יניב אלפי, מנכל יאנגו ישראל Yango / צילום: אלירן אביטל
אפליקציית המוניות Yango שהושקה בישראל בדצמבר 2018 מעמיקה את התחרות: היום (ד') השיקה החברה פיצ'ר לפיו מחיר הנסיעה יהיה ידוע לנוסע מראש במעמד ההזמנה.
לפי החברה, המחיר המשוערך שהנוסע יקבל מראש יהיה נמוך בכ-25% ממחיר המונה. את המחיר משקללת יאנגו באמצעות טכנולוגית למידת מכונה (ML) שמתבססות על נתיב הנסיעה וחיזוי זמן הנסיעה בהתאם למשתנים השונים (זמן בשנה, שעה, יום, נתוני התעבורה המשתנים ומשתנים רבים נוספים הנלקחים בחשבון). בכל מקרה הנהג נדרש להפעיל מונה (מה שגם קובע החוק) והמחיר שישולם בפועל יהיה הנמוך מבין השניים: ההערכה שהתקבלה עם ההזמנה או המחיר לפי המונה כפי שהתקבל בפועל.
למה שנהג מונית ירצה להסיע נוסע בנסיעה במחיר זול יותר כשיש גם סיכוי לבלת"מ שעשוי להאריך זמן הנסיעה כמו פקקים לא צפויים?
"לקח לנו לא מעט זמן כדי לשקלל את כל הנתונים ולעבד אותם כדי שנוכל להעריך את הנסיעה בזמן אמת כולל פקקים ועיכובים", אמר ל"גלובס" יניב אלפי, מנכל Yango ישראל. "נדע לתמרץ נהגים ולהשלים להם את מחיר הנסיעה במקרים כאלה".
במודל העסקי שלה בכל העולם יאנגו לא עובדת מול נהגים ישירות אלא דרך תחנות.
"התחנות הן שותפות עסקיות שלנו. באופן הזה קל יותר לתת שירות לנהגים בפריסה ארצית כשהם מקבלים את הנהגים, פותרים לו בעיות וכד'. בשלב זה התחנה לא משלמת עמלה ליאנגו "משום שאנחנו עדיין בשלב החדירה. יש עוד ערים שלא פתחתנו ואנחנו בשלב של גיוס נהגים".
התחנה היא עוד חוליה בשרשרת שמישהו צריך לשלם עליה.
"אנחנו מסתכלים על זה אחרת. מבחינתנו נהג צריך להגיע ל-X נסיעות כדי להרוויח סכום נאה. אני מביא לו עוד עבודה על זו שהתחנה מביאה. התחנה היא זו שגובה דמי תחנה מהנהג - אני לא צד בסיפור הזה. המערכת שלנו מפזרת אוטומטית את הנסיעות המוזמנות לנהגים בדומה לעבודת הסדרן של פעם - כשהנוסע גם יודע באיזו תחנה עובד הנהג".
יאנגו נכנסה לישראל בדצמבר 2018 ולפי אלפי היא מונה אלפים רבים של נהגים. עם זאת הוא מציין כי קיים מחסור גדול של נהגי מוניות. "אם היו לי אלפי מוניות הייתה לי עבודה לכולם".
רוב הנהגים עובדים במקביל עם כמה אפליקציות ו-Gett בראשן.
"נכון, יש תחרות גם על הנהג שידע לבחור לעבוד עם מי שייתן לו יותר עבודה. העניין הוא לייצר מצב שלנהג יש יותר נסיעות בזמן נתון. הזמינות היא הדגש".
ואז נוצר מצב שבשעות שיא נהגים מתנתקים מאפליקציות ועובדים "עצמאית" ואוספים נוסעים שמרימים יד ברחוב. התוצאה היא שהאפליקציות לא נותנות מענה.
"אנחנו רואים את התופעה שבשעות החמות אין מוניות והחלטנו במקום לנקוט בגישה של סנקציות ללכת על שיטה של תמריצים. ראשית, התחלנו לשלם לנהגים על בסיס שבועי ולא על בסיס חודשי ובשבועות הקרובים אנחנו מתעתדים לשלם לנהגים בכל יום. עניין שני הוא לבוא ולהסתכל על פעילות הנהג ולתת הטבה לנסיעות בשעות השיא. למשל על כל 5 נסיעות אתן עוד 10-20-30 שקל לנסיעה - לאפשר לנהגים להרוויח את אותו הסכום שהיו מרוויחים אם היו לוקחים נסיעה מ"הרחוב"
ולך משתלם לשלם על כל נסיעה עוד סכום כזה?
"הראייה שלי היא קדימה לאורך זמן. אם נהג יתרגל לעשות בשיא 3,4,5 נסיעות הוא יכול להעלות דירוג בסוף החודש, הוא יקבל תשלום יומי ונסיעת המשך (כלומר שהנהג רואה את הנסיעה הבאה עוד לפני שהסתיימה נסיעה נוכחית וכך יוכל לתכנן את המשך העבודה). צריך לחשוב איך להוציא את העוקץ של המחסור בשעות השיא. יאנגו כבר משתמשת במודל הזה בחו"ל וזה עובד - וזה משהו שאין למתחרים".
עוד אומר אלפי כי שקיפות המחיר לנסיעה היא גם לטובת הנהג ש"ידע מראש כמה הוא מקבל" ואז הוא יכול להחליט שלא לקחת נסיעה לא משתלמת.
"יכול לקרות מצב שהוא יוותר. חייבים לפתוח את השוק ולהביא את זה דרך שקיפות. מי שרוצה לעבוד יעבוד ומי שלא תמיד ימצא את הדרך שלא לעבוד".
יאנגו משתייכת לענקית האינטרנט והטכנולוגיה Yandex (נאסד"ק: YNDX) וכיום היא פועלת בכמה מוקדים בארץ בהם תל אביב, חיפה והקריות ונתניה. הערים הבאות שהחברה תשאף לבסס את עצמה הן אילת, ירושלים ובאר שבע.