דורון ודאי/ צילום: איל יצהר
דורון ודאי, מנכ"ל BYD מקבוצת שלמה, המייבאת אוטובוסים חשמליים מסין לישראל, מציע להיות ריאליים בכל הנוגע לפתרונות תחבורתיים בישראל. "זה יהיה נחמד שיהיו רכבות בכל מקום, אבל בואו נודה באמת", הוא מצנן את ההתלהבות: "היכולת לְרַשת את תל-אביב ברכבות בטווח זמן הנראה לעין, בתקציב סביר, לא באמת קיימת, כך שרוב התחבורה הציבורית תתבסס על אוטובוסים, וצריך לאפשר את זה: להוסיף נת"צים, לתת עדיפות ברמזורים וכמות נאותה של אוטובוסים. איך שלא נסובב את זה, נגיע לשם".
אז לשכוח מרכבות ולהתרכז באוטובוסים.
"ברור לחלוטין שהמפתחות נמצאים בכמות ובאיכות: לא מספיק שיהיו יותר אוטובוסים. תחבורה ציבורית יעילה חייבת נתיבים. זו משימה קשה לשכנע ראש עיר לוותר על מסלול אחד בכביש, אבל אין מה לעשות. זה לא מספיק ששר התחבורה יגיד: תצטיידו עכשיו בעוד שלושה אוטובוסים. תחושת הבטן שלי היא שהחסמים הניהוליים גדולים יותר מהתקציביים. בסוף זו לא בעיה לאתר את הסובסידיה הנדרשת, הבעיה היא לגרום לזה שראשי ערים יוותרו על נתיבים, כדי שאפשר יהיה להזרים יותר אוטובוסים בקווים".
ודאי מדבר כמובן מפוזיציה. מבחינתו, כמי שמייבא אוטובוסים חשמליים, הצורך אינו רק בהגדלת מספר האוטובוסים אלא בצורך ביותר אוטובוסים חשמליים. כיום פועלים בישראל כ-70 אוטובוסים חשמליים של מפעילי התחבורה הציבורית השונים, כמחצית מהם של BYD. היבוא נכנס להקפאה על רקע עתירה שהוגשה לבג"ץ, מטעם החברות המרכיבות אוטובוסים בישראל ומטעם התאחדות התעשיינים, שבה הן מבקשות לחייב רכש גומלין כך שמכרזי האוטובוסים יחייבו רכש מקומי בשיעור מסוים.
אפשר להבין את התעשייה המקומית, לא כך?
"החשיבה צריכה להיות חכמה. צריך לחשוב על התעשיין המקומי, אך מבלי להשית עלויות עודפות על התחבורה הציבורית, כי המשמעות היא שייקנו פחות אוטובוסים, והשירות יהיה פחות טוב".
כך או כך, החברה, וכך גם חלק ממקבילותיה, כבר נערכת לאפשרות שבסוף הדרך היא תחויב בשיעור מסוים של תוצרת מקומית, ועובדת עם המהנדסים של BYD על אפשרות של הבאת אוטובוסים לא מוגמרים, שחלק מהרכבתם תיעשה בארץ.
וורן באפט כבר השקיע
ודאי הוא שחקן ותיק בענף הרכב הישראלי. בשנת 1991 הצטרף לחברת כלמוביל, יבואנית מרצדס ולימים גם יונדאי. בין תפקידיו בחברה ניהל יבוא סקניה ופרייטליינר - שתיהן חברות המייצרות משאיות כבדות - ועד לתפקידו האחרון כמנכ"ל הקבוצה. לאחר מכן לקח פאוזה מעסקי הרכב, ועבר לתדיראן אמפא, להוביל את מיזוג תדיראן, וחברות מוצרי הצריכה תחתיה, עם קבוצת אמפא - תהליך שנמשך שנתיים ובסיומו חזר אל תחום הרכב כנשיא פורד בבלקן והיה על הקו. משם עבר לשמש מנכ"ל סמל"ת, יבואנית פיאט.
כעבור כשנתיים עזב וחבר לכלל מוטורס, אז בבעלות כלל תעשיות, כדי לייבא את רכבי החברה הסינית, BYD - יצרנית הרכבים החשמליים הגדולה בעולם. לפני כשנתיים, רכשה קבוצת שלמה בשליטת משפחת שמלצר (להרחבה, ראו מסגרת משמאל) את הזיכיון מכלל תעשיות.
"גילינו חברה מאוד מעניינת", נזכר ודאי בתחילת הדרך.
מה היה בה כל־כך מעניין?
"זו חברה שהוקמה על-ידי יזם שהיה מהנדס כימיה במעבדה ממשלתית והבין שאחד המפתחות להתפתחות של הטכנולוגיה המודרנית - לאו דווקא בנושא כלי רכב - הוא אגירת אנרגיה, והקים מפעל לסוללות. ובאמת, אם מסתכלים על ה-20-15 שנים האחרונות, אפשר לראות שהעולם המערבי קצת פספס, ולא הבין שאגירת אנרגיה הוא נושא אסטרטגי ברמה הלאומית - בין שזה לשימושים צבאיים, ובין שלצרכים אזרחיים. התוצאה היא ש-85% מאותם אמצעים מיוצרים במזרח ורק 15% במערב, וגם זה אחרי שהייתה השקעה במפעלים לייצור סוללות בתקופת הנשיא אובמה.
"אם מסתכלים על העולם כיום, רואים שהיצרנים הוותיקים שנכנסים לתחום כלי רכב חשמליים עסוקים בפתרונות לסוללות", אומר ודאי. "מדברים על הקמה של מפעל סוללות גדול בגרמניה. אילון מאסק הקים מפעל כזה בנבדה. כל מי שנכנס לתחום הבין שזה המפתח. העניין הוא שהקמת מפעל סוללות הוא פרויקט עתיר השקעה, מה שאומר שצריך לבנות תשתית מאוד יקרה כדי לייצר מכוניות חשמלית, ומי שלא עשה את זה, ילך לו בקושי.
"כשביקרתי ב-BYD בפעם הראשונה, ראיתי עד כמה הם הבינו את זה, עד כמה הם מתקדמים - בכל מה שנוגע לבחירת הכימיה הנכונה, המבנה הנכון של הסוללה, דברים שמשפיעים על הפרפורמנס ועל פרמטרים שהם קריטיים בעיקר בתחום הרכב כמו בטיחות, אמינות, גשם, אבק, רעידות".
מצד שני, זה לא הכרחי שאותה חברה תייצר גם את הרכב וגם את פתרונות הטעינה. לא יותר הגיוני שחברות יתרכזו בייצור רכב, וימצאו פתרונות טעינה אצל חברות שמתמחות בזה?
"בתור יצרן, אני רוצה לשלוט בכל שרשרת האספקה. כשאתה תלוי בספק, אין לך ייחודיות, אתה מאבד יתרון יחסי. ככל שאני אשלוט, אוכל להשפיע טכנית על המוצר שלי ואוכל להיות יותר יעיל כלכלית. כשיש הרבה ספקים בשרשרת, כל אחד רוצה את מתח הרווחים שלו. הבעיה המרכזית היא לבנות מערכת, חברה באינטגרציה אנכית - מכריית הליתיום ועד למכירת הרכב. זה אומר השקעה גדולה מאוד בפיתוח ולא כל אחד מוכן לעשות את זה.
"BYD נסחרת בבורסות של הונג קונג ושל שנחאי, כאשר וורן באפט מחזיק בקרוב ל-10% מהמניות שלה. באפט ידוע כמשקיע שטכנולוגיה לא מרשימה אותו, וזה אחד המקרים הבודדים שהוא השקיע בחברת טכנולוגיה, ואני חושב שמה שהביא אותו לקבל את ההחלטה, זה בדיוק הדברים האלה שציינתי".
הלקח של בטר פלייס
אם נחזור ל-2008, הימים שבהם חברו ודאי וכלל מוטורס ל-BYD, זו הייתה תקופה שבה נושא הרכב החשמלי כיכב בכותרות, הרבה בגלל בטר פלייס של שי אגסי, שייבאה מכונית חשמלית מתוצרת רנו וסיפקה פתרונות טעינה חלקיים. לימים, קרסה ברעש גדול.
מה קרה שם? היא הקדימה את זמנה?
"פעם אחת, ופעם שנייה, יצרני הרכב לא היו ערוכים. בסך הכול היה להם רכב מסוג אחד. אנו חיים בעולם שבו אנשים רוצים לבחור, ולא הייתה בחירה, כך שהמגוון המאוד מצומצם הקשה. מעבר לזה, נעשו טעויות עסקיות. אנשים גם חששו להיתקע בלי טעינה".
"הבנתי שהאימפקט של תחבורה ציבורית הוא משמעותי בהרבה בהשוואה לזה של רכב פרטי", מסביר ודאי מדוע הם כיוונו לאוטובוסים, ולא לכלי רכב פרטיים. "קחי למשל את רחוב אלנבי בתל-אביב, שהוא הרחוב עם הכי הרבה פיח", הוא אומר. "למה? כי יש בו בעיקר אוטובוסים. לכן, איפה שהבעיה הכי גדולה, שם חיפשתי את הפתרון".
מצד שני, כל אוטובוס שקול לעשרות מכוניות מבחינת זיהום אוויר.
"כן, אבל המשמעות של הזיהום של אוטובוסים עולה בעשרות מונים על זה של מכוניות, ובסוף ההסתכלות היא על נסועה - כל ליטר סולר שנשרף, מייצר כך וכך זיהום אוויר. וברור שהנסועה של אוטובוסים גדולה הרבה יותר מזו של רכב פרטי. זה הביא למסקנה שיהיה הרבה יותר קל לשכנע את התחבורה הציבורית לעבור לאוטובוסים חשמליים, מאשר לשכנע אותך כנוסעת פרטית, להחליף את הרכב שלך לרכב חשמלי.
"הצד השני של העניין הוא שלקוח פרטי שרוכש רכב, מסתכל על עלות הרכב ועלות השימוש בסייקל הקצר מאוד שבו הוא מחזיק את הרכב. הוא לא יעשה את החישוב שלו לשנים ארוכות. הוא יחשב כמה עולה לו הרכב, בכמה ימכור אותו ומה היו העלויות בדרך. אם אני מציע לו רכב חשמלי שהעלות שלו היא פי 2, הוא לא יודע איך לחשב את ירידת הערך ולא יודע אם ימצא קונה".
ובאוטובוסים, הסייקל הוא שונה?
"מפעיל של תחבורה ציבורית מסתכל עשר שנים קדימה (שזה אורך החיים של אוטובוס), ובטווח כזה אני יכול להראות לו שזה משתלם עבורו. לכן, היכולת לקדם תחבורה ציבורית מחושמלת, גבוהה עשרות מונים מאשר היכולת לשכנע בעלי רכבים פרטיים. עכשיו היה צריך לשכנע בצדקת הדרך - שאוטובוס חשמלי יכול לעשות עבודה של אוטובוס רגיל, שהזיהום הוא אפס - ולשכנע ברנטביליות של העניין, וגם את משרדי הממשלה השונים".
אחרי הרבה פגישות עם המשרד להגנת הסביבה, רשות תחבורה ציבורית ואגף התקציבים, הוחלט ב-2013 לצאת לדרך. ודאי הביא לישראל את האוטובוס החשמלי הראשון: "התחלנו פיילוט, שמטרתו הייתה שהאוטובוס יעשה את העבודה כמו אוטובוס דיזל, שלא ידרוש מהמפעיל שינוי".
הוא עדיין זוכר את היום שבו שר התחבורה, גם אז היה זה ישראל כ"ץ, עלה על האוטובוס הניסיוני בגני התערוכה, לשם הוא הובא, לנסיעת ניסיון עד למשרדו התל-אביבי, ברחוב המסגר. "זה היה בקיץ", נזכר ודאי, "יום חם של 40 מעלות. כשהשר עלה לאוטובוס, הדבר הראשון שהוא אמר זה שהמזגן מצוין".
מה רצו בעצם לבחון בפיילוט?
"המטרה הייתה להוכיח את ה’קייס’: שהעלויות, לא רק שלא יותר גבוהות, אלא יותר נמוכות. ביקשנו מחברת החשמל לשים מונה על הקו למטען של האוטובוס, וגילינו שכל יום עבודה עלה 81 שקל לעומת 600 שקל בדיזל".
האוטובוסים נטענים בשעות הלילה, בעמדות טעינה שנבנו עבורם, למשך ארבע שעות וחצי, מה שמספיק להם לנסיעה של יום שלם.
וזה תמיד הספיק? לא היה מצב שאוטובוס נתקע בלי חשמל?
"לא קרה, וגם לא יכול לקרות, כי יש להם התראה. אבל בכל מקרה, אוטובוסים עובדים כ-12 שעות ביממה, נסועה של כ-200 קילומטר. זו הסטטיסטיקה העולמית בגדול - בלונדון, אמסטרדם, אלה אותם המספרים: 250-200 ק"מ".
אז בעצם, אנחנו מדברים רק על אוטובוסים עירוניים.
"לא רק. קחי אוטובוסים בין-עירוניים שמובילים תלמידים: שעה וחצי בבוקר, וכנ"ל בצהריים. או אוטובוסים שמובילים עובדים למקומות עבודה, הלוך וחזור. טווח הנסיעה שלהם דומה לזה של אוטובוס בין-עירוני - עד 300 ק"מ. כך שאין שום בעיה. אז נכון שזה לא מתאים לאוטובוסים שנוסעים בקווים הארוכים, אבל לכל השאר זה מתאים. זה מזכיר לי, שכשבטר פלייס קמה, שאלו את שי אגסי: ומה אם נרצה לנסוע לאילת? נסועה ממוצעת בישראל של רכב פרטי היא 56 ק"מ ביום, ולכן השאלה הייתה לא רלוונטית".
קחו לדוגמה את שנזן
בסיום הפיילוט, שנמשך שנה וחצי, רשות התחבורה הציבורית החליטה כי המפעילים בארץ יצטרכו להצטייד באוטובוסים חשמליים באופן חלקי. BYD סיפקה אוטובוסים לאגד מטרופולין שרון ולחברת קווים הפועלת במודיעין. "כולם הופתעו לטובה, כי הייתה סקפטיות גדולה. הפנימו את העובדה שזה כאן כדי להישאר", אומר ודאי בסיפוק.
בינתיים, גם הרשויות כבר הפנימו: במכרזי התחבורה הציבורית הבאים - מכרזי האשכולות, הזוכים כבר מחויבים להצטייד ב-50% אוטובוסים חשמליים. מכרזים כאלה יצאו באחרונה בבית שמש, רהט, מרכז ירושלים, צפון ירושלים והמטרונית בחיפה. ואולם בפועל, אלה שיצאו, מוקפאים, ומכרזים חדשים לא יצאו, עקב העתירה לבג"ץ, וכל עוד לא תהיה החלטה בעניין, לא מתקדמים בנושא.
"אני מצפה לתוכנית אגרסיבית שמתחילה היום, ומסתיימת הרבה יותר מהר", מתייחס ודאי. "קחי לדוגמה את שנזן, עיר קטנה", הוא מחייך. "הרביעית בגודלה בסין, עיר של 22 מיליון תושבים. מסוף 2017 כל האוטובוסים בה חשמליים, יותר מ-16 אלף אוטובוסים הוחלפו".
ומה קורה באירופה?
"באירופה רוב האוטובוסים הם של יצרנים מקומיים, וההחלטות הן ברמת העיריות. בפריז למשל החליטו שלא ייכנסו אוטובוסי דיזל החל מ-2025, אבל יש רשימה ארוכה מאוד של החלטות באירופה עם מגבלות. זה כמובן מחייב את כולם ויגרום לזה שייקרה תהליך דומה למה שקרה בסין. גם שם יש הרבה לחצים, אבל הלחצים האלה אולי גורמים לעיכוב, אבל לא עוצרים את התהליך, כי בסופו של דבר, התחבורה תהיה חשמלית. אין היגיון בתחנת כוח על ארבעה גלגלים ששורפת אנרגיה בצורה לא יעילה וארובת הפליטה שלה היא בגובה של האף של הילדים, כשאפשר לדלג על ה’תענוג’ הזה עם כלי רכב חשמלי.
"אז נכון שהכלים האלה יקרים יותר, עד פי 2. אך העלות של תופעות הלוואי היא הרבה יותר נמוכה ולכן המדידה הנכונה היא לאורך שנים".
מה לגבי יבוא רכבים פרטיים של BYD?
"כדי שכלי רכב ייסע בישראל, הוא צריך להיות עם תקינה אירופית או אמריקאית. לכלי הרכב הפרטיים של BYD אין תקינה אירופית - הם החליטו למכור בסין ולא באירופה. השוק הסיני הוא חם מאוד, עד לפני כמה זמן הוא היה קטן מהאמריקאי, והיום הוא הגדול ביותר - 23 מיליון כלי רכב מדי שנה. מטבע הדברים, ליצרן הכי נוח למכור בשוק הבית שלו. מתי יהיה המהפך הגדול? כשתהיה עצירה בשוק הסיני, או בגלל משבר או בגלל רוויה. ואז נראה יותר ויותר יצרנים סיניים יוצאים מסין לעולם המערבי".
תגיד, אנחנו לא מדברים קצת באוויר? כי לפני השאלה אם האוטובוסים מזהמים יותר או פחות, צריך שתהיה תחבורה ציבורית נאותה, ולפי דוח מבקר המדינה האחרון בעניין, זה רחוק מלקרות.
"כמו שאמרתי בהתחלה, הפתרון הוא תוספת קווים והגברת התדירות, שלטובתם נדרשים נת"צים ועוד אוטובוסים. כדי שזה לא יגביר את רמת הזיהום שיש כבר עכשיו, יש לדרוש שכל ההגדלה תבוצע באוטובוסים חשמליים".
"לאף אחד לא היה החזון": אסי שמלצר על ההחלטה לרכוש את הזיכיון
לפני כשנתיים, בעל השליטה ויו"ר קבוצת שלמה, אסי שמלצר, שם עין על הזיכיון של BYD, חברת הרכבים החשמליים הגדולה בעולם, שהוחזק באותה עת בידי כלל מוטורס, חברה בת של כלל תעשיות בשליטת לן בלווטניק. שמלצר רכש את החברה תמורת כ-2 מיליון דולר בלבד, על-פי הפרסומים.
"להבדיל מרכב פרטי", אומר שמלצר בשיחה עם G, "להיות יבואן של אוטובוסים חשמליים, זה להיות עם המוצר הנכון, במקום הנכון, בזמן הנכון. יחד עם זאת, כדי להיות יבואן אוטובוסים, אתה צריך מערכת שלמה. אי אפשר להחזיק בזיכיון כשאין לך יכולת לשרת, לנהל, לעשות כל מה שצריך יבואן של כל כלי תחבורה.
"הקבוצה שלי נמצאת בענף התחבורה הרבה מאוד שנים. כשאנחנו רכשנו את הזיכיון, העסקה הייתה בשוק. הרבה מאוד יבואנים ידעו עליה, אבל לאף אחד מהם לא היה החזון הזה של מעבר לתחבורה ציבורית חשמלית".
שמלצר מאמין שלכניסתה של קבוצה כמו שלמה, היה חלק בדחיפה קדימה של הנושא. מה שבא לביטוי במכרזים האחרונים לתחבורה באשכולות, המחייבים את חברות ההיסעים ב-50% אוטובוסים חשמליים. "זה תחילתו של מהפך, שבמסגרתו גם העיריות וגם האוצר וגם משרד התחבורה מבינים את החשיבות של אוטובוסי נוסעים לא מזהמים בתוך הערים", הוא אומר. "אני שמח על ההתקדמות ל-50% מצי האוטובוסים, אבל למה לא 100%. נכון שמחיר האוטובוסים החשמליים הוא כפול, אבל אפשר לתמחר את זה, וממילא, כעבור כמה שנים, בגלל החיסכון באנרגיה, זה מתקזז".
שמלצר מציין שמתוך ראייה קדימה, הקבוצה התייחסה גם לנושא הטעינה החשמלית של כלי הרכב, ובמסגרת החברה הבת, אפקון, הוקמה חטיבה שהתקינה עד היום, לדבריו, למעלה מ-1,000 עמדות טעינה, בין היתר בבתים ובבניינים.
ומתי נראה רכבים חשמליים של BYD בארץ?
"משרד התחבורה הודיע שיאפשר ליבואני רכב להביא עד 400 רכבים ללא תקינה אירופית. אנחנו רוצים לראות לאן זה ימשיך. יש יבואנים אירופיים שמתחילים להביא רכבים בקרוב, וגם אנחנו נביא רכבים חשמליים בזמן הנכון".
מה יהיה על ההרכבה המקומית ועל מאות העובדים והספקים לתעשייה
בעקבות החלטת משרד התחבורה להפסיק את חובת רכש הגומלין במכרזי האוטובוסים, עתרה התאחדות התעשיינים לבג"ץ בטענה כי יישום ההחלטה יוביל לכיליונה של תעשיית הרכבת האוטובוסים המקומית ולפגיעה אנושה בקרב ספקי המשנה שלה. העתירה הוגשה נגד משרדי התחבורה והכלכלה ו-18 חברות לתחבורה ציבורית, בהן אגד ודן. בין היתר, נטען כי ההחלטה בדבר הפסקת חובת רכש גומלין, מבוססת על הנחה שגויה שלפיה ביטול רכש הגומלין יוביל להוזלת תעריפי התחבורה הציבורית בישראל. לעתירה צורפה חוות דעת שהכין עבור התאחדות התעשיינים משרד רותם אסטרטגיה שבראשות ד"ר זאב רותם, וממנה עולה כי הרכבת האוטובוסים בישראל מכניסה לקופת המדינה מדי שנה כ-100 מיליון שקל באמצעות מס חברות, מע"מ, מס הכנסה וביטוח לאומי על עובדי המפעלים שמעורבים בתהליך.
הנתונים שעולים מהדוח מלמדים כי בין 2011 ל-2017 מימשו יצרנים זרים של אוטובוסים רכש גומלין בהיקף של 545 מיליון דולר במשק הישראלי. מהדוח עולה כי שני המפעלים הישראליים להרכבת אוטובוסים, הארגז ומרכבים, רוכשים מיותר מ-200 ספקים בתעשייה ובשירותים - רובם עסקים קטנים ובינוניים. בענף מועסקים כ-1,500 עובדים, רובם תושבי הפריפריה, מיעוטים ואסירים בתהליכי שיקום, שלרבים מהם אין חלופה תעסוקתית. בשני מפעלי ההרכבה מועסקים כ-950 עובדים, רובם גרים בפריפריה.
במסגרת הניתוח של רותם הובאו נתונים על-אודות מעמדה של תעשיית האוטובוסים בעולם, ולפיהם, מדינות רבות מתייחסות אליה כאל נכנס אסטרטגי לאומי. כך, ארה"ב ומדינות באירופה מקפידות לשמור אותה ואף להחריג אותה מהסכמי סחר שונים שעליהם הן חותמות. המדיניות נשמרת למרות האפשרות שעומדת לפניהן לייבא אוטובוסים זולים מסין.