הרכבת הקלה בירושלים. משתלבת במרקם העירוני/צילום: נחשון פיליפסון
הכתבה בשיתוף סיטיפס
אחת הסוגיות הבוערות בשנים האחרונות במדינת ישראל נוגעת לתשתיות התחבורה הציבורית. באופן ספציפי יותר, לבנייה של מערכות להסעת המונים באזורים הצפופים ביותר, בעיקר בגוש דן, וכיצד ניתן להעלות את השימוש בהן באופן מיטבי. פעולות בתחום נעשו ונעשות: ב-2011 הושקו הקו האדום של הרכבת הקלה בירושלים והמטרונית בחיפה, שהיא מערכת Bus Rapid Transfer) BRT), המבוססת על אוטובוסים רבי קיבולת. בנוסף לכך, בגוש דן העבודות על הרכבת הקלה, שתעבור מעל ומתחת לאדמה, נמצאות בעיצומן.
"כשמסתכלים על פתרונות של תחבורה ציבורית מסתכלים על המכלול", מסביר ירון רביד, מנכ"ל חברת "סיטיפס", הרכבת הקלה בירושלים. הוא מוסיף כי "המטרה המרכזית של ממשלות ורשויות מקומיות בארץ ובעולם היא להעלות את אחוזי השימוש בתחבורה הציבורית ובמקביל לכך שאנשים יוותרו על הרכב הפרטי שלהם. האתגר הוא ליצור מצב שבו יהיה לאנשים יותר משתלם מבחינת זמן- מדלת ביתם ועד לנקודת היעד, לנסוע בתחבורה הציבורית. לצורך כך יש לפעול גם לקישוריות וסנכרון טובים יותר בין כל אמצעי התחבורה הציבורית , זהו אחד האתגרים הגדולים ביותר העומדים בפני ממשלת ישראל בתחום התחבורה".
על אף המטרות החשובות שמגדיר רביד, נתוני משרד התחבורה, בהשוואה לנתוני ה-OECD ונתונים נוספים בעולם, מראים כי בעוד שבערים מסוימות אחוז משתמשי התחבורה הציבורית עומד על 40%, בישראל הוא נע בין 10%-15%. 280 אלף רכבים חדשים עולים על הכביש מדי שנה ובעיית הצפיפות רק הולכת ומחמירה. אז מה, אם כן, עושים בעולם על מנת לקדם ולהנגיש את התחבורה הציבורית והיכן בישראל ניתן לראות ניצנים של שינוי?
פריז - מטרו ועוד
בפריז יש תשתית רחבה של מערכת להסעת המונים, אשר לצד אוטובוסים, כוללת גם את הרכבת העילית (ה-RER) וכמובן את המטרו, המפורסם מבין המערכות השונות. המטרו חולל בפריז שינויים משמעותיים, מאז הקמתו במאה ה-19. הוא חיבר למרכז המטרופוליני של העיר פרברים שהיו מנותקים ממנה לוגיסטית בעבר ותוך כך הרחיב את פיתוחם מבחינה תרבותית, תעסוקתית וכלכלית. כל זאת תוך צמצום אחוזי האבטלה באזורים אלה בעשרות אחוזים.
למרות שבפריז המטרו עובד מצוין, לא בהכרח מדובר בפתרון האידיאלי להסעת המונים בכל מקום אחר בעולם. מצד אחד, הרכבת התחתית פועלת מתחת לאדמה, לא מפריעה לתנועה ואין פקקים. עם זאת, היא מתאימה יותר למטרופולין ענקי כמו פריז, בו מתגוררים מעל לשני מיליון אזרחים, המבצעים למעלה מ-1.5 מיליארד נסיעות בשנה, על פי משרד התחבורה הצרפתי. אך מה לגבי ערים אחרות, שבהן תעבורת הנוסעים פחותה משמעותית? "העלות של קו אחד של מטרו היא בערך פי כמה מהעלות של קו רכבת קלה", מסביר רביד. מה שלמעשה אומר שבמקום קו אחד של מטרו, ניתן לסלול מספר קווים של רכבת קלה. על כן בערים שבהן יש כמות קטנה יותר של נסיעות מאשר בפריז, והמרחב התת קרקעי שלהן רווי בממצאים ארכיאולוגים, יתכן שהפתרון של רכבת תחתית פחות משתלם. בנוסף לכך, זמן הביצוע הנדרש לכריית מנהרות הוא ארוך יותר ועל כן פעמים רבות מעדיפים רכבות קלות על פני הקרקע. כמו כן, כשמשקיעים ברכבת תחתית, ניתן פחות דגש למרחב הציבורי מעל תוואי הרכבת מאשר כשמשקיעים בקו של רכבת קלה, אז התקציבים כוללים גם תקציבי פיתוח למרחב האורבאני בסמוך לקו הרכבת", הוא מוסיף.
לוס אנג'לס, מחלוצות ה-BRT
לצד הרכבת הכבדה (כמו למשל זו של רכבת ישראל), הרכבת התחתית והרכבת הקלה, פתרון נוסף להסעת המונים הוא ה-BRT, אותו אימצה לוס אנג'לס. כחלק מפתרון ה-BRT, אין צורך לסלול מסילה ייעודית על הקרקע, אלא נתיב נסיעה מופרד. מערכת ה-BRT, המורכבת מאוטובוסים בעלי קיבולת גדולה, הוקמה בלוס אנג'לס בשנת 2005. היא פועלת בשני קווים מרכזיים, הכסוף והכתום, לאורך מסלולים של בין 35-61 קילומטרים. אחת הסיבות להקמת המערכת המדוברת בלוס אנג'לס היתה הצורך לחבר אזורים בעיר שבהם התשתית לא הצדיקה את ההשקעה בחפירה מתחת לאדמה של רכבת תחתית. אולם עדיין נדרשו בהם מסלולים ייעודיים לאוטובוסים רבי קיבולת מבחינת עומסי התנועה. מחקרים על מערכת התחבורה הציבורית בלוס אנג'לס מראים כי כל דולר שהושקע במערכת ה-BRT בעיר, ייצר כ-3.5 דולרים לכלכלה. היא אף תרמה לרווחת התושבים, להרחבת היצע המשרות בעיר ועוד.
הרכבת הקלה בירושלים - להגיע ביעילות מנקודה לנקודה בעיר . לפרטים הקליקו כאן>>
ה-BRT הוא פתרון מהיר הקמה והעלויות בו נמוכות יותר, בהשוואה לפתרונות תחבורה אחרים, כמו מטרו ורכבת קלה. בנוסף לכך, מערכת BRT מאפשרת גמישות רבה של שינויי מסלול והסטת האוטובוסים לנתיבים חלופיים, בעוד הרכבות המסילתיות יכולות לנסוע אך ורק על המסילה. כך שאם נתיב הנסיעה נחסם, הרכבת לא יכולה להתקדם. מנגד, ה-BRT מסוגל לתת מענה לכ-140 נוסעים בלבד בכל נסיעה. זאת בהשוואה לפתרונות אחרים כגון רכבת קלה ורכבת תחתית שערוכים למאות נוסעים בכל נסיעה. כמו כן, ברוב המקרים, למערכת BRT אין תיעדוף במערכת הרמזורים והיא "ממתינה באדום" בדיוק כמו כל רכב אחר.
ירושלים - הרכבת קלה משדרגת את העיר
בירושלים הושקה הרכבת הקלה ("Light Rail Transport ,"LRT) בשנת 2011 על ידי חברת "סיטיפס", כאשר על ההפעלה והתחזוקה אחראית חברת "קונקט ירושלים". הרכבת הקלה זוכה לשם רכבת מאחר שהיא נוסעת על מסילה. אולם היא מותאמת להשתלב בתוך המרחב העירוני, מבלי להפריע למרקם הקיים של הולכי רגל, מכוניות, מדרחובים וכבישים. באופיה, מתאימה הרכבת הקלה לערים הגדולות בישראל, ולירושלים בפרט, בהן גודל האוכלוסייה ותעבורת הנוסעים אינה בהיקפים של מטרופולינים כמו לונדון ופריז.
על אף הקשיים שחוותה התוכנית בתחילת דרכה וחבלי הלידה, כיום נחשבת תוכנית הרכבת הקלה לפורצת דרך ואף משמשת כדוגמא ומודל לחיקוי לערים נוספות בישראל. זאת במיוחד לאור ההצלחה שלה בהתמודדות עם אתגרים ירושלמים מקומיים - מזג אוויר, ביטחון ועוד. גם משרדי החוץ והתחבורה מציגים אותה כפתרון יעיל וחלוצי בישראל, בשאיפה שיאומץ בערים נוספות בארץ.
זאת ועוד, היעילות של הרכבת הקלה בירושלים, כפי שניתן לראות בהמשך, הובילה את המדינה לקדם הקמת מערכת דומה גם בגוש דן - שם הרכבת הקלה תפעל כפתרון מרכזי להסעת המונים, לצד מסלולים משוקעים בסגנון מטרו ושלושה קווי BRT שישלימו את רשת התחבורה המטרופולינית.
"את הידע שהבאנו להפעלת הרכבת הקלה צברנו בעולם, בזכות חברותנו בארגון התחבורה הבינלאומי ובזכות הקשר שלנו עם חברות כמו סימנס, אלסטום, בומברדייר ועוד. לידע הזה הוספנו את היצירתיות הישראלית וכך הגענו לתוצאות הללו", אומר ערן שכטמן, מנכ"ל קונקט,"כיום הרכבת הקלה בירושלים היא מוצר שלא קיים באף מקום בעולם. 150 עובדי חברה ועוד 150 עובדי קבלני משנה אחראים להסעת כ-170 אלף איש ביום, כ-45 מיליון בשנה, שזה המון", הוא מוסיף. "רק לשם השוואה באל על מטיסים בכל שנה כ- 5.5 מיליון נוסעים" בשנה שעברה אף זכתה חברת קונקט ירושלים בפרס האיכות והמצוינות של משרד ראש הממשלה ומכון התקנים הישראלי.
הפעלת הרכבת הקלה בירושלים אינה עניין של מה בכך לפי שכטמן. "יש אתגרים רבים ומגוונים בתפעול רכבת קלה, שעוברת מעל פני השטח והיא חלק מהמרקם העירוני. בירושלים בכל כמה ימים יש טקסים, אירועים, הפגנות ענק שעלולות לחסום את צירי הרכבת, צעדות ועוד. גם הנושא של רכבים החוסמים את המסילה או חפצים חשודים עשוי לעכב על בסיס יומי את פעילות הרכבת הקלה. אנחנו דואגים להפעיל שירות שמותאם גם, למשל, לימים מיוחדים כמו יום הזיכרון ויום העצמאות, במטרה להעניק את הטוב ביותר לתושבים ולנוסעים, תוך כדי שיתוף פעןלה הדוק עם משרד התחבורה, עיריית ירושלים ומשטרת ישראל. כל העשייה הזו מתאפשרת בזכות העובדים המסורים שלנו", הוא מוסיף.
במקביל לכך, בשמונה השנים שהרכבת הקלה פועלת בעיר, היא חוללה שינויים רבים במגוון תחומים, לרבות בפני התחבורה הציבורית בעיר. אחד הבולטים בהם, למשל, הוא הפחתת הרעש וזיהום האוויר שהגיע ממכוניות ומאוטובוסים מיושנים, שמספרם קטן בעקבות המעבר לתחבורה ציבורית מחושמלת. אך זהו לא השינוי היחיד. "מרכז העיר ההיסטורי של ירושלים עובר במשולש של הרחובות קינג ג'ורג', בן יהודה ושדרות יפו." מספר רביד, "במקום הזה מתרכזת כל פעילות המסחר של העיר, אבל הוא הלך וגסס בשנים שלפני הקמת הרכבת הקלה, בין היתר בשל ההתיישנות שלו, ופיתוח קניונים בעיר, אבל גם כי התחבורה הציבורית לאזור לא הייתה נוחה. בזכות הרכבת הקלה הושקעו תקציבי פיתוח במשולש הזה, הוא הפך להיות נגיש ליותר אנשים וחזר לחיים". שינוי נוסף שעברה העיר מגיע ברמת הנגישות לבעלי מוגבלויות. לדוגמה: "נוסעים עם כיסא גלגלים שגרים בפסגת זאב - אזור מאוד לא נגיש בעבר - יכולים כיום לצאת מהבית, לעלות על הרכבת הקלה שם ולהגיע לכל מקום בעיר, הם הרוויחו את העצמאות שלהם", אומר שכטמן.
בנוסף לכל אלו, למרות שהרכבת הקלה נוסעת על מסילה נפרדת, היא משתלבת במרקם החיים העירוני ולא חוצה את הרחובות שהיא עוברת בהם, לשניים. זאת ועוד, מחקרים בעולם מדגישים את פוטנציאל ההשפעה של פתרונות תחבורה להסעת המונים, כגון רכבת קלה, על מחירי הנכסים הסמוכים עליה. לדוגמה, בערים כמו לונדון, מנצ'סטר ופריז, נכסים הסמוכים לתחנות רכבת תחתית ורכבת קלה עלו בשיעור גבוה יותר של 5%-10% מאשר באזורים מקבילים בעיר.
בשורה התחתונה, סקירת פתרונות התחבורה להסעת המונים בערים השונות מעלה ממצא אחד בולט: רכבת כבדה, רכבת קלה, מטרו או BRT - לכל עיר יש את הפתרונות שמתאימים למרקם הייחודי בה. כך או כך, הפתרון אינו טמון רק בבחירה של מערכת אחת על חשבון אחרת. הפתרון כולל רישות של כל העיר במערכת הסעת המונים, כך שזמן ההגעה של אנשים מנקודה לנקודה יתקצר משמעותית.
הרכבת הקלה בירושלים - להתנייד בנוחות בעיר. לפרטים הקליקו כאן>>