מפגינים נגד הסכום הגבוה שגובות אובר וליפט / צילום: רויטרס
"לחברת המוניות הגדולה בעולם אין מוניות, לחברת השכרת הדירות הגדולה בעולם אין דירות, ולחברת חללי העבודה המשותפים הגדולה בעולם אין נדל"ן בבעלותה" - המשפט הזה נאמר אינספור פעמים בשנים האחרונות, על ידי כל מי שמתייחס לחדשנות בעולם המסורתי ולמודלים עסקיים חדשים.
החברות האלו - אובר, ליפט, Airbnb, ווי וורק ואחרות - פיתחו למעשה מה שהן קראו "כלכלה שיתופית" - משפחה שיוצאת לחופש יכולה להרוויח מהבית שלה שעומד ריק ואדם עם רכב יכול להשכיר את שירותי ההסעה שלו גם אם אינו נהג מונית. המונח כלכלה שיתופית, או "כלכלת החלטורה" מתאר מודל המבוסס על ספקי שירות נטולי זכויות עובדים. כל זה קורה בזירות מסחר שפיתחו החברות, שאמנם מדברות על אידיאלים ושיתופיות, אך כמובן שהן עושות זאת למטרות רווח.
שתי הנפקות שנמצאות בכותרות בשבועות האחרונים ומספקות תזכורת לבעייתיות שבמודל הזה - אובר וליפט, שתי מתחרות שפועלות בתחום של שיתוף נסיעות. אובר - "חברת המוניות הגדולה בעולם" - מתכננת לבצע הנפקה בשבועות הקרובים לפי שווי של 120-100 מיליארד דולר. בסוף השבוע האחרון פירסמה החברה את התשקיף הפומבי שלה.
לא קיימים יחסי עובד-מעביד
ליפט ביצעה הנפקה לפני מספר שבועות, לפי שווי של 24 מיליארד דולר. מאז ירדה מניית החברה בכ-25%. החברה החלה את הדרך לשוק הציבורי בצל מחאות: בזמן שהחברה יצאה ל"רוד שואו" (סבב מפגשים עם משקיעים), מאות נהגי ליפט ואובר שבתו והפגינו בערי קליפורניה, סן פרנסיסקו, סן דייגו ולוס אנג'לס, בדרישה להשוואת שכרם לשכר המינימום ולהכרה ביחסי העסקה בינם ובין החברות. השביתה נערכה ביום ההנפקה עצמו ונמשכה 25 שעות. לא מן הנמנע כי שביתות דומות יתעוררו עם הנפקתה של אובר.
בדרך כלל, כאשר חברות טכנולוגיה נרכשות או יוצאות להנפקה מוצלחת, כל הצדדים מרוויחים - המייסדים, המשקיעים והעובדים נהנים מהעסקה. ואולם למרות שהפעילות של אובר וליפט כוללת טכנולוגיה ואולגוריתמים, היא בחלקה הגדול מבוססת על הפן האנושי.
בארה"ב לבדה, מאות אלפי אנשים מתפרנסים מהיותם נהגי ליפט ואובר - והם אינם חלק מהחגיגה. הם אינם מוכרים בחוק כעובדי אובר וליפט, אלא כפרילנסרים כמו עובדים אחרים של כלכלת החלטורה. ככאלה, העובדים הללו אינם נהנים מיחסי עובד-מעביד בינם ובין ענקיות שיתוף הנסיעות, ומהחקיקה המחייבת מעסיק לשלם לעובדיו שכר מינימום. ליפט לוקחת לכיסה 20% מההכנסות מכל נסיעה ואת דמי ההזמנה, ואובר לוקחת לכיסה 25%. כך, לפי מחקר של Ridester, שבדק את הכנסות הנהגים ב-2018, נהג מרוויח פחות מ-15 דולר בממוצע לשעה לפני הוצאות ומיסים.
כלכלת החלטורה מתארת מודל שהפך לפופולארי בזכות חברות היי-טק מעמק הסיליקון כמו אובר ו-Airbnb ומבוסס על ספקי שירות נטולי זכויות עובדים. היום, כל אחד יכול להיות שליח ב-Wolt, מטעין קורקינטים בבירד, סוכן נדל"ן ב-Airbnb, או למכור את שירותיו ישירות לצרכן הקצה ב-Fiverr ואת יצירותיו ב-Etsy ובספוטיפיי. לפי מחקרים, 2.8 מיליון איש מתפרנסים באופן זה בבריטניה, ולפי מאגר שפותח על ידי אוניברסיטת אוקספורד, מספר המשרות הקשורות לכלכלת החלטורה במדינה גדל ב-22% מאז 2016. למרות שמחקרים שונים מראים ממצאים שונים, ההערכות המקובלות מצביעות כי גידול דומה התרחש גם בארצות הברית.
ככאלה, העובדים הללו אינם נהנים מיחסי עובד-מעביד בינם ובין ענקיות שיתוף הנסיעות, ומהחקיקה המחייבת מעסיק לשלם לעובדיו שכר מינימום. כך, לפי מחקר של Ridester, שבדק את הכנסות הנהגים ב-2018, נהג מרוויח פחות מ-15 דולר בממוצע לשעה לפני הוצאות ומיסים.
היתרונות של המודל הזה הם ברורים: מודל הפרילאנס מספק גמישות ועצמאות, והפלטפורמות שמספקות חברות הטכנולוגיה מספקות נוחות ונגישות ללקוחות. החברות המשתמשות במודל הזה הצליחו להפוך לפלטפורמות ענק בזכות כוח העבודה הזמין והזול, או התוכן המגוון שאותם נותני השירות מספקים. ואולם עם גל ההנפקות של ענקיות הטכנולוגיה, דווקא החסרונות של המודל הזה בולטים מתמיד.
חברות טכנולוגיה רבות (בהן אובר וליפט) יוצאות להנפקה בעודן הפסדיות, וזוכות להערכות שווי גבוהות מהמשקיעים. הערכות השווי הללו מבוססות על כך שהחברות יצליחו להפוך את נתחי השוק הענקיים שהן מחזיקות בהם לרווחים. לפי הערכות, המשקיעים בשוק הציבורי יפעילו לחץ על החברות הללו לצמצם את ההפסדים שלהן ואף לעבור לרווחים.
אובר הציגה ב-2018 הכנסות של 11.2 מיליארד דולר, מרביתן מפעילות שיתוף הנסיעות שלה. מדובר בזינוק של 42% בתוך שנה ו-200% בתוך שנתיים. עם זאת, ההפסד הנקי שלה ב-2018 עמד על 1.85 מיליארד דולר. הפסדיה של אובר הצטמצמו מעט ברבעונים האחרונים, אך גם צמיחתה נבלמה. לעומתה, ליפט הגישה תשקיף לקראת הנפקתה ממנו עלה כי הכנסותיה צומחות, אך גם הפסדיה גדלים. ליפט הפסידה 911 מיליון דולר בשנת 2018, לעומת 688 מיליון דולר בשנה שלפניה.
המקור להפסדים של ליפט ואובר, ושל חברות אחרות המבוססות על מודל כלכלת החלטורה, נובע מהוצאות גבוהות על תשלום לנותני השירות שלהן. כך, ברבעון השני של 2018, אובר קיבלה מהלקוחות 12 מיליארד דולר מנסיעות שיתופיות, אך 8.2 מיליארד מתוכם הועברו לנהגים.
אל מול נתונים אלה, הלחץ מהמשקיעים לעבור לרווחיות הוביל את ליפט ואת אובר להנהיג שינויים בתעריפים לנהגים לקראת ההנפקות. בין יתר השינויים, הן צמצמו את התשלום המינימלי לנהג לכל מייל של נסיעה וכן את מחיר הנסיעה המינימלי לנוסע. במקביל, חלה עלייה קלה בתשלום השעתי המינימלי. שכר הנהגים בפועל ירד בכ-25%, ונהגים נאלצים לעבוד שעות מרובות יותר כדי להגיע לשכר שהרוויחו לפני השינוי, דבר שהצית את המחאות.
שינויים נוספים בתשלום לנהגים צפויים להגיע בעקבות ההנפקה: "במקביל לכך שאנו מכוונים להוריד את התמריצים לנהגים כדי לשפר את התוצאות הפיננסיות שלנו, אנו מצפים כי אי שביעות הנהגים תעלה", כתבה אובר במסמכים שהגישה בשבוע שעבר. בינתיים, כדי להרגיע את המחאות, אובר וליפט הכריזו לקראת ההנפקות כי יאפשרו לנהגים שהגיעו לרף מסויים של נסיעות, לרכוש מניות במחיר ההנפקה. באובר מדובר ב-24 נסיעות בשבוע למשך שנתיים, ואילו בליפט - 64 נסיעות בשבוע במשך שלוש שנים. זאת תקופה ארוכה, שרק ממחישה את העובדה כי מבחינת החברות, הקשר עם הנהגים הוא רחוק מ"חלטורה". ועדיין, מרבית הנהגים לא יעמדו בתנאים שהוצבו ו"יזכו ליהנות" רק מהקיצוצים בשכר.
בעיה מובנית במודל
המחאות בקליפורניה אמנם שככו, אך בניו יורק נכנס השנה לתוקפו חוק המחייב תשלום שכר מינימום גם לנותני שירות תוצאה של התארגנות הנהגים בפלטפורמות השונות. לפי מחקר של ועדת הלימוזינות והמוניות של העיר, 85% מהנהגים בחברות שיתוף הנסיעות הפועלות בעיר הרוויחו פחות משכר מינימום. לפני שהחליטה לקבוע שכר מינימום לנהגים, הוועדה שכרה שני חוקרי כלכלה ועבודה מאוניברסיטאות שונות בארצות הברית, כדי לחקור את כלכלת החלטורה ואת שכר הנהגים בניו יורק. החוקרים מצאו כי שכר הנהגים החציוני בפלטפורמות נשחק ב-11% בתוך שנה. בהודעה שהתפרסמה באוקטובר 2017 בה הוועדה הכריזה על החלטת הוועדה להעביר את החוק, נכתב כי "הדוח מאשר את הצורך בפעולה שתגן על נהגים מפני ירידה בהכנסותיהם. המדיניות החדשה צפויה להוביל לעלייה אפקטיבית של 45% בשכר עבור 77 אלף נהגים העובדים בחברות הגדולות".
ניסיון הרגעה נוסף שהגיע מאובר הוא חלוקה של בונוסים לנהגים בהיקף של 300 מיליון דולר, בונוסים עליהם הודיעה אובר בינואר 2019. עבור מרבית הנהגים, סכום הבונוס יעמוד על מאות דולרים בלבד, מכיוון שהוא מחושב לפי כמות הנסיעות שביצעו במהלך השנים. הפער בין הסכום הזעום לנהגים והסכום המצטבר עבור החברה מדגימים פעם נוספת את בעייתיות המודל - גם נהגים שמקבלים תשלום קטן במיוחד הם נטל כלכלי עצום עבור אובר.
הצלחת הנהגים בניו יורק להגן על שכרם מהווה איום מהותי על הצלחת ההנפקות של ליפט ואובר: מהתשקיפים שפירסמו השתיים עולה כי קיים ניגוד עניינים מובנה במודל העסקי שלהן, בין הצלחה פיננסית עבורן ובין תנאי עבודה מינימליים לנהגים. בתשקיפים נכתב כי רגולציה שתכריח אותן לקלוט את הנהגים כעובדים, תהווה סיכון פיננסי משמעותי: "אם כתוצאה מחקיקה או החלטה שיפוטית, נידרש להכיר בנהגים כמועסקים, אנו נישא בהוצאות נוספות משמעותיות עבור התשלום לנהגים, בין היתר הוצאות הקשורות בעמידה בחוקי השכר השעתי (כולל שכר מינימום, שעות נוספות, ודרישות למתן הפסקת עבודה ומנוחה)", נכתב בתשקיף של אובר. בתשקיף של ליפט הופיעה אזהרה דומה.
ולא מדובר רק באובר ובליפט, אלא במודל כולו: חברות רבות יכולות לשפר את מצבן הפיננסי על ידי פגיעה בפרילאנסרים שמציעים את שירותיהם על גבי הפלטפורמות שלהן או שמרוויחים מהן. ספוטיפיי יצאה להנפקה ב-2018 לאחר שעבדה קשה כדי להוריד את העלויות שהיא נושאת בתשלום תגמולים לאמנים. שירות הזרמת המוזיקה היה פעמים רבות תחת אש בשל תשלום תגמולים נמוכים במיוחד לאמנים בפלטפורמה או אי תשלום שלהם כלל. למרות זאת, ספוטיפיי הוציא כמעט עשרה מיליארד דולר על תמלוגים ב-2017. באותה השנה, היא ניהלה מספר משאים ומתנים עם חברות תקליטים, כדי להוריד את גובה התמלוגים שהיא מחוייבת לשלם להן, וכך לחתוך בהפסדיה לקראת ההנפקה.
ביוני 2018, פורסם ב"וול סטריט ג'ורנל" כי Etsy, חנות אונליין למכירת מוצרי אומנות, העלתה את העמלה שהיא גובה ממוכרים בפלטפורמה שלה, מ-3.5% ל-5%, ובנוסף, החלה לגבות 5% עמלה על משלוחים. החברה עשתה זאת כדי להעלות את הכנסותיה. ביום שבו פירסמה Etsy את ההודעה, המניה זינקה ב-29%.
כמו במקרה של ספוטיפיי, גם Etsy היא מובילת שוק בתחומה, והמוכרים בפלטפורמה הם "קהל שבוי". העלאת תעריפים פוגעת באופן ישיר בהכנסותיהם, אך הם תלויים ב-Etsy כדי להגיע ללקוחות ולא יכולים לעשות הרבה נגד השינוי בתמחור. למעשה, ככל שהפלטפורמות בכלכלת החלטורות מתחזקות ומשתלטות על השוק, כך כוח המיקוח של נותני השירות בהן יורד. הדבר נכון גם לגבי נהגי אובר, ואף מתעצם בשל תיאום התעריפים המתקיים בינה ובין ליפט.
צורת העבודה במודל זה גורמת לתנאי העסקה קשים בייחוד במדינות מתפתחות. במסגרת מחקר של מכון חקר האינטרנט באוניברסיטת אוקספורד מ-2018, נבדקו 700 פלטפרמות של כלכלת החלטורות בדרום מזרח אסיה ובאפריקה. לפי ממצאי המחקר, שעות העבודה הארוכות והבלתי קבועות מובילות לפגיעה חמורה ברווחת העובדים. החוקרים גילו כי מרבית העובדים סבלו מחוסר בשעות שינה ותשישות כתוצאה מעבודה אינטנסיבית בפלטפורמות רבות במקביל. 22% מהמשתתפים דיווחו כי חוו כאב במהלך העבודה. עוד מצא המחקר כי רבים מהעובדים נאלצים לעבוד בחינם כדי לשמור על דירוג גבוה בפלטפורמות, וכדי להישאר "ברי העסקה". המחקר מצא כי רבים מהעובדים עבדו 18 שעות ביום כדי להגיע לשכר מספק מבחינתם.
המטרה: לוותר על הנהגים
אובר השקיעה מעל מיליארד דולר בשלוש השנים האחרונות בפיתוח של רכב אוטונומי, וגם ליפט עוסקת בפיתוח טכנולוגיית רכב אוטונומי משלה. למעשה, השווי הגבוה של שתיהן הוא תוצאה של תקוות המשקיעים שפיתוחים אלה אכן יצליחו. אובר הצהירה בתשקיף כי קיים פוטנציאל לספק בטווח הרחוק "נסיעות ומשלוחים בטוחים ויעילים יותר ובמחירים נמוכים יותר". כך נוצר עיוות מסוים - ההצלחה שלהן מבוססת על נהגים, אך הצלחה שלהן תהיה דווקא כשהן יסתדרו בלעדיהם. בינתיים, עד שהטכנולוגיה תבשיל ואם אכן תבשיל, שתי החברות נאלצות להיות מעין תחנת מוניות עם אפליקציה, ולשכור את שירותיהם של נהגים בשר ודם. המצב בו הן נאבקות בנהגים הנלחמים על זכויותיהם - הוא מצב ביניים בלבד עבורן.
מצב הביניים הזה הכניס את אובר וליפט למרוץ - אם הן יצליחו להחליף את הנהגים ברכבים אוטונומיים לפני שהן קורסות תחת ההוצאות הגבוהות לנהגים, הן עשויות להיות הצלחה פיננסית מסחררת, אך אם מחאות הנהגים יצליחו לפני כן - יתכן שבעלי המניות של אובר וליפט ישלמו את המחיר.