הרכבת התחתית בניו יורק / Shutterstock/ א.ס.א.פ קריאייטיב
הרכבת עומדת דוממת דקות ארוכות. בחום ובלחות וגם בקור. בצפיפות בלתי נסבלת שמחייבת זרועות מזיעות ליצור מגע ולהתחכך בידיים זרות. זה יכול להיות בגלל רכבת מתקרבת מהכיוון הנגדי, תקלה במערכת האיתותים, הפסקת חשמל, רכבת שירדה מהפסים, נוסע פרוע או חולה, עובר אורח שהחליט להתאבד. ולא, לא מדובר בישראל.
בזמן שלפני שבועיים פורסם (ונשכח עד מהרה בקצב האירועים המסחרר) הדוח החמור של מבקר המדינה על מצב התחבורה המקומית, וגרם לנו לערוג שוב למערכות התחבורה הציבורית המתקדמות מעבר לים - ובראשן, הכמיהה הישראלית הגדולה לרכבת תחתית - מתברר שגם שם, המצב לא בהכרח מזהיר.
מי שסיפור התחבורה הציבורית בה כאוב במיוחד היא דווקא ניו יורק. בירת העולם המודרני - מודל של אורבניות מתקדמת, גדושת בטון, גורדי שחקים וכמובן מערכת הרכבות התחתיות המפורסמת - סובלת כבר עשורים מתחבורה ציבורית במצב רעוע.
ההסבר המיידי הוא משבר מימוני. מתוך תקציב תפעולי שנתי של כ-15.3 מיליארד דולר - מחציתו הכנסות ממכירת כרטיסים ומחציתו סובסידיות ממשלתיות ומקומיות - ה-MTA, רשות התחבורה שאחראית על המטרופולין, צריכה לשלם בשנה לא פחות מ-9.5 מיליארד דולר עבור הוצאות שכר, פנסיה והטבות לעובדים, ועוד 2.9 מיליארד דולר כדי לשרת את החוב העצום שצברה. מה שנשאר, אמור להיות מושקע בשיפורים ובתחזוקה של מערכת תחבורה ענקית שלא עוברת רק מתחת לאדמה, אלא כוללת גם גשרים, אוטובוסים וכבישים.
את הציבור הרחב, ההסברים הללו כמובן לא מעניינים. 6 מיליון נוסעים מדי יום, או כ-1.7 מיליארד נוסעים בשנה, סובלים מהביצועים הגרועים של הרכבת ומכלים את זעמם הווירטואלי ב-MTA, שהפכה מושא ללעג ברחוב וברשתות החברתיות וזכתה להאשטאג הפופולרי fucktheMTA#.
בחודש ממוצע ב-2018, עוכבה הרכבת התחתית בניו יורק 60 אלף פעמים - זינוק של 150% בתוך שש שנים. בסקר מ-2017 נמצא כי 74% מהנוסעים ברכבת איחרו במהלך אותה שנה לעבודתם והעלות המצטברת השנתית של העיכובים מסתכמת על-פי הערכות ב-307 מיליון דולר.
בחודש אחד נוראי במיוחד במהלך 2018, רק 58.1% מהרכבות הצליחו להגיע בזמן לתחנות. קו F הרשים במיוחד עם עמידה של 33% בלבד בזמנים. למעשה, את המשבר החריף או הקטסטרופה אפשר להמחיש באמצעות נתון אחד: ממוצע הדיוק השנתי של הרכבת עומד היום על כ-67.9%. ב-2001 עמד הממוצע הזה על 95%. ואם רוצים לזרות עוד מלח על הפצעים של תושבי ניו יורק, אפשר לציין שההידרדרות הזו צורמת לנוכח השיפורים העצומים שמתרחשים במקביל ברכבות אחרות בעולם כמו אלה של לונדון (97% דיוק), פריז (98%), ברלין (99%), מוסקבה (99%), בייג’ין (99%) והונג קונג (99%).
"המצב הנוכחי של מערכת הרכבת התחתית הוא בלתי מתקבל על הדעת", אמר לאחרונה ג’וזף לוטה, יו"ר ה-MTA, שטען כי כדי לתקן את המצב ולבנות מחדש את אמון הציבור במערכת, תידרש השקעה של לא פחות מ-19 מיליארד דולר על פני 50 שנה. לא במקרה הזכיר לוטה את משבר האמון. המצב כיום הוא כל-כך גרוע, שהרכבת - שפועלת בעיר ללא הפסקה, צפופה להחריד עם כבישים עמוסים ופקוקים - רושמת בשנים האחרונות ירידה אבסולוטית במספר הנוסעים בה.
24 שעות, 7 ימים בשבוע
מי שגדל בישראל והגיע לניו יורק, לא יכול שלא להתפעל מהרכבת התחתית. לא משנה כמה נתמוגג למראה המוניות הצהובות או כרכרות סנטרל פארק האייקוניות, ניו יורק היא עיר של תחתית. במשך 24 שעות ביממה, שבעה ימים בשבוע, פועלים בעיר 24 קווים שנעים בין 472 תחנות על פני יותר מ-1,000 קילומטר של מסילות - מה שהופך את הרכבת לארוכה ביותר בעולם שפועלת מסביב לשעון, וגם לכזאת שכוללת את מספר התחנות הגדול ביותר במערכת אחת.
נכון, יגיד לעצמו התייר הישראלי, אולי היא קצת מלוכלכת, אבל כמה שהיא נוחה, אמינה ונגישה. ובאמת - למרות כל הצרות של הרכבת התחתית, היא מפלצת תעבורתית שבישראל אפשר רק לקנא בה. מצד שני, אנחנו, למרבה הצער, מורגלים בסטנדרטים נמוכים במיוחד. מי שחי בניו יורק, וזקוק לרכבת באופן שוטף בשביל עבודה או לימודים, מתקשה להשלים עם מצבה ועם העובדה שממוצע העיכובים בה אחראי לבזבוז של 35 אלף שעות שנתיות לנוסעים.
הרכבת התחתית בניו יורק היא אחת הרכבות הוותיקות ביותר בעולם. הקו הראשון נפתח ב-1904 על-ידי ה-IRT (חברת Interborough RapidTransit) וכלל 28 תחנות במנהטן, ממערב הארלם עד גראנד סנטרל. אבל זו הייתה רק ההתחלה, ובהמשך הצטרפו אל ה-IRT חברות נוספות. מי שנסע בעיר, אולי שם לב לכך שחלק מהקרונות צרים יותר מאחרים, ושחלק מהחיבורים בין הקווים רחוקים ודורשים הליכה ארוכה במעבר תת-קרקעי. זו לא תוצאה של תכנון מראש, אלא תוצר של חיבור בין שלוש חברות רכבות שפעלו באפס שיתוף פעולה.
הרכבות שמתויגות במספרים (7-1) הן חלק ממסלול חברת IRT, בעוד שהאותיות (A-G, J, L, N, Q, R, W, Z) הן שריד של שתי חברות אחרות: BMT (חברת Brooklyn-Manhattan Transit) שהייתה אחראית על תנועת הרכבות מעל הקרקע ברובע ברוקלין, ו-IND (חברת Independent Rapid Transit) שהתחילה לפעול ביוזמת ראש העיר ב-1932 ופעלה בסמיכות לקווים הקיימים במטרה להוות תחרות.
שלוש חברות הרכבות שפעלו בנפרד היוו מטרד לנוסעים ועול כלכלי לבעלי המניות. חוסר היכולת והמוכנות שלהן לתקשר אחת עם השנייה לטובת הנוסע, כמו גם השפל הכלכלי הגדול שבגללו נאסר עליהן להעלות את מחיר הנסיעה, הביאו את כל השלוש לסף משבר. ראש העיר באותם ימים, פיורלו לה גוארדיה, ניצל את ההזדמנות ורכש ב-1940 את IRT ו-BMT תמורת 326 מיליון דולר ואיחד את שלוש החברות לחברה אחת. ב-1953 הקים מושל ניו יורק, נלסון רוקפלר, את ה-MTA והעביר את שליטת הרכבת מידי המתכנן העירוני רוברט מוזס לידי מדינת ניו יורק (אף שהבעלות על החברה נותרה בידי העיר ניו יורק).
ההסבר ההיסטורי הזה נדרש כדי להבין שמה שעשוי להיראות כפיסה מרשימה של מוביליות מודרנית הוא למעשה תמונה שקפאה בזמן. מאז אותו איחוד לא קם קו רכבת חדש אחד ולמעשה, להוציא כמה חיבורים, הארכות ותחנות בודדות, הרכבת התחתית לא השתנתה כליל. וזה לא שלא היה בכך צורך.
מאז ועד היום זינקה אוכלוסיית ניו יורק ב-1.2 מיליון איש, או 18%, והיא עומדת על 8.6 מיליון תושבים. אל תושבי העיר מצטרפים מדי יום עוד 600 אלף איש שמתניידים אליה לצורך עבודה. אבל במקום שהשימוש ברכבת יעלה בהתאם לשינויים הדמוגרפיים, הנתונים מראים כי שיא השימוש השנתי ברכבת נרשם אי-אז ב-1946 עם 2.067 מיליארד נסיעות - 400 מיליון נסיעות יותר מאשר ב-2018 (ראו תרשים מימין).
הירידה בכמות הנוסעים ברכבת התחתית הגיעה כתוצאה משילוב נסיבות חברתיות, תרבותיות ופוליטיות. סופה של מלחמת העולם השנייה הביא את תקופת הבייבי בום, ויחד איתו את תהליכי היציאה מהערים והפרבור. אלא שבמקום לחזק את פעילות הרכבת התחתית ולהביא לכך שתתמוך בכל חמשת הרובעים של ניו יורק, גם בחלקים הרחוקים מהמרכז, קברניטי התחבורה בעיר בחרו באותם ימים בגישה שמוכרת היטב לקורא הישראלי: התמקדות בכלי רכב פרטיים, סובסידיות ענק לבניית גשרים וכבישים, וייבוש כמעט מוחלט של המסילות.
המחיר היה כבד: עד 1973 נחתכה כמות הנוסעים ברכבת בחצי, מקטעים שלמים נסגרו, תוכניות ההרחבה נעצרו, פעולות התחזוקה נדחו שוב ושוב משנה לשנה, וה-MTA אימצה לעצמה הרגל להתבסס יותר ויותר על גיוס חוב.
ההזנחה האיומה הביאה איתה אלימות גואה עם 250 דיווחים על עבירות שבועיות ברכבות, מה שהביא את המשטרה בתורה לסגור את הקרונות האחוריים בשעות הערב. הגרפיטי שכיסה לחלוטין את הקרונות מבפנים ומבחוץ סימל את חוסר היכולת המוחלט של הרשויות לפקח על המצב. הרכבת התחתית בניו יורק הפכה לתמה קולנועית פופולרית, סמל לריקבון עירוני.
גם שנות ה-80 המשיכו להיות קשות. ב-1981 לבדה היו 5,474 שריפות על המסילות ו-21 התנגשויות בין רכבות. ב-1982, העיר והמדינה נחלצו לעזרת הרכבת והזרימו 4 מיליארד דולר שהוקצו להשקעה פשוטה בתחזוקה. הרכבת הורמה מהתחתית, אבל לא רשמה התקדמות ממשית.
בינתיים, במהלך העשורים האחרונים, בלונדון נפתחו שני קווים חדשים, מערכת האיתותים הוחלפה ומערך התשלומים שודרג לאשראי ללא מגע. פחות או יותר באותו זמן, בפריז הושלם מגה-פרויקט לחיבור העיר והרכבת לפרברים, מדריד האריכה את קווי הרכבת בעלות מצומקת וברלין הוציאה לדרך תוכנית רב-שנתית להוספת 73 ק"מ של מסילה בעיר.
ובניו יורק? בשלוש השנים האחרונות נערכו בעיר דווקא לסגירת המקטע העמוס ביותר במנהרה של קו L, זה שמחבר בין מנהטן לברוקלין. הקו היה אמור להיסגר למשך לא פחות מ-15 חודשים כדי לתקן את נזקי הוריקן סנדי מ-2012 שהאיצה את ההתפוררות המבנה ופגעה קשות בתשתיות הרכבת. למזלם של 400 אלף הנוסעים היומיים בקו, לפני כחודשיים הוחלט שאין צורך לסגור אותו לגמרי, ובמקום זאת הוכרז על פתרון עדין יותר הכולל את צמצום פעילותו אחרי שמונה בערב בימות השבוע ובסופי השבוע. המהלך שעלותו נאמדת בכחצי מיליארד דולר, חסך לשוכרים ובתי העסק על הציר הפסדים של מיליוני דולרים.
חגיגה לחולדות ולעבריינים
אחד הדברים המרכזיים שתוקעים כיום את הרכבת הוא השינוי המבני שייצר רוקפלר בשנות ה-50. במסגרת השינוי, האחריות על ה-MTA עברה למושל המדינה, שהוא גם זה שממנה שישה דירקטורים, בזמן שארבעה חברים נוספים ממונים בהמלצת ראש העיר ניו יורק - אותה עיר שעדיין מתפקדת כמממנת המרכזית של הרכבת.
הניסיון להפוך את ה-MTA לרשות עצמאית, יצר מצד אחד חברה שמושפעת מפוליטיקה סבוכה ומצד שני מהווה נושא לא אטרקטיבי מבחינה פוליטית עבור מושלים או ראשי עיר. איזה הון פוליטי יכול לצמוח להם כבר מהבטחת בחירות שנוגעת להשקעות בתחזוקת הרכבת?
למעשה, הבלבול בכל הנוגע לאחריות על הרכבת שיחק במשך השנים לידי פוליטיקאים, שזרקו את תפוח האדמה הלוהט הזה בין אחד לשני, ומה שיותר גרוע - שאבו ממנה באלגנטיות כספים בכל פעם שרצו להראות לבוחרים כיצד הם מצליחים להפחית במיסים. את המהלך המפורסם ביותר בהקשר זה ביצע ראש העיר רודי ג’וליאני ב-1994, כשביום אחד הוא חתך 400 מיליון דולר מתקציב הרכבת. ראשי העיר שבאו אחריו, מייקל בלומברג וביל דה בלאזיו, יחד עם מושל המדינה, אנדרו קומו, המשיכו את המגמה, כשבין לבין התרחשו שלושה אירועים חיצוניים משמעותיים שהקשו על ה-MTA עוד יותר: פיגועי התאומים ב-2001, המשבר הפיננסי העולמי ב-2008 והוריקן סנדי מ-2012 שכבר הזכרנו.
המצוקה המימונית שיצרו הגורמים הפוליטיים דחפה את הרכבת לגייס חוב מהציבור, וזה התנפח לממדי ענק. כיום מדובר בכ-39 מיליארד דולר - פי שלושה ממה שהיה לה לפני עשרים שנה - ויותר מהחוב של מרבית המדינות בארה"ב. במקביל, החלו שם לקצץ שירותי תחזוקה "לא נחוצים" יחד עם הארכת הזמנים הנדרשת לתיקונים שוטפים. התוצאה היא הזנחה איומה ומתמשכת של עורק חיי העיר שמסמלת כמעט יותר מכול את מרכז העולם הפיננסי והקפיטליסטי. "אפשר להפסיק לממן משהו לזמן מוגבל, אבל בסוף מתחיל להישבר וזה מה שקרה", אמר גורם שעזב את ה-MTA לניו יורק טיימס.
ההזנחה הזאת פוגעת ברכבת התחתית באינספור דרכים. כך, למשל, 30% מהאירועים על המסילות הגורמים לעיכוב הם תוצאה של נזילות, מים ושריפות, כשזמן התגובה הממוצע של צוות תחזוקה עומד על 45 דקות. אבל הנושא שהוא אולי הכאוב ביותר הוא מערכות האיתותים והתקשורת. מערכת האיתותים מבוססת על טכנולוגיה אנלוגית משנות ה-60, בעוד מערכת התקשורת, תאמינו או לא, מבוססת על טכנולוגיה מתקופת מלחמת העולם השנייה. שתי המערכות הללו אחראיות ל-54% מהעיכובים.
מרבית מערכות האיתותים בניו יורק נשענות על טכנולוגיה בשם block signaling שמזהה מתי המקטע בשימוש, מחליפה את הרמזורים לאדום, מונעת מרכבת אחרת לעלות על המקטע ומביאה להאטה או עצירת הרכבות במרחקים גדולים. במסמך פנימי של הרכבת העריכו כי נוסע ממוצע חווה דקה וחצי של עיכוב בכל נסיעה (לא כולל עיכוב על הרציף) מסיבות של בטיחות או אשליית בטיחות הקשורות למערכת האיתותים.
ברכבת תכננו לשדרג את המערכת הזאת למערכת ממוחשבת (CBTC) - שנחשבת מדויקת יותר ומאפשרת לרכבות לנסוע בסמיכות גבוהה יותר אחת לשנייה וגם להביא לעצירה מוחלטת שלהן - עד 2005. בינתיים, המועד הזה נדחה ל-2045 (!). המערכת המיושנת אומנם נחשבת גם היום לאמינה ולכזאת שמונעת טעויות אנוש, אך היא כל-כך עתיקה, שה-MTA כבר לא יכול לרכוש עבורה חלקי חילוף והיא משדרת מידע דל במיוחד על מיקומי הרכבות. למעשה, כשהרכבות נעות מתחת לאדמה, הפיקוח לא יודע איזו רכבת נמצאת איפה, אלא רק שיש אחת על מקטע כזה או אחר.
"אני צריך להגיד לנוסעים משהו כדי לשמור על השקט", הודה מפעיל רכבת בראיון ל-NBC כשנשאל על ההסברים שהם מספקים לנוסעים כשהרכבת נעצרת באמצע הדרך. "למען האמת, אנחנו לא באמת יודעים מה קרה כי לא אומרים לנו, התקשורת בעייתית".
למרבה האירוניה, בזמן שמערכת האיתותים חוגגת יום הולדת 60 ומערכת תחליפית לא נראית באופק, כמה תחנות רכבת נהנות משיפוצים הרבה פחות הכרחיים. המושל קומו לחץ, למשל, על הרכבת להוסיף תאורה משופרת, נקודות הטענה של USB, שלטים ושעונים דווקא בתחנות שמצבן נחשב טוב יחסית. מיליארד דולר הושקעו בתחנות מסבירות פנים לתייר - באזורים שמרבית תושבי העיר לא יכולים להרשות לעצמם - למשל ברחוב בליקר, בסוהו או במוזיאון הטבע באפר ווסט סייד. כל זאת, בזמן שתחנת הארלם ברחוב 125, עורק מרכזי בשכונה עצומה והיסטורית, ממשיכה להיראות כמו הסט המושלם לסרט כנופיות.
לפי ה-MTA, רק כ-10% מהתחנות לא זקוקות לשיפוצים ולתיקונים, ובקצב הנוכחי, הבאת כל מאות התחנות למצב משביע רצון תיקח לא פחות מ-50 שנה. 76% מהתחנות אינן נגישות, אין להן רמפות, מעליות או מדרגות נעות. מתוך 144 התחנות שכן נגישות, חלקן נגישות רק בכיוון אחד. אגב, רק בשנה האחרונה סיימה ה-MTA סוף-סוף להתקין בכל התחנות שעונים שמציגים ספירה לאחור עד להגעת הרכבת הבאה. 11 שנים תמימות נדרשו לה כדי להשלים את המשימה.
ולהזנחה יש גם שתי תוצאות נוספות שאי אפשר להתעלם מהן. הראשונה היא החולדות שהפכו לכוכבות רשת: חולדה גוררת משולש פיצה על הפסים. חולדה גוררת אבוקדו על הרציף. חולדה משתוללת בתוך קרון הרכבת ומקפיצה את הנוסעים על המושבים. חולדה עומדת על אי קטן בזמן שהמסילה מוצפת מי גשמים או חולדה שמגורשת על-ידי עובד רכבת מביתן המודיעין. משעשע לצפייה ברשת, אבל הרבה פחות עבור נוסעי הרכבת למודי הסבל.
התוצאה השנייה משעשעת אפילו פחות: עלייה בשיעורי הפשיעה. השנה, למשל, נרשמה עלייה של 2.8% בפשעים המבוצעים ברכבת ובסביבתה, עניין שכולל גם כייסים, אבל גם גידול במקרי האלימות כלפי מפעילי הרכבות מצדם של נוסעים מתוסכלים. "משליכים עליי בקבוקים... ופעם אחת גם השליכו עליי תנ"ך", התלונן מפעיל רכבת לאתר Thrillist. "אני לא בטוח אם זה ביטא כעס כלפיי או רצון להציל את נשמתי".
הנוסעים ברחו מהביבים ויצאו אל הכבישים. בארבע השנים האחרונות נוספו בעיר ניו יורק 130 אלף כלי רכב שמצטברים כעת למספר כולל של כ-1.93 מיליון. זאת, בזמן שראש העיר דה בלאזיו הצהיר עם כניסתו לתפקיד על יעד של אפס עלייה במספר המכוניות.
אגרת גודש או מס מיליונרים?
אז מה עושים עכשיו? אחרי שב-2017 הכריז קומו על מצב חירום כדי לנסות לקדם תוכנית סיוע לטווח קצר לרכבת בשווי 800 מיליון דולר - תוך כדי מריבה פוליטית עם ראש העיר דה בלאזיו - בינואר 2018 הוא מינה את אנדי ביפורד לנשיא הרכבת התחתית.
ביפורד, שנחשב למושיע הרכבת התחתית בטורונטו, השקיע את 800 מיליון הדולר בתיקון 20 אלף "פגמים קלים" במסילות ו-1,700 רכיבים של מערכת האיתותים, וניקוי 418 מייל (כ-670 ק"מ) של מסילה. בינואר האחרון הוא הכריז כי זמן הנסיעה העודף ברכבת ירד ב-11% ושיעור הרכבות שהגיעו בזמן עומד על 72.6%. מצד שני, מספר אירועי העיכוב הגדולים (שעיכבו יותר מ-50 רכבות) ירד במהלך 2018 בשניים בלבד ל-813.
תוכנית הפעולה של ביפורד לא שונה במהותה מהתוכנית לייצוב הרכבת משנות ה-80. הדיון החשוב ביותר הוא בנוגע לתוכנית העשר שנתית Fast Forward. התוכנית קובעת כי תוך עשור תוחלף מערכת האיתותים ב-11 קווים, 300 תחנות ישופצו, 180 יונגשו, יירכשו 650 קרונות חדשים ותותקן מערכת תשלומים ללא מגע. "יש אנשים שאומרים שלא ניתן לעשות זאת", אמר ביפורד כשהציג את התוכנית, "ובכן, אנחנו נראה".
הבעיה היא שוב מימונית. התוכנית המבטיחה דורשת לא פחות מ-40 מיליארד דולר והפוליטיקאים עדיין רבים על הדרך לממן אותה. ב-MTA הציעו בנובמבר העלאת תעריפים, אבל אז קומו הודיע במחטף כי הוא מתנגד למהלך. "אין לי אמון במה שהם אומרים", הסביר בראיון. מבחינת דה בלאזיו, מקור המימון הוא ברור. הוא מתכוון להטיל "מס מיליונרים" על כל אחד מ-8,856 התושבים ה"אולטרה עשירים" בעיר (אלה שהונם האישי עולה על 30 מיליון דולר). הבעיה היא שראש העיר זקוק לאישור פדרלי כדי להטיל מס כזה, ובעידן של רוב רפובליקני בסנאט, הסיכויים לכך נראים קלושים.
קומו מן העבר השני דוחף להטלת "אגרת גודש" - כלי יעיל ופופולרי באזורים רבים בעולם כמו לונדון, סינגפור והונג קונג, אבל כזה שלא קיים בשום עיר אחרת בארה"ב. לפי קומו, אגרה כזו תכניס ל-MTA 1.1 מיליארד דולר ברוטו בשנה. דה בלאזיו התנגד בנחרצות עד ששינה את דעתו.
בינתיים, בסוף פברואר, הכריזו קומו ודה בלאזיו על תוכנית 10 הנקודות. עזבו אתכם מ-40 מיליארד דולר והתוכנית העשר-שנתית. עכשיו מבטיחים השניים לתקן את הרכבת באמצעות רה-ארגון ל-MTA, אגרת גודש, הבטחה שהעיר והמדינה ישתפו פעולה, הסכמה לעליית מחירים מתונה של עד 2% בשנה, בחינת תוכנית הון, ובסוף-בסוף גם ביצוע פרויקטים לשיפור מצב הרכבת.
יום אחרי ההכרזה הדרמטית, החליטו ב-MTA על עלייה של 3% במחיר כרטיס נסיעה שבועי ו-4% במחיר כרטיס הנסיעה החודשי. בהודעת מועצת המנהלים שלוותה להחלטה צורפה הערה לפרוטוקול: "התעריפים החדשים לא יפתרו את המשבר הפיננסי העמוק".
ובינתיים בישראל | עמירם ברקת
הקשר בין הרכבת הקלה שאולי תתחיל לפעול כאן ב-2022 לבין תחתית אמיתית כמו בניו יורק הוא קלוש. הדבר האמיתי? אולי ב-2040
בעוד ניו-יורק מתמודדת עם בעיות ברשת הרכבות התחתיות שלה, בתל אביב עדיין חולמים על הרגע שבו נזכה להיכנס סוף-סוף לעידן מערכות הסעת ההמונים, שפועלות בערים הגדולות במערב כבר יותר ממאה שנים. מי שאמור להכניס את תל אביב לעידן הזה הוא "הקו האדום" של הרכבת הקלה שיחל לפעול מ-2022.
הקו אמור להסיע 70 מיליון נוסעים בשנה לאורך 22 קילומטרים מאם המושבות בפתח תקווה, דרך בני ברק, רמת גן, תל אביב ועד בת ים. בתחומי העיר תל אביב תעבור הרכבת הקלה מתחת לאדמה, אבל למרות התחושה בציבור, חשוב להבהיר כי לא מדובר ברכבת תחתית "אמיתית" - כמו זו שפועלת למשל בניו יורק - אלא ברכבת שמוגדרת בשפה המקצועית "רכבת קלה", שהיא קצרה יותר ואיטית יותר ומסוגלת לשנע הרבה פחות נוסעים.
"הקו האדום" נבנה בימים אלה על-ידי חברות סיניות והבנייה מתקדמת בינתיים בהתאם ללוחות הזמנים ולמסגרת התקציב. על-פי התוכניות, שלוש שנים אחרי הפעלתו מתוכננים להצטרף לקו האדום גם קו שני (ירוק) ושלישי (סגול) וכך תיווצר רשת שתוכל להציע אלטרנטיבה ראויה לרכב הפרטי עבור תושבי המטרופולין. באוצר ובממשלה מאמינים כי יחד יוכלו שלושת הקווים להוריד מהכביש כ-150 אלף כלי רכב ביום ואם זה נשמע לכם הרבה זה נכון, אבל זאת פחות או יותר כמות המכוניות שמתווספות לכבישי ישראל בכל שנה.
משום כך, סבורים היום באוצר כי הפתרון האמיתי לגודש הבלתי נסבל במטרופולין תל אביב יגיע רק כשתיבנה בו רכבת תחתית אמיתית. זהו "פרויקט המטרו", שאמור להיות גדול בכמה מספרים מפרויקט הרכבות הקלות: עלות ההקמה של המערך מוערכת בלא פחות מ-150 מיליארד שקל, כשלשם השוואה עלות הקו האדום היא כ-17-16 מיליארד שקל. הסיבה העיקרית לפער היא כמות התחנות המתוכננת לאורך קווי המטרו: 110 במספר לעומת 10 התחנות התת-קרקעיות הנבנות בימים אלה לאורך תוואי הקו האדום.
מתי זה יקרה? באוצר שואפים להקים את המטרו עד 2030, אבל מודים ש-2040 הוא יעד יותר מעשי. בדרך יצטרכו למצוא פתרונות לשלל אתגרים ובראשם מהיכן יגיע הכסף למגה-פרויקט, שעלותו עשויה לזנק בקלילות לכיוון ה-200 מיליארד שקל. בישראל, בניגוד לניו-יורק, כבר ברור שתקציב המדינה - כלומר משלם המסים, כלומר אתם - יהיה המממן העיקרי. הבעיה היא שהתקציב כבר כורע תחת גירעון הולך ותופח ובאוצר שוברים היום את הראש בניסיונות למצוא פתרונות מימוניים יצירתיים כמו מכירת זכויות בנייה מעל התחנות או היטל מיוחד שייגבה מחברות ומעסקים הפועלים באזור המטרו.