מאחורי כל מכונית סדרתית חדשה שעולה על הכביש ניצב תהליך מורכב מאוד של קבלת החלטות והפעלת "פילטרים", שתפקידו להבטיח שהמוצר יזכה להצלחה מסחרית - במיוחד כאשר מדובר בעיצוב החיצוני, שהוא "הפנים" של המותג והמוצר. אבל לעיתים מתערבים בתהליך גם אגו וסנטימנטים כשמנהלי מוצר או מעצבים רוצים "להותיר חותם אישי" על השוק.
קחו, למשל, את סיטרואן C4 קקטוס המקורית שהוצגה לראשונה ב-2014. המכונית נועדה להיות דגם LOW-COST שימושי ונגיש למשפחות, עם חבילה מוכחת ועדכנית של מכניקה ואלקטרוניקה. אבל המכונית עוצבה כנראה על ידי "היפסטרים" עבור אנשים שדומים להם.
הבעיה היא שאפילו בשוק האירופאי המתוחכם אין מספיק היפסטרים כדי להפוך רכב כזה להצלחה שיווקית. למרות הרעש ופרסי העיצוב, מכירות הקקטוס באירופה התייצבו סביב כ-57 אלף יחידות בשנה, כשליש מקצב המכירות של האחות השמרנית פיג'ו 2008.
אנחנו לא יודעים מה בדיוק קרה מאחורי הקלעים, אבל העובדה היא שהמעצב הבריטי החתום על הקקטוס קודם לתפקיד "סגן נשיא גלובלי לחוויית מותג". השנה יצאה לשוק קקטוס מחודשת, שעיצובה החיצוני עבר טרנספורמציה יסודית מאוד.
דיפוני הפלסטיק הענקיים עם בועות האוויר ("AIRBUMPS" בלשון המעצבים) שכיסו את הדלתות של הדגם היוצא, התכווצו לכדי פסי קישוט סמליים בתחתית הדלתות; החרטום קיבל מראה עגלגל ושמרני יותר, שמיישר קו עם העיצוב המשפחתי של האחות המצליחה סיטרואן C3 "איירקרוס"; מסילות הגג בעלות "האישיות" של המכונית היוצאת נגנזו בין דפי ההיסטוריה; ואילו הזנב עודן ובמקום דיפון פלסטיק רוחבי הוא זכה לקבל פגושים מקובלים "דמויי כביש-שטח". בשורה התחתונה, המכונית נראית כעת מבחוץ כמו קרוס-אובר שפונה למכנה משותף הרבה יותר רחב, במיוחד עם צבעים מטאליים סולידיים או צבע שחור.
אבל נמהר ונרגיע את ההיפסטרים המאוכזבים: עיצוב הפנים שומר על מראה ייחודי. מערך הפיקוד, על טהרת הצגים הדיגיטליים ומסכי המגע, נותר עתידני כשהיה עם נוכחות מינימלית של מתגים פיזיים - אולי אפילו מתחת למינימום ההכרחי; תא הכפפות עדיין נראה ונפתח כמו מזוודה אופנתית; ואילו המשטח הענק והשטוח שבין הנהג לשמשה הקדמית עדיין מכוסה בטקסטורות יצירתיות, עם אופציה להתאמה אישית של גוונים.
חלונות שלא נפתחים במלואם
הכורסאות הרחבות ועתירות הבליטות ישתלבו מצוין בכל קופי-שופ אופנתי באמסטרדם. אבל עיצוב זה לא הכול. ולמרות העובדה שסיטרואן מכבירה מילים על עיצובן הייחודי ועל החומר המתקדם ומפחית הלחץ ממנו הם עשויות, הגב האישי שלנו סירב לשתף פעולה. הרגשנו כאילו אנחנו שוקעים בתוך ספוג גבשושי.
המרחב בתא הנוסעים נותר משפחתי-שימושי עם מקום סביר לכתפיים, לרגליים ולראש בספסל האחורי. תא המטען מרווח, אך לוקה בסף הטענה גבוה. בסתר ליבנו קיווינו שמהנדסי החברה ינצלו את עדכון הדגם כדי לתקן "באג" ולהתקין בדלתות האחוריות חלונות נפתחים כמקובל. זה לא קרה, והחלונות מאחור עדיין נפתחים הצידה לכדי חרך צר בלבד. הפטנט הזה מתאים אולי לאירופה הסגרירית, אבל לא ידידותי לבני אדם בעת כניסה לרכב שחנה בשמש הישראלית.
תחום אחד שבו רשמה המכונית המחודשת קפיצת מדרגה מוחשית הוא איכות הייצור והחומרים. חלק מהמשטחים החשופים לעין ולמגע מדופנים כעת בחומרים רכים איכותיים יותר, ובידוד הרעשים יעיל הרבה יותר בעת נסיעה במגוון תנאים. גם המערך הבטיחותי התקני מקיף ומכובד מאוד עבור פלח המחיר הזה.
מתחת למכסה המנוע אין הרבה חידושים. הקקטוס מגיעה אלינו עם מערכת הנעה מודרנית ומקבילה לזו של אחיותיה הבוגרות, שכוללת מנוע 1.2 ליטר טורבו-בנזין עם שלושה צילינדרים בהספק 110 כ"ס ותיבה אוטומטית יפנית בת שש מהירויות.
חסכונית בדלק וחזקה בעליות
כל העסק רתום למשקל עצמי מהנמוכים בקבוצה, כ-1,045 קילו, מה שמעניק למכונית תחושה זריזה. העברות ההילוכים רהוטות וחלקות, התגובה ללחיצה על הדוושה זריזה, אפשר לשמור על קצב מכובד בעליות, התאוצה מאפס ל-100 אורכת קצת פחות מ-11 שניות והמנוע מטרטר לו בצליל נטול מתח גם ב-140 קמ"ש על הכביש המהיר. צריכת הדלק מכובדת למכונית כזו ונעה סביב 15 קילומטרים לליטר בתנאי נהיגה נורמליים.
בכל הנוגע לנוחות והתנהגות כביש, מציבה סיטרואן רף ציפיות גבוה מאוד. המכונית, כך נטען על ידי היצרן, היא תוצר של "תכנית נוחות מתקדמת" של סיטרואן ובולמי הזעזועים שלה מצוידים ב"כריות הידראוליות פרוגרסיביות" שאמורות לספק תחושת "ריחוף על שטיח קסמים" כדברי המשורר. לצערנו טרם הזדמן לנו עד היום לקחת למבחן שטיח קסמים מעופף, כך שאין לנו בסיס ישיר להשוואה.
אבל הקקטוס היא בהחלט מכונית נוחה ברוב התנאים המצויים בישראל, אם כי הבולמים המתוחכמים עדיין נכנעים לבורות חדים באספלט, ומעבר על פסי הרעדה עירוניים עדיין יטלטל כהוגן את תא הנוסעים על יושביו. האחות, פיג'ו 2008, ששאיפותיה המוצהרות בתחום צנועות יותר, היא מכונית נוחה לא פחות.
התנהגות הכביש מיישרת קו עם הדור האחרון של רכבי הקבוצה האם PSA. כאשר מערכת הסיוע להיגוי מופעלת התחושה קלה מדי ומעורפלת, אבל ניתוק המערכת מחזיר להגה את האיזון. כראוי למכונית כה קלה, התנהגות הכביש נעימה וזורמת, ולמרות העובדה שהיינו שמחים לפחות נטיית צד בפניות הדוקות, זו בהחלט מכונית שלא מותירה את הנהג מחוץ לתמונה. מרווח הגחון לא גבוה כמו של ה"איירקרוס", אבל עם 155 מ"מ הסיטרואן לא תגרוס את הגחון והפגושים בעת טיפוס על מדרכות עירוניות או בעת ירידה מזדמנת לדרכי עפר.
בשורה התחתונה, הקקטוס המחודשת שיפרה לא מעט "באגים" של המכונית היוצאת. היא מציעה חבילה שימושית לקהל משפחתי מוגבל תקציב. מצד שני, היא התייקרה לעומת הגרסה הקודמת, וב-115 אלף שקל לדגם מאובזר היא רחוקה 7,000 שקל בלבד מאחותה C3 איירקרוס, שמציעה ממדים חיצוניים ומכללים מכניים דומים, אבל פונה יותר במדויק ללקוחות הג'יפונים העירוניים.
המתחרות
סקודה סקאלה
הסקאלה החדשה, שמחליפה את ה"ראפיד" הפופולרית, לא מנסה לדבר בשפת עיצוב חדשה ואופנתית אלא מכוונת לתכליתיות. היא ארוכה בכ-20 סנטימטרים מהקקטוס, ניצבת על בסיס גלגלים ארוך יותר ומציעה תא מטען ענק. המנוע העיקרי הוא 1 ליטר טורבו בנזין עם תיבת DSG. אפשר לצפות לגרסה אחת לפחות ב-115-120 אלף שקל
דאצ'יה לוגאן MCV
לוגאן MCV היא הנציגה של קבוצת רנו בפלח הסטיישן "לואו קוסט". אין לה עיצוב חוץ ופנים מתוחכם כמו סיטרואן, וגם לא עזרי בטיחות מדור אחרון. אבל ב-77 אלף שקל היא מציעה מרחב פנים נרחב ושימושי, תא מטען של 573 ליטר ומנוע טורבו בנזין בנפח 0.9 ליטר עם 90 כ"ס שמשודך לתיבה רובוטית
פיאט טיפו סטיישן
116 אלף שקל עולה גרסת הסטיישן של פיאט "טיפו". זו מכונית גדולה, שמרנית ומרווחת, עם בסיס גלגלים באורך 2.64 מ' ותא מטען בנפח 530 ליטר. תא הנוסעים בסיסי למדי והמנוע הוא 1.6 ליטר אטמוספרי שמייצר 110 כ"ס ומשודך לתיבה אוטומטית מודרנית בת 6 מהירויות