אקירה מרומוטו, היו"ר הטרי של מאזדה מוטורס, מייצג נאמנה אתיפן התאגידית המסורתית. הוא מונה לתפקיד במאי אשתקד בגיל 60, אחרי לא פחות מ-40 שנות עבודה במאזדה. כמו רבים מעמיתיו גם הוא דוגל בגישה לפיה הדרך לקידמה עוברת דרך אבולוציה ולא דרך מהפכות.
בעת שכולם בתעשייה מדברים על הקטנת מנועים, חשמול ואוטונומיה, ממשיכה מאזדה להשקיע בשדרוג זהיר של מנועי בנזין ובפיתוח פלטפורמות נהיגה מעודנות. בשבוע שעבר, למשל, בעת הצגת האסטרטגיה של החברה עד 2025, ועל רקע הדעיכה במכירותיה וברווח הגולמי, חשף מרומוטו-סאן את "מנוע העתיד" של מאזדה: מנוע בנזין שטוח עם שישה צילינדרים.
כשנשאל לאחרונה מה עמדת מאזדה בנוגע לרכב אוטונומי אמר כי "מאזדה ממשיכה להציב את ההנאה מנהיגה בעדיפות ראשונה. המכוניות שלנו ימשיכו להיות עם הגה ודוושות עבור נהגים אנושיים והמחשב יקח פיקוד אם הנהג עושה טעויות מסוכנות. זו משמעות האוטונומיה מבחינתנו".
ימים יגידו אם מאזדה מנותקת מהמציאות או שהגישה הזהירה שלה תנצח. אבל בינתיים הדור החדש של ה-CX3 מייצג נאמנה את המדיניות המוצהרת. העיצוב, למשל, עבר שלל שינויים ועידונים בפגושים, בגריל, בכנפיים ועוד, אבל כדי להבחין בהם צריך להציב את הדור החדש ליד הדור היוצא ורצוי גם להצטייד בחבר עם OCD.
לא שיש לנו תלונות בנושא; ה-CX3 היתה ונותרה רכב נאה עם קווים חדים ומוגדרים ואיזון הרמוני בין אלגנטיות לאגרסיביות. ובכל זאת, לאור האינטנסיביות שבה משתנה השוק והתעוזה על המתחרים (ע"ע טויוטה CH-R) ניתן היה לצפות למעט יותר שאר רוח.
גם עיצוב הפנים אבולוציוני. מערך הפיקוד עדיין יעיל ורענן, אבל כבר אינו פורץ דרך. מספר אלמנטים שלו - כמו מד סל"ד ענק במרכז לוח המחוונים - קצת יומרניים עבור ג'יפון תמים. גם החומרה והתוכנה המוגבלות יחסית של מערכת המולטימדיה מתקשה לישר קו עם מערכות הקישוריות המחוכמות, שמציעים כיום חלק מהמתחרים. מנגד, איכות החומרים והגימור קפצה כיתה וחומרי הדיפון הרכים, התפירה האיכותית של הריפוד ובידוד הרעשים זועקת "תוצרת יפן".
גרסת המבחן שלנו, ברמת הגימור העילית "PURE WHITE", הגיעה עם חבילת אבזור עשירה ומרשימה, כולל חבילה מקיפה מאוד של מערכות בטיחות אקטיביות, אבל מחירה גבוה. הגרסאות התקניות מגיעות ללא מערכת בקרת שיוט סמי-אוטונומית וללא סיוע אוטומטי לבלימה במהירויות בין עירוניות.
מנוע מוצלח, אבל מהדור הישן
בסיס הגלגלים (2.57 מ') והממדים הפנימיים של הדור המחודש לא השתנו, והם תואמים את הממוצע המקובל בפלח. סף הכניסה ממוקם בגובה נוח, המושבים הקדמיים ממוקמים גבוה יחסית לכביש וכוללים מרווח ראש נדיב. המושב האחורי מתאים בעיקר לשני מבוגרים ממוצעי קומה, בתנאי שלא ינסו לפשוט רגליים קדימה. תא מטען אחורי בנפח צנוע יחסית לקבוצה, 240 ליטר בלבד, לא אידיאלי לנופש של משפחה טיפוסית.
מתחת למכסה המנוע המלוטש מסתתר מנוע ה-2 ליטר בנזין נטול הטורבו של מאזדה, שמייצר 156 כ"ס ומומנט של 21 קג"מ, שזמין בסל"ד נמוך יחסית. המנוע הזה עבר לא מעט שיפורים לרגל חידוש המודל, שירחיבו את דעתם של חובבי המיקרו-מכאניקה היפנית. אבל בשורה התחתונה הוא מספק את התחושה המוכרת: תגובת דוושה זריזה, טיפוס קל במעלה הסל"ד וצבירת כוח חלקה ורציפה, ללא "בעיטות". גם השיוט על הכביש המהיר שקט, אבל האצה בעלייה ועקיפה נמרצת עדיין מחייבות "קיקדאון" אגרסיבי טיפוס לסל"ד גבוה.
התיבה האוטומטית מסתפקת ב-6 מהירויות, אבל היא עדיין אחת היותר רהוטות ונעימות בפלח. מאזדה מצהירה על צריכת ממוצעת של 13.1 קילומטרים לליטר, אך בפועל מי שימצה את פוטנציאל המנוע ישיג בסביבות 10 קילומטר לליטר. סביר, אבל לא בליגה של ההיברידיות ושל מנועי ה-3 צילינדרים מהדור האחרון.
המחיר: החל מ-137 אלף ש'
על הכביש ה- CX3 המחודשת מקיימת נאמנה את הצהרות מאזדה על מתן עדיפות להנאה מנהיגה. היא מרגישה מאוזנת, קלילה וזורמת בעת העברות משקל מהירות, במיוחד עם חישוקי ה-18 אינץ' וצמיגי הספורט של הגרסה הבכירה, ובמצב הספורטיבי ההגה מתחדד ומקבל משקל ראוי. בשילוב עם שיפור מוחשי בנוחות הנסיעה על מהמורות עירוניות - עקב אכילס של הדגם היוצא - זהו כלי נעים מאוד לנהיגה נמרצת.
מחיר ה- CX-3 מתחיל ב-137 אלף שקל לגרסת הבסיס ונוסק עד 148 אלף לגרסה המהודרת. המחיר הזה מציב אותה עמוק בטריטוריה של טויוטה CH-R ההיברידית, שנהנית מהטבות מס, ובעמדה תחרותית מאתגרת מול סוזוקי ומול רוב הג'יפונים הקוריאניים והאירופאים המתחרים.
אין ספק שקיימים בארץ לא מעט לקוחות, שעבורם MADE IN JAPAN ושם המותג מאזדה הם ערכים נחשקים, במיוחד לאור שמירת הערך הסולידית והאמינות שנגזרת מהם. אבל מאזדה תצטרך לנער טוב טוב בעתיד את ההיצע ואת התמחור שלה אם תרצה לשחזר את תהילת העבר.