ניסאן נמצאת כיום בשלב קריטי בהיסטוריה שלה. לאחר "ניסיון הפיכה" אגרסיבי ומוצלח שבמסגרתו הודח היו"ר האגדי של הקבוצה, קרלוס גוהן, היא ניצבת כיום קרוב יותר לעצמאות משהייתה בשנים האחרונות. מנגד, לאחר שני עשורים של מיזוג יהיה לה קשה מאוד, ויהיה מי שיגיד בלתי אפשרי, להשלים תהליך מלא של "גירושים" מרנו. שתי החברות קשורות כיום זו לזו בעבותות של תכנון הנדסי, שיתוף מנועים ופלטפורמות ורכש מאוחד. פרידה מלאה תחייב את ניסאן לוותר על דגמי הבנזין והדיזל האירופיים שלה, ולצאת לדרך חדשה כיצרנית של רכב חשמלי ואוטונומי פרי פיתוחה - תחום שבו היא נחשבת מובילה עולמית.
בינתיים תצטרך החברה לשרוד תקופה של יחסים עכורים מאוד עם הצד הצרפתי של הקונצרן ואת תהפוכות הברקזיט, שמאלץ אותה לסגת בהדרגה מהמפעל הבריטי שלה. עמוק בתוך הסיטואציה המורכבת הזו נמצא דגם ה-X TRAIL, שמיוצר ביפן - אלפי קילומטרים מאחיו קשקאי שמיוצר בבריטניה - אבל חולק עימו רכיבים רבים, כולל מנועי דיזל של רנו. ובעידן הברקזיט, נגנזו לאחרונה התוכניות לייצר אותו בריטניה.
עד שהיפנים והצרפתים יגיעו לרבנות, או לפחות לגישור, זכה ה-X-TRAIL בשנה שעברה למתיחת פנים ולעדכון טכנולוגי - קרוב לוודאי האחרונים בדור הנוכחי של הרכב.
מעצבי ניסאן קראו היטב את השוק. הכלי החדש מצליח להיראות אטרקטיבי ומודרני בלי לחשוף את גילו הלא צעיר. יש לו מראה אורגני ואתלטי, עם קשתות גלגלים מודגשות וחישוקי 19 אינץ' מאסיביים. בניגוד לטרנד הנוכחי של רכבי קרוס-אובר "רחבים ונמוכים", הוא לא מתבייש בגובהו הנכבד ובפרופורציות של רכב כביש-שטח קלאסי.
החרטום זכה לעדכון מקיף במסגרת תהליך השדרוג האחרון ומחצין סט של פנסי חזית מתוחכמים ופגושים, שהחליפו את הקימורים בזוויות בוטות. יש גם כמות נאה של כרום מבהיק והתוצאה בהחלט משדרת "סטטוס".
עם מרווח גחון של 21 ס"מ, רצפת התא ממוקמת די גבוה מעל הכביש, אבל לא במידה שמכבידה על הכניסה והיציאה של ילדים ושל בני גיל הזהב. המושבים הקדמיים מציבים את הנהג והנוסע בגובה מכובד מעל הכביש ומקנים תחושת ביטחון. מרחב הראש טוב מאשר "בדגם האח" קשקאי. המושב האחורי מרווח דיו לשניים-שלושה מבוגרים לא קטנים, והוא ממוקם מעט גבוה ביחס למושבים הקדמיים לטובת תצפית נוחה לפנים. רכב המבחן שלנו הגיע בגרסת 7 מקומות עם שורת מושבים שלישית מתקפלת (יש גם גרסת 5 דלתות), אבל בסיס גלגלים באורך 2.71 מ' בלבד מגביל את השימושיות שלה לילדים בלבד, רצוי לא מפונקים.
שליטה מלאה מגלגל ההגה
כאשר המושבים בתפוסה מלאה נותר מאחור נפח סמלי של 135 ליטר למטען, אבל קיפול השורה השלישית לרצפה, שמתבצע בתהליך קל ומהיר, מפנה מאחור 550 ליטר, כמעט 30% יותר מאשר בקשקאי. יש גם הרמה חשמלית אוטומטית של הדלת האחורית ולא מעט עזרי "סגנון חיים", כולל גג זכוכית פנורמי. עמדת הפיקוד דומה בעיצובה לזו של הקשקאי, עם מחוונים אנלוגיים גדולים שמשלבים מסך LCD חד ועתיר מידע, ועם מסך מולטימדיה בוהק במרכז הקונסול. עם זאת, סביבת הנהג עדיין עמוסה במתגים ובעזרי תפעול, ובמיוחד ההגה שכולל למעלה מ-15 מתגים שונים.
גרסת ה"טקנה" מגיעה עם מערך מרשים של מערכות בטיחות וסיוע נהיגה, וביניהן מערכת נהיגה סמי-אוטונומית, שמסייעת להפחית מהנהג את העומס בפקקים הבלתי נסבלים. איכות הייצור יפנית טיפוסית ורכב המבחן שלנו, שעבר לא מעט בחייו הקצרים, שמר על תחושה הדוקה ומגובשת.
משפחת ה-X-trail מוצעת ברחבי העולם עם מבחר מנועים, כולל מנועי בנזיו וטורבו-בנזין בנפח של עד 2.4 ליטר, ואפילו עם גרסה היברידית חדישה. אלינו מגיע הרכב רק עם מנועי טורבו דיזל בנפח של 1.6 ו-2 ליטר ותיבה אוטומטית רציפה.
רכב המבחן שלנו צויד במנוע הקטן יותר, שמייצר 130 כ"ס, אבל מפצה עם מומנט נאה של 33 קג"מ. זה לא הטורבו-דיזל המעודן בשוק, ובעת התנעת בוקר קרה או בהאצה גרגורו נשמע היטב. גם משקל עצמי של כ-1.7 טון לא מקל עליו את החיים. אבל כאשר נשארים ברצועת הכוח האופטימלית שלו, בין כ-1,500 ל-3,000 סל"ד, הוא מייצר דחף מכובד ושקט יחסית, ולא לוקה בקוצר נשימה בעליות.
שידוך בין תיבה רציפה למנוע טורבו-דיזל הוא לא דבר נפוץ, אבל ניסאן יודעת לייצר תיבות רציפות טובות. מי שישמור על רגל קלה יזכה לתגובה לינארית ונעימה ללחיצה על הדוושה. האצה נמרצת כבר תיקח את המנוע למחוזות הלא מהוקצעים שלו. צריכת הדלק בנסיעה ריאלית נעה סביב 12-13 קילומטרים לליטר סולר, כמעט 40% פחות מהנתון המוצהר האופטימי, אבל עדיין מכובד לקרוס-אובר שמנמן.
אטרקטיבי למשפחות גדולות
על הכביש הכלי מיישר קו עם המקובל בפלח שלו. כלומר מתלים רכים יחסית, שמכוילים בעיקר לטובת נוחות על כבישים משובשים ופחות לנהיגה נמרצת. המתלים עושים עבודה יעילה בנטרול מהמורות, למרות החישוקים הספורטיביים, למעט על רמפות הרעדה עירוניות.
מרכז הכובד הגבוה מתורגם לנטיות גוף בולטות מהמקובל בפניות הדוקות, וגם ההגה קליל מדי לטעמנו. באספקט הזה, האח המחודש קשקאי, שניצב קרוב יותר לקרקע, מרגיש יותר אתלטי. הבונוס של מרווח הגחון הנכבד הוא ביכולת שינוע לא מבוטלת מחוץ לאספלט הסלול. עם הנעה קדמית בלבד, רכב המבחן שלנו צלח היטב שבילים מחורצים מבלי לרסק את נוסעיו. כל עוד מקפידים להשאיר אותו על קרקע מוצקה ולא חלקלקה מדי, הוא ייקח את הנוסעים והמטען רחוק יותר מהכביש מרוב המתחרים בפלח.
המחיר של אקסטרייל בגרסת 7 מקומות מתחיל בכ-177 אלף שקל לגרסת הנעה קדמית, ומצפין עד כ-210 אלף לגרסת הנעה כפולה עם מנוע ה-2 ליטר טורבו-דיזל החזק. יש בפלח הזה מתחרים עדכניים ומרווחים יותר, אך רובם עם חמישה מקומות בלבד. עבור משפחה מורחבת ופעילה, שזקוקה לעיתים למרחב לא אורבני, האקסטרייל הוא עדיין מתחרה רציני.