אם נולדתם בשנות ה-80, יש סיכוי סביר שאתם זוכרים את סדרת הטלוויזיה "ספינת האהבה". קפטן סטובינג, הבת ויקי ו"גופר" כיכבו בערוץ הראשון והיחיד וסיפקו הצצה לחיים בספינת תענוגות. הסדרה שקעה במצולות אחרי 10 עונות, אבל שוק הקרוזים ממשיך להפליג קדימה.
28 מיליון בני אדם יצאו בשנה שעברה לנופש על פני הים - שיא של כל הזמנים שצפוי להישבר שוב בשנים הקרובות. המהפכה מגיעה בהדרגה גם לישראל, וחברת נורוויג'ן קרוז ליין (NCL) תשיק בקרוב מסלול שיכלול עגינה של 3 ימים בנמלי אשדוד וחיפה. והיא לא לבד, גם קרוזים של חברת MSC יעגנו בחיפה' ובשנה הבאה מתכננת החברה לאפשר העלאת נוסעים מחיפה - אחרי הפסקה של כמה שנים.
נכון לעכשיו, הנוסעים הישראלים שיוצאים לקרוזים, שמספרם נאמד ב-80-100 אלף בשנה, לא יכולים לעלות על הספינות הללו בשל מחסור בתשתיות מתאימות. כך שבשלב הזה אין ברירה אלא להסתפק בתיירים שמגיעים לכאן ותורמים לכלכלה המקומית - לפי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, בשנת 2018 הגיעו לישראל 46 אלף תיירים כאלה, שנחשבים למבקרי יום, היות שהם לנים באונייה. אמנם מדובר במספר קטן ביחס ל-4.1 מיליון התיירים שפקדו את ישראל באותה השנה, אבל בענף מעריכים כי הנתון הזה יצמח משמעותית.
לפי ארגון הקרוזים העולמי, הביקוש לנופשים כאלה גדל ביותר מ-20% בתוך 5 שנים, והישראלים, כך נראה, אימצו לחיקם את עניין הנופש הצף בקצב מהיר יותר.
"הגידול שלנו בישראל הוא מהגדולים מבין השווקים בעולם", אומר ל"גלובס" אנג'לו קאפורו, סמנכ"ל סחר בחברת הקרוזים MSC. "ב-2017 גדל נתח הנוסעים הישראלים אצלנו ב-77%, זאת לעומת שיעור הגידול בשוק העולמי שעמד על 9% בלבד; ב-2018 גדלנו כאן ב-34% לעומת 23% בעולם; ואת 2019 נסיים עם גידול של 42% לעומת 14%".
מהשנה הבאה צפויה ישראל להשתלב באופן קבוע במסלולי השיט של החברה, ולדברי קאפורו, מדובר במסלול שזוכה לביקוש מצד תיירי הקרוזים שמחפשים יעדים חדשים.
גם ניק וילקינסון, סגן נשיא ב-NCL, מגדיר את השנה שחלפה כ"יוצאת דופן לשוק הישראלי שגדל בקצב דו-ספרתי מדי שנה", ומעריך כי "גם ב-2019 מספר הנופשים הישראלים על האוניות יגדל".
לוטשות עיניים לכיוון ישראל
ומה עם המחיר? מסתבר שהוא לא ירד בשנים האחרונות, בעיקר כשמדובר באירופה. "במקום להוריד מחירים, חברות הקרוזים הגדילו את התמורה בתוכן ובחוויה", אומר אורי שנבל, מנכ"ל חברת סנורמה שמשווקת את רויאל קריביאן בישראל. לדבריו, "אם עד לפני 5 שנים הגיל הממוצע של הנופשים עמד על 60, היום זה השתנה, והגיל הממוצע הוא 35. רואים משפחות רב-דוריות - החל מהסבא ועד לנכדים".
גם קאפורו מציין כי בכל שנה הגיל הממוצע של הנוסע יורד. "כשהבאתי את הבת שלי בת ה-13 לקרוז, מבחינתה הכי חשוב היה שיהיה לה Wi-Fi כל הזמן. הבנו שאין מנוס, וחייבים להציע את זה לנוסעים, אם רוצים שגם בני נוער יבואו".
שנבל מספר כי ישראל מושכת את התיירים שעוגנים כאן לזמן קצר. "בשונה מיעדים אחרים בעולם, כשהאונייה שלנו עוגנת בישראל, רק 100 איש מתוך 2,500 נוסעים לא יורדים ממנה. מבחינת התיירים מדובר בביקורים בגולן, בנצרת, בתל-אביב, בירושלים ובים המלח. אנשים עולים על שיט שמשלב את ישראל רק כדי לבקר בארץ הקודש".
עם זאת, כדי לאפשר לישראלים לעלות על סיפונן של האוניות שעוגנות כאן, נדרשת אופרציה תכנונית שכוללת, בין היתר, הקמת רציפים מיוחדים, בידוק דרכונים ועוד. שנבל מעריך ומקווה שהתוכנית הזו תתממש תוך כ-3 שנים. "אנחנו חייבים לבנות מסלול שיעניין את הישראלים לכל אורכו, ולא עגינה בקפריסין או בטורקיה. יש צורך לשם כך בתקציב משמעותי, אבל זה לא יקרה לפני 2022. כל חברות הקרוזים לוטשות עיניים לכיוון ישראל".
עבור הנמלים מדובר בתחום פעילות רווחי במיוחד שלא מצריך הפעלת ציוד מורכב כמו מנופים ועם מספר מועט של עובדים. ההכנסות של הנמל מהקרוזים נחלקות לשניים: תשלום עבור עגינת האונייה, שתלוי באורכה ובמספר הפעמים שהיא פוקדת את הנמל בשנה; וכן תשלום אגרות התייר, שנחשבות לזולות יותר בהשוואה לנמלי התעופה. כך למשל, מס הנמל בחיפה עומד על 48 שקל לאדם, לעומת 24.6 דולר לנוסע מטרמינל 3.
"ביקוש גבוה מאוד"
למרות האופוריה שמציגים נציגי החברות, יש גם תחרות, והיא באה לידי ביטוי בהטבות שנועדו למשוך את הקהל, דוגמת Wi-Fi או משקאות בחינם ועוד. הקהל הישראלי יכול ליהנות ממחוות בדמות תפריט כשר, צוותים ישראלים שמשרתים את הנוסעים, הדרכות בעברית ביעדים שבהם האונייה עוצרת ועוד.
אבל עיקר התחרות מבחינת חברות השיט היא לא מול האונייה של השכן, אלא מול הריזורטים שביבשה, וכאן טוענות החברות כי לא מדובר בהשוואה בין תפוחים לתפוחים: "איפה עוד תוכלו למצוא ריזורט שיש בו 28 מסעדות?", אומר וילקינסון. "יש מעט מאוד מקומות שמציעים כל-כך הרבה אפשרויות בשטח כל-כך קטן".
לכן זה גם נופש שנחשב להרבה יותר יקר ביחס לריזורט.
"נקודת המבחן צריכה להיות מול ריזורט 'הכול כלול' ברמה הכי גבוהה. התמחור הוא לא מה שחשוב, אלא התמורה בעד הכסף. המחירים נקבעים לפי ביקוש והיצע, ואנחנו נמצאים במצב שבו הביקוש גבוה מאוד. מנקודת המבט שלי, הקרוזים מתומחרים נמוך מדי. לא נפליג עם פחות מ-100% תפוסה".
זה אומר ששווה לחכות לרגע האחרון כי תמכרו חדרים בהנחות?
"לא, כי ברגע האחרון כבר לא יהיו חדרים, ואפילו 3-4 חודשים מראש. הדאגה העיקרית שלנו היא שאין מספיק חדרים. יותר מכך - אנחנו כבר מוכרים מקומות לשנת 2021. התייר של היום רוצה לראות כמה שיותר יעדים. את אלסקה, למשל, מזמינים שנתיים מראש. אנחנו לא מספיקים לבנות ספינות שיעמדו בקצב של הביקוש. מדובר בסגמנט הכי צומח בתיירות העולמית".
לדברי וילקינסון, הזמנה מוקדמת של שנה מראש תחסוך לכם 20%-30% מהמחיר, אם יישארו חדרים. דילים של הרגע האחרון ניתן למצוא בעיקר בחורף.
הביקוש הזה בא לידי ביטוי גם ביחס הסלחני של החברות לביטולים. ברויאל קריביאן, למשל, מתאפשר לבטל הזמנה עד 60 יום מועד ההפלגה ללא דמי ביטול, "פשוט כי אין ספק שהתא יימכר בקלות".
1,000-1,500 דולר ללילה
היציאה לקרוז אינה זולה, אבל גם כאן השמיים הם הגבול. לאחרונה ביקרה בישראל הלן בק, סגנית נשיא מכירות ושיווק בקריסטל קרוז, שמשווקת שיט בוטיק על גבי אוניות קטנות שבהן פחות מ-100 נוסעים. "זה מאפשר להגיע לרמות שירות אחרות ולשייט בין איים קטנים שאוניות גדולות לא יכולות להגיע אליהם". תמורת 1,000-1,500 דולר ללילה לאדם, תוכלו להתפנק עם שפים ממסעדות מישלן ולצלול עם צוללת זעירה שבה 3 נוסעים.
רבים מהנופשים הישראלים מזמינים את הקרוז שלהם אצל סוכנים מחו"ל או עצמאית, בדומה לדפוסי הצריכה בענף התיירות והתעופה. מבחינת וילקינסון, נקודת החוזק של החברה בשוק הישראלי היא בעבודה מול סוכני נסיעות, ואילו שנבל מוסיף כי לא אמור להיות פער במחירים בין הזמנה בארץ להזמנה מסוכן בחו"ל. "החברות שומרות שזה שלא יקרה", הוא אומר.
מה שנשאר רק לבחון זה האם מדובר בבועה או בטרנד שיחלוף עד שיהיה אפשר לעלות על הספינות באופן קבוע גם מישראל. "זה לא ייעצר", אומר שנבל. "כבר היום המספרים גדלים כל שנה, והם יגדלו משמעותית ברגע שחברות הקרוזים יגיעו לכאן באופן רשמי. בשלב מסוים אולי נראה האטה בגידול, אבל זה יהיה בגלל מגבלת מקום על האוניות".