הרכבת הקלה בירושלים/ צילום : תמר מצפי
אחרי ששבע קבוצות עברו סינון מקדים, רק שתיים הגישו היום (ב') הצעות במכרז הענק להקמה והפעלה של קווי הרכבת הקלה בירושלים, שהיקפו עולה על 8 מיליארד. במהלך החודשים האחרונים פרשו בזו אחר זו הקבוצות שתכננו להתמודד במכרז. סיטיפס, מפעילת הקו האדום כיום, פרשה לפני כשבועיים ואתמול הודיעה אלסטום, יצרנית הרכבת הצרפתית, כי לא תוכל לספק קרונות מסיבות פוליטיות וכי אספקת קרונות לשטח שנוי במחלוקת מנוגדת לדין הצרפתי. יצוין כי הרכבת הקלה הפועלת כיום בירושלים, וחוצה את הקו הירוק, מופעלת בעזרת קרונות של אלסטום. פרישתה של אלסטום הפתיעה את שותפותיה לקבוצה, החברות אלקטרה ודן, ששלחו מכתב בהול, כהגדרתן, לראש הממשלה ולשר האוצר, בבקשה לדחות את המכרז, אך בקשתן לא נענתה.
הפרישות הותירו שתי קבוצות בלבד בהתמודדות - קבוצה המורכבת משפיר כחברת תשתיות, CAF הספרדית כספקית קרונות וסופרבוס כחברה מפעילה וקבוצה המורכבת משיכון ובינוי כחברת תשתיות, CRRC הסינית כספקית קרונות ואגד כמפעילה. מיעוט הקבוצות הוא אכזבה למשרדי האוצר והתחבורה שפרסמו את המכרז, שקיוו לתחרות עזה על המחירים ועל תנאי המכרז. אולם, המכרז זכה לביקורת בענף התשתיות בישראל, מכמה טעמים.
ראשית, מבנה המכרז דרש חבירה של גופים שונים, עם אינטרסים שאינם חופפים בהכרח - חברות תשתיות ישראליות, חברות השקעות, מפעילות תחבורה ציבורית וספקיות קרונות וציוד, ויצר בעיות בתיאום.
ביקורת הושמעה, בעיקר מכיוון סיטיפס, על חלוקה לא הוגנת של הסיכונים. גם גורמים אחרים בתחום התשתיות מציינים כי המכרז הוא בהיקף גדול, ונדרשת השקעה רבה של כספים לפני שהזוכים ייראו רווחים. לכך יש להוסיף את הבעייתיות הפוליטית של פעילות חברות בינלאומיות בירושלים ועד העובדים של CAF (שניגשת בסופו של דבר למכרז) הודיע כי אינו מוכן לעבוד בירושלים ואלסטום פרשה מנימוקים פוליטיים.
המכרז לקו הירוק כולל הקמה של 19 ק"מ חדשים של מסילה עילית מהר הצופים לגילה ולמלחה וכן דיפו (חנייה ומוסך לרכבות) חדשים, עבור הקו הירוק, הארכת הקו האדום הקיים לעין כרם ולנווה יעקב והפעלת שני הקווים הללו. הקמת הקו הירוק תעלה, לפי הערכות, כ-8.5 מיליארד שקל לזכיין הנבחר. המכרז יצא לדרך אחרי שהמדינה החליטה לממש את האופציה ל"ביי-בק" (רכישה מוקדמת) של הקו האדום מסיטיפס, המפעיל הקיים. במכרז החדש ניסתה המדינה להפיק לקחים מהמכרז הקודם שעודד את הזכיינית להגביר את הגביהה מהנוסעים וכך הוליד תלונות רבות על אכיפה אגרסיבית מצד הפקחים. גם התלות של המדינה בזכיין אחד, שיכול לעכב הארכות ושיפורי תדירות בקו, פגעה בשירות בקו.
במכרז החדש יהיה מדובר שוב בזכיין פרטי, אך הפעם יהיו תנאי המכרז שונים. הזכיין יתוגמל לפי קילומטרים של נסיעה ולא לפי מספר נוסעים, וכך יהיה לו תמריץ להגדיל את תדירות הרכבות במקום לעודד אכיפה נוקשה של הפקחים, לא תהיה הבטחה לביטול קווי אוטובוס מתחרים וחשוב מכל - תקופת ההפעלה, לפי המכרז, היא לעשר שנים, במקום 26 שנים במכרז בו זכתה סיטיפס. אפשר יהיה להחליף את החברה המפעילה כל שנה, אם המפעיל לא יעמוד בתנאים.
הפרישה של אלסטום מותירה את המכרז ללא אף אחת מיצרניות הרכבות הגדולות באירופה - בומברדייה, ספקית הקרונות העיקרית לרכבת, סימנס (ספקית קרונועים חשמליים לרכבת ישראל) וכמובן אלסטום, שייצרה את הרכבת הפועלת כיום בירושלים.
החשב הכללי במשרד האוצר, רוני חזקיהו: "קבלת ההצעות במכרז הרכבת הקלה בירושלים מקבוצות המשלבות חברות ישראליות ובינלאומיות מובילות, מצביעה על אמונם של השותפים במגזר הפרטי בתכניות הממשלה להרחבת היקף ההשקעה בתשתית בישראל. תכנית 'תשתיות 2030' שמה דגש על פיתוח תחבורתי, במסגרתה מתוכננים להתבצע, בין היתר, פרויקט הרכבת הקלה בתל אביב, פרויקט הרכבת הקלה בנצרת וכמובן פרויקט המטרו בגוש דן, וכן פרויקטים רבים בתחומים נוספים".