה בפניות שבמסלול. המשמעות היא שבניגוד לבני אנוש רגילים שמאטים לקראת פניות, נהגי מרוצים נדרשים לפעול בניגוד לאינסטינקטים האנושיים הבסיסיים ביותר. הם דוהרים אל הפניות בשיא המהירות וצריכים לסמוך על כך שהבלמים של המכוניות יאטו אותם ברגע האחרון ממש. רק נהיגה מהסוג הזה מאפשרת שלא לבזבז שברירי שניות יקרים ומדי פעם להצליח לחלוף על פני נהג שמגלה היסוס או חוסר אמונה קל שבקלים.
אז כשבפעם הבאה תאמרו באוטומט שבלי אמונה, צסק"א לא הייתה אוכלת אותה, כדאי שתחשבו על עוצמת האמונה שנדרשת מאנשים שטסים לתוך פנייה של 160 מעלות במהירויות שמגיעות לעיתים ליותר מ-340 קמ"ש.
האדם או המכונה?
לאורך כל שנות קיומו של הסבב, התקיים בו מתח קבוע ואינהרנטי בין השאיפה להגיע לקצה המדמם ביותר של חדשנות טכנולוגית, לבין הרצון שלא להפוך את הענף לכזה שמסתמך יותר מדי על טכנולוגיה ומנטרל את הגורם האנושי. במשך השנים נכנסו לעולם הפורמולה 1 אינספור פיתוחים: מעיצוב גוף המכונית, הצמיגים, טכנולוגיית המנוע, המתלים והבלמים ועד למערכות האלקטרוניות הרבות מספור שמוטמעות במכונית.
בעקבות ביקורת קשה שהוטחה במנהלי הסבב, הוחלט ב-2008 לאסור על שימוש בכמה מערכות סיוע לנהג כמו בקרת אחיזת כביש ולהקטין מעט את עוצמת המנועים, אבל למרות זאת, עדיין מדובר בספורט מאוד טכנולוגי. לא רק שהגה המכונית נראה כמו ג'ויסטיק של חללית משוכללת ושלל הכפתורים שעליו מאפשרים לנהג לעבור בין מצבי פעולה שונים של המנוע, לשלוט בדיפרנציאל וכמובן שלדבר בכל רגע עם מנהל הקבוצה, אלא שכל המידע שהמכונית מייצרת, משודר בזמן אמת לסככת הבקרה שלה.
חיישנים ייעודיים אוספים מידע על טמפרטורת הצמיגים שיכולה לטפס ל-120 מעלות צלזיוס ועל טמפרטורת הבלמים שעשויה להגיע ל-1,000 מעלות, על יעילות זרימת האוויר והדלק במנוע ועל אלף ואחד דברים אחרים, כולל הדופק ולחץ הדם של הנהג. כשמתבוננים על אנשי צוות ניהול המרוץ שנועצים מבטים מרוכזים בעשרות מסכים שמשדרים אליהם אינספור נתונים ותמונות, אפשר בקלות לחשוב שמדובר בחדר בקרה של נאס"א.
השינויים שהוכנסו השנה לפורמולה נוגעים פחות למערכות אלקטרוניות, אבל הם אמורים להגביר בהרבה את התחרותיות בספורט. בגלל מהירויות הנסיעה הגבוהות, ארבעת הגלגלים החשופים שלהן מייצרים מערבולות אוויר שמקשות מאוד על המכוניות שמאחור להתקרב ולעקוף. כדי לטפל בבעיה, נדרשו יצרניות המכוניות להכניס סדרה של שינויים - בעיקר בכנפיים הקדמיות ובכנף האחורית - שיגרמו לאוויר לזרום בצורה שונה סביב המכוניות. יישום השינויים הללו כמובן עולה הרבה כסף: צריך לבנות בשבילם מודלים ממוחשבים; צריך לבחון אותם במנהרות רוח; צריך לעדכן את הסימולטורים הקיימים וכמובן שצריך לבנות כמה חלקים מחדש, לראות שהכול יושב פיקס ולתת לנהגים להתנסות במכוניות החדשות.
מכיוון שהעונה הנוכחית רק החלה, קשה עדיין לדעת אם הכנסת השינויים לפורמולה אכן תגביר את התחרותיות בסבב ותאפשר גם לנהגים פחות מוכרים להתברג למקומות הראשונים, אבל נכון לעכשיו, עלותם הגבוהה נותנת יתרון נוסף לקבוצות הגדולות והמבוססות.
אנדי גרין מקבוצת רייסינג פוינט החדשה (לשעבר פורס אינדיה) הגדיר את השפעת השינויים על הקבוצה כ"מכה גדולה". "כשהכנסנו בפעם הראשונה למנהרת הרוח את המכונית החדשה שבנינו על סמך החוקים החדשים, איבדנו כמה שניות לכל הקפה והמכונית גם הייתה הרבה פחות יציבה. זו הייתה התוצאה הכי גרועה שיכולנו לצפות לה, אבל אני מקווה שאולי יהיו לה יתרונות בדמות מרוצים צמודים יותר".
מבט על רשימת הזוכים במרוץ הראשון של העונה מגלה כי בשלב זה לא נרשמו הפתעות מרעישות. ולטרי בוטאס ממרצדס ניצח במרוץ, אחריו הגיע בן קבוצתו לואיס המילטון שמחזיק כבר בחמישה תוארי אליפות אישיים. למקום השלישי השתחל מקס ורסטאפן הצעיר מרד בול; ושני הנהגים של פרארי - סטבסטיאן פטל שברשותו ארבעה תוארי אליפות וצ'רלס לקלרק - התמקמו במקומות הרביעי והחמישי. חובבי הספורט מקווים שמתוך האבק שיחוללו השינויים במכוניות יצוצו במהלך העונה כישרונות אדירים שעדיין לא זכו למלוא ההילה שמגיעה להם לדעתם, ושהקרבות יהיה יותר אישיים ופחות תאגידיים.
התמונה כנראה תתבהר במהלך העונה, אבל בפורמולה 1, הדהרה שנמדדת בשברירי שניות ובמילימטרים בדרך כלל נמשכת עד הרגע האחרון, מה שאומר שאת זהותם של המנצחים והמפסידים הגדולים נדע בבירור רק ב-1 בדצמבר, כשהדגל המשובץ יתנוסס בפעם האחרונה השנה בקו הסיום של הגרנד פרי של אבו דאבי.
אפקט איירטון סנה | התאונה ששינתה את הסבב
על-פי הספירה השמרנית ביותר - זו שכוללת בתוכה רק נהגים שנהרגו במהלך סופי שבוע של מרוצי גרנד פרי (אימון, מקצי דירוג והמרוץ עצמו) - גבה סבב הפורמולה 1 עד כה את חייהם של 32 נהגים. אם מרחיבים את הרשימה לנהגים שנהרגו במהלך אימונים או בזמן שנהגו במכונית פורמולה 1 באירוע אחר, המספר מגיע ל-52 בני אדם.
במשך השנים, הוכנסו למכוניות שורה ארוכה של אמצעי בטיחות שמגינים על הנהגים. הסטטיסטיקה היבשה מספקת עדות מצוינת לכך. בשנות ה-50 (במכוניות איטיות בהרבה מאלו שבהן משתמשים כיום) נהרגו 15 נהגים; בשנות ה-60 נהרגו 14; בשנות ה-70 נהרגו 12 נהגים ובשנות ה-80 המספר צנח לארבעה הרוגים. עם זאת, שני ההרוגים היחידים שנהרגו בשנות ה-90 היו אלו שחוללו את התפנית הגדולה ביותר ביחס לבטיחות בסבב.
הסיבה לאפקט המטלטל הייתה כפולה. ראשית, משום ששני הנהגים איבדו את חייהם יום אחר יום - רונלד ראצנברגר במסגרת מקצה הדירוג ביום שלפני הגרנד פרי של סן מארינו ב-1994 ואיירטון סנה במסגרת המרוץ עצמו למחרת. ושנית, בגלל הפרופיל הגבוה של ההרוג השני. סנה הברזילאי היה אחד הכוכבים הגדולים ביותר בהיסטוריה של הסבב. הוא היה יפה תואר, כריזמטי, נועז ואמוציונלי ובעל כישרון נהיגה יוצא דופן. בגיל 34 היו לו שלוש אליפויות עולם והוא נחשב לפנים של הספורט. התאונה שבה קיפח את חייו אירעה כשהוא הוביל במרוץ.
חקירת התאונה שקבעה שהתאונה אירעה בשל כשל טכני במכונית הוויליאמס של סנה, הראתה שהנהג ירד מהמסלול במהירות של 310 קמ"ש והתרסק לתוך קיר. כתוצאה מעוצמת ההתנגשות השתחרר הגלגל הימני הקדמי של המכונית ופגע בראשו בעוצמה שלא השאירה לו סיכוי. האבל הבינלאומי על מותו של סנה דחק במנהלי הסבב להכניס שורה ארוכה של שיפורי בטיחות במכוניות ובמסלולים, ובמשך עשרים השנים הבאות הם הצליחו להוריד כמעט לאפס את מספר ההרוגים.
תזכורת לכך שעדיין מדובר בספורט מסוכן בצורה נוראית, קיבל העולם ב-2014 כשג'ולס ביאנצ'י האיטלקי איבד את השליטה על מכונית המארוסיה שלו בגרנד פרי היפני והתנגש בעוצמה אדירה במנוף חילוץ שחנה לצד המסלול. הוא ספג פגיעת ראש קשה ומת מפצעיו חודשים לאחר מכן.
