אוטובוסים של אגד / צילום: תמר מצפי
ההסכם להפרטת אגד עבר בשבוע שעבר ברוב גדול - 91% מכלל 1,300 חברי האגודה השיתופית הצביעו בעד הפיכת הקואופרטיב לחברה בע"מ. אבל, צריך לומר, לא ממש הייתה להם ברירה. הפרטת החברה הייתה חלק מהסכם ההפעלה שנחתם עם המדינה בנובמבר האחרון. אם ההצעה הייתה נדחית, המדינה יכולה הייתה לבטל את ההסכם ולהוציא את קווי אגד למכרזים, או להטיל עליה סנקציות שונות עד שתסכים להפרטה.
כל אחד מחברי האגודה יקבל כמיליון שקל כתוצאה מההפרטה. בנוסף יישארו חברי האגודה בעלי מניות בחברה החדשה, ויוכלו למכור את המניות הנוספות שלהם.
באגד מחפשים כעת בנק השקעות שילווה את הליך המכירה למשקיע, ומקווים לבחור באחד עד סוף חודש יוני. לפי הערכה של פירמת ארנסט אנד יאנג ישראל, שווי הפעילות של אגד כיום הוא 3.6 מיליארד שקל, אך בהפחתת החוב הפיננסי הגדול של האגודה (1.9 מיליארד שקל) והתחייבויותיה למדינה, שוויה נטו מסתכם ב-1.3 מיליארד שקל. באגודה מאמינים כי אגד תהיה השקעה מעניינת עבור חברות שונות בזכות תזרים המזומנים הקבוע שהיא מאפשרת, לצד רמת סיכון נמוכה, ובשל ההתרחבות המיועדת להפעלת רכבות קלות.
ההצעות שיוגשו יובאו להצבעת חברי אגד, שיהפכו עד אז להיות בעלי מניות בחברה החדשה. בהליך ישתתפו, לפי הערכות, חברות ביטוח וגופים פיננסיים. גם חברות הפעילות בתחום התחבורה הציבורית בארץ ובעולם, מיצרניות רכבות ועד ליבואני אוטובוסים, צפויים למצוא בו עניין. לא מן הנמנע גם כי רכישת מניות אגד תעשה בידי קבוצת משקיעים שיחברו יחד.
בזמן הקרוב ישונה גם המבנה הארגוני של החברה. אבי פרידמן, שמשמש כיו"ר המזכירות (הגוף הביצועי של אגד), יהפוך ליו"ר הדירקטוריון ולמנכ"ל; והנהלת האגודה, שהיא הגוף המפקח על הפעילות, תהפוך לדירקטוריון של אגד. כל זאת כפוף לאישור פורמלי של בית המשפט.
החיסכון למדינה: כמיליארד שקל
ההפרטה היא שלב נוסף בתהליך הארוך שהופך את אגד ממונופול מיושן לגוף תחרותי בשוק התחבורה. הנוסעים לא ירגישו את השינוי בטווח הקצר, אבל במבט קדימה ניתן לצפות כי השירות של אגד יעלה מדרגה ויהיה יעיל יותר. שורשי הבעיה השירותית נעוצים בימי ראשית המדינה - אז מוזגו שלושה קואופרטיבים לתחבורה ציבורית לקואופרטיב גדול אחד, שזכה למונופול על ההיסעים מחוץ לגוש דן. עם השנים, גדל הגוף הזה והסתאב, ובעיני רבים מייצג חברה שנותנת שירות לא מספיק טוב תמורת הרבה כספי ציבור.
מאז תחילת העשור הקודם מנסה המדינה לנגוס במונופול כדי לשפר את השירות לנוסעים. נתח השוק של אגד ירד מ-70% ל-35%, וחברות חדשות ופרטיות כמטרופולין, סופרבוס וקווים נכנסו לתמונה. בתמורה, קיבלה אגד הרבה כסף - מפיצויים שניתנו עבור כל חבר שיפרוש מהאגודה השיתופית (785 מיליון שקל בסך הכול), ועד למנגנון תשלום שנועד לפצות את אגד על ירידה בהכנסות, ופעל למרות שהכנסות האגודה השיתופית דווקא עלו.
בדוח חריף של מבקר המדינה מ-2013 נכתב כי משרדי האוצר והתחבורה, שחתמו את הסכם הסובסידיה מול אגד, לא הכינו תחשיב עלות-תועלת ולא היה להם מנגנון שיעריך את הכדאיות של ההסכמים השונים למדינה. אגד, מצדה, לא התנהלה כגוף עסקי: חברי האגודה הרוויחו שכר גבוה (עד 30 אלף שקל ברוטו בחודש) והאגודה נקלעה לחוב פיננסי של 1.9 מיליארד שקל.
עם פקיעת הסכם זה הייתה למדינה הזדמנות להפוך גם את אגד למתמודדת מן המניין על הפעלת תחבורה ציבורית. תמורת סובסידיה של כמיליארד שקל בשנה הבטיחו באגד להפוך את האגודה לחברה בע"מ, למכור 50% למשקיע חיצוני ולעבור תוכנית התייעלות. בסוף תוכנית ההפרטה הנוכחית, ב-2030, ייצאו כל קווי אגד לתחרות. לפי האוצר, ההסכם צפוי לחסוך למדינה כמיליארד שקל בעשור.
אחד החידושים בהסכם מול המדינה היא סובסידיה שתשלם המדינה לפי ביצוע נסיעות, כלומר, תשלום פר-קילומטר, במקום המודלים הקיימים שלא תמרצו את הגברת השירות. עם זאת, רכש האוטובוסים של אגד ימשיך להתבסס על קרן ההצטיידות הממשלתית. עד 2030, השנה שבה תסתיים ההפרטה, יוצאו לתחרות כל קווי השירות של אגד.
השנה צפויים להתפרסם מכרזים להפעלת 80 קווים בירושלים, שהם מחצית משירותי התחבורה הציבורית בעיר. בהמשך צפויים מכרזים נוספים על הפעלת קווים עירוניים ובינעירוניים, בין היתר באזור רחובות ובקווים שבין אשקלון ואשדוד לירושלים.
העתיד: מעבר להפעלת רכבות קלות
אגד מגיעה לשלב החדש בתולדותיה כאשר קופת המזומנים שלה ריקה, אבל היא מצליחה להתבסס בעוד ועוד פעילויות של תחבורה ציבורית והיסעים. לצד הפעלת קווי התחבורה הציבורית הסדירים, מגדילה אגד את פעילות התיירות וההיסעים שלה לתיירים וגם לבתי ספר. ואולם, המאמצים העיקריים של האגודה שתהפוך לחברה היא להיכנס להפעלת רכבות קלות. אחרי ניסיונות רבים שלא עלו יפה להיכנס כשותפה בסיטיפס, מפעילת הרכבת הקלה בירושלים, צפויה אגד לגשת מחר למכרז לבחירת החברה שתחליף את סיטיפס ותפעיל את הקו האדום לצד הקו הירוק החדש שיוקם בבירה, זאת לצד שיכון ובינוי וחברת ההשקעות מרידיאם. באגד מתכננים להתמודד גם על הפעלת הקו הכחול העתידי בבירה.
בגוש דן אגד כבר זכתה בהפעלת הקו האדום ומתמודדת במיון המוקדם (PQ) להפעלת הקווים הירוק והסגול. באגד גם תולים תקוות במה שמכנים שם "תחבורה חכמה", כלומר - תחבורה שיתופית מבוססת אפליקציה כמו שמפעילה דן בתל אביב תחת השם "באבל" (בשיתוף חברת ויה). לאגד רישיון לבצע ניסויים כאלה בחיפה ובירושלים והם צפויים להתחיל בקרוב. בנוסף יש לאגד גם פעילות באירופה בתחום התחבורה הציבורית - החברה הבת ESB שפועלת בהולנד ובפולין, ומפעילה שירות גם בקרקוב ובוורשה.
עם זאת, בעקבות ההפרטה תיאלץ אגד למכור את אחת ההחזקות החשובות שלה - אגד תעבורה, חברה המשותפת לה ולתעבורה של משפחת לבנת. החברה מפעילה כ-500 אוטובוסים באזורים שונים בארץ (נתניה ומעלה אדומים, בין היתר), כאשר ההכנסות ממכירתה צפויות לתרום לחידוש צי האוטובוסים הוותיק של אגד ולרכישת 150 אוטובוסים חשמליים.
בניגוד לדן, לאגד יש מעט נדל"ן. מרבית הנדל"ן של האגודה השיתופית נמכר עם חברת נצבא לאיש העסקים קובי מימון עוד ב-2002, וכיום אגד שוכרת נכסים רבים לטובת שימושיה השוטפים.
המרוויחים והמפסידים, ואיפה הציבור?
אם צריך לבחון את ההסכם כולו הרי שהמרוויחה הגדולה מההפרטה ומהסכם הרפורמה היא כמובן אגד. היא זו שזכתה לחילוץ כספי ותשמור על מעמדה כמפעילת תחבורה ציבורית מרכזית בישראל, גם אם נתח השוק שלה יקטן. גם חברי אגד יכולים להיות שבעי רצון, בהנחה שיממשו את המניה שלהם במחיר גבוה.
המדינה, לכאורה, היא זו שהפסידה. עליה להמשיך לסבסד את החברה בסכום של כמיליארד שקל לשנה, למרות שזו תצמצם את פעילותה בתחום האוטובוסים. אבל בהתחשב בכך שהאלטרנטיבות היו קריסה של אגד או המשך פעילותה באופן בזבזני ולא יעיל - המדינה צמצמה נזקים והציבה סוף להיותה של אגד מונופול באזורים נרחבים בארץ.
ומה באשר לציבור? הוא ירוויח תחבורה ציבורית טובה ויעילה יותר, גם של אגד. אבל זה ייקח זמן.