פריקת קרונות חדשים / צילום: דוברות רכבת ישראל
האיחור בהסבת הרכבת לחשמל יעלה מיליארדים לקופת המדינה. ל"גלובס" נודע, כי צוות משותף של משרדי האוצר והתחבורה ורכבת ישראל ממליץ על הצטיידות בקרונות דו-קומתיים ובקטרי דיזל בהיקף של כ-2.4 מיליארד שקל עד 2025, לנוכח האיחור בהסבת המסילות לרכבות חשמליות. כבר ל-2020 ממליצים בצוות להזמין 51 קרונות ושבעה קטרים חדשים.
הצוות הוקם באוקטובר האחרון, כדי לבחון את תוכנית ההצטיידות שהוגשה על ידי הרכבת. הרקע לתוכנית הוא הצפיפות ברכבת, והעובדה שהקרונועים החשמליים (קרונות מתנייעים ללא חיבור לקטר) שהוזמנו אינם רלוונטיים עד שתושלם ההצבה של תשתית חשמלית לאורך מסילות רבות יותר.
שיעור התפוסה בקווים העמוסים ביותר ברכבת מגיע ל-196% כיום. ב-2024, מעריכים ברכבת, תגיע התפוסה ל-256% בקווים הפופולריים, בראשם הקו מנהריה לתל אביב.
כמחצית מהקרונועים הפעילים - בשיפוץ
הצוות בחן את המשך השימוש בציוד הנייד הוותיק ביותר ברכבת - קרונועי IC3, שיוצרו בין 1991 ל-1995, וכן קרונות חד-קומתיים מתוצרת אלסטום, שנכנסו לשירות ב-1994. הבחינה עסקה בשאלה - אם משתלם לבצע בהם שיפוץ מקיף, או לגרוט אותם. בבחינה של הפעלה ארוכת טווח, עד שנת 2060, מוצגים נתונים שהופכים את החלפת הציוד הנייד הישן לכדאיים כלכלית. התחשיב של הרכבת מניח כי אחרי הטיפול המקיף אפשר יהיה להשתמש בקרונות הישנים עד 2035, אך רכישה של ציוד נייד חדש כעת תאפשר שימוש בו עד 2075. ברקע הדברים, מתברר כי הזמינות של קרונועי ה-IC3, שמטופלים במיקור חוץ בידי חברת אלסטום, נמוכה במיוחד - 47.5% בלבד. במילים אחרות, יותר ממחצית הקרונועים נמצאים בטיפולים ובתיקונים בכל עת, לעומת 87% שמיועדים היו להיות זמינים לפי ההסכם עם אלסטום.
ההמלצה של הצוות היא לגרוט 35 קרונועים מדגם IC3, ועוד 35 קרונות של אלסטום, ולהחליפם בקרונות דו-קומתיים, שיכולים להתחבר לקטרי דיזל או לקטרים חשמליים.
המסקנה הסופית של הצוות היא רכישה בשתי פעימות. הראשונה, רכש מיידי על בסיס מכרזים קיימים של 51 קרונות דו-קומתיים של בומברדייה, ועוד שבעה קטרים בהליך מכרזי מהיר, כאשר זמן האספקה הוא אחד מתנאי המכרז. עד 2024 מומלץ להצטייד ב-188 קרונות נוספים וב-20 קטרים.
העלות המשוערת עבור 239 קרונות היא 1.9 מיליארד שקל, אליה מצטרפת עלות של כחצי מיליארד שקל עבור 27 קטרים. הקטרים יהיו קטרי דיזל או דואליים, כלומר, כאלה שיכולים לנוע על סולר או בחיבור לתשתית חשמלית. כך או כך, מדובר בהוצאה כספית אדירה על טכנולוגיה שכבר לא הייתה אמורה להיות בשימוש ברכבת. קטרי הדיזל הקיימים, שאותם רכשה הרכבת בתחילת העשור, היו מיועדים למשוך רכבות נוסעים רק לתקופת ביניים, עד לסיום ההסבה לחשמל, ואז לשמש כרכבות משא. אך כעת מתברר כי הרכבת צריכה להזמין קטרי דיזל נוספים.
חשמל? בינתיים נבנה עמדות דיזל
להוצאה הכספית על רכישת קרונות וקטרים חדשים עם הנעה מיושנת, יצטרף כנראה תשלום כבד בשל דחיית ההזמנה של קטרים וקרונועים חשמליים. עד 2024, מעריכים בצוות, יידרשו רק 18 קטרים חשמליים, מתוך 62 שהוזמנו במכרז שבו זכתה חברת בומברדייה. הרכבת הזמינה גם 46 מערכי קרונועים חשמליים מסימנס, אך כעת מעריכים שם כי בעוד חמש שנים יזדקקו רק ל-27 מערכים לכל היותר. לכן, ברכבת יבקשו לדחות את מועד האספקה, ויצטרכו כנראה גם לשלם על כך.
בינתיים, מציע הצוות להוסיף עמדות תדלוק לקטרי דיזל במתחמי התחזוקה הצפוניים, בשל גידול צפוי בתנועת רכבות דיזל מזהמות.
פרויקט הסבת המסילות לחשמל צפוי היה לעלות 12 מיליארד שקל בסך הכל, מתוכם כ-3 מיליארד שקל לתשתית החשמל עצמה. חברת SEMI הספרדית הציעה לבצע את פרויקט התשתית ב-2 מיליארד שקל, אך לא מצליחה לבצע אותו בזמנים שנקבעו במכרז. הסבת מרבית רשת המסילות צפויה הייתה להסתיים ב-2021, אך כעת מעריכים כי הדבר לא יקרה לפני סוף העשור הבא. באוצר כבר בוחנים אפשרות להפסיק את ההתקשרות עם SEMI ולעבור לביצוע בעזרת חברות אחרות. כעת כבר ברור כי החיסכון, לכאורה, של מיליארד שקל, יעלה למדינה מיליארדים במקומות אחרים, כמו רכישה של קטרי דיזל - שנים אחרי שהיו אמורים כבר לצאת משימוש.
ברכבת ישראל בחרו שלא להגיב.