יהודה בר און / צילום: תמר מצפי
אחרי חמש שנים בתפקיד, הודיע מנכ"ל נת"ע, יהודה בר-און, על פרישה מתפקידו. החלטתו התקבלה על רקע מתיחות עם יו"ר הדירקטוריון רם בלינקוב, שנכנס לתפקידו לפני כחצי שנה.
בר-און (60) מונה לתפקיד מנכ"ל החברה בסמוך לתחילת עבודות הרכבת הקלה בגוש דן, שכוללות את הקמת התחנות ואת כריית המנהרות בתל-אביב. עזיבתו של בר-און מתרחשת בתקופה רגישה, שבה העבודות מגיעות לשיאן. בימים האחרונים נסגרו שדרות ירושלים ביפו - פרויקט מורכב בפני עצמו - ובמקביל החברה מקיימת מכרזים לשני קווי רכבת קלה נוספים בגוש דן: הקו הירוק והקו הסגול. פרויקט ענק נוסף שעל הפרק הוא הקמת מטרו בגוש דן, שעלותו מוערכת ב-150 מיליארד שקל ונמצא עדיין בשלבי תכנון.
אחד מהישגיו של בר-און היה בניית אמון באגף החשב הכללי ובאגף התקציבים באוצר ביכולתה של נת"ע לבצע את פרויקט הקו האדום, במסגרת לוחות הזמנים והתקציב שנקבעו. זאת, לאחר מחדלים רבים שהתגלו בהתנהלות החברה בשנים קודמות, מחדלים שתוארו בדוחות מבקר המדינה וגרמו לעיכובים ניכרים בפרויקט ולניפוח עלויותיו התקציביות. באוצר אף שקלו בזמנו להוציא את הפרויקט מידיה של נת"ע, דבר שהיה גורם לאיחורים נוספים בביצוע שלו.
מנהל ריכוזי שלא חשש מעימותים
בדרכו לקדם את הפרויקטים המתוארים, בר-און נכנס לעימותים עם רשויות מקומיות, כמו עיריית בני ברק, ועם תושבים, כמו במקרים של כפר שלם ושל שדרות ירושלים ביפו, אך סירב להתגמש בלוחות הזמנים, גם במחיר של פגיעה בתושבים בתקופת העבודות. סגנון הניהול הריכוזי שלו הביא גם לפרישת בכירים בחברה, כמו סמנכ"לי כספים, אך הקו האדום המשיך להתקדם לפי התוכניות - ומתוכנן להסתיים בעוד כשנתיים.
לפני שמונה למנכ"ל נת"ע, בר-און, רואה חשבון בהשכלתו, כיהן כמשנה למנכ"ל נתיבי ישראל, תחת אלכס ויז'ניצר שמינה אותו מאוחר יותר למנכ"ל נת"ע, כשהפך ליו"ר דירקטוריון החברה. במכתב ההתפטרות שלו, מתאר בר-און את מערכת היחסים העכורה עם הדירקטוריון, שמעמדו היה לא ברור לנוכח העובדה שוועדת ההיגוי המשותפת למשרדי התחבורה והאוצר קיבלה החלטות על האסטרטגיה של החברה ועל תקציבה. מעמדו הוסדר לפי חוות משפטית, אולם זו לא הייתה מקובלת על היו"ר בלינקוב. לפי טענת בר-און, "עקב החלטתו זו ליטול לידיו סמכויות בניגוד להחלטות הממשלה וחוות הדעת המשפטיות, נקלע לסחרור שיתוף הפעולה ואיזון הסמכויות בין ועדת המכרזים, הדירקטוריון וגורמי הממשלה".
בר-און הוסיף כי "מחלוקות ואי הסכמות הן חלק מתהליך עבודה מקובל. אולם מרגע שהן עוברות להתנהל באמצעי התקשורת, תוך הטלת דופי והצגת אי אמיתות, נגרמת, ובצדק, פגיעה בשמה של החברה ובאמון הציבור בה - אמון הנדרש כל כך בתחום עיסוקה של החברה". כתוצאה מכך, החליט לדבריו לעזוב לאחר חמש שנים.
הגיבוי משר התחבורה נעלם
אבל מקורבים לדירקטוריון מתארים תמונה שונה, שלפיה בר-און הציג לדירקטוריון החלטות שכבר התקבלו ותואמו עם ועדת ההיגוי, ולא הותיר לדירקטוריון כל סמכות. שלושה חברי דירקטוריון אף איימו להתפטר אם לא ישונו הנורמות התאגידיות בחברה.
בר-און התייחס במרומז לטענות אלה במכתבו: "פעילות החברה מבוקרת על ידי מבקר הפנים של החברה באינטנסיביות. במהלך שנות כהונתי בחברה הושלמו כ-70 דוחות ביקורת פנים והתקיימו עשרות ישיבות ועדת ביקורת. כל ממצאי הדוחות מיושמים במלואם בתשומת לב מלאה של כל חברי הנהלת החברה. מיותר לציין שהחברה מבוקרת על ידי מבקר המדינה ועל ידי בקרה נוספת מטעם משרדי הממשלה".
ההתפטרות מעידה גם כי שר התחבורה ישראל כ"ץ, שגיבה את בר-און עד כה במאבקיו מול הדירקטוריון, כבר לא מעניק לו את חסותו. כ"ץ מיהר לפרסם הודעה שבה הודה לבר-און, והנחה את נת"ע להתחיל בתהליכי איתור מנכ"ל חדש. לפי הערכות אופטימיות, תהליך האיתור יימשך בין חודשיים לשלושה. אולם השאלה הגדולה היא האם יימצא מנהל המתאים לחברה כזו. בעבר, תחת מנהלים אחרים, נת"ע הייתה ידועה בבזבוז כספים (למשל, שכירת משרדים יקרים בעזריאלי), ריבוי משלחות של בכירים לחו"ל ובמכרזים שפורסמו עם ליקויים ובאיחור.
המשימה הגדולה של היורש: המטרו בגוש דן
בר-און צפוי לעזוב בעוד שלושה חודשים. בעקבות התפטרותו, בענף התשתיות מעריכים כי לוחות הזמנים שלהם התחייבה נת"ע ייפגעו. "בר-און ידע לדרוש מקבלנים וספקים לעמוד בזמנים, אבל הייתה לו הבנה של מה חשוב יותר ופחות", אומר בכיר באחת החברות שעובדות עם נת"ע.
נת"ע מקדמת כיום פרויקטים בשלושה שלבים: הקו האדום בגוש דן - מפתח תקווה לבת-ים דרך תל-אביב ויפו - נמצא בשלבי ביצוע מתקדמים. עבודות כריית המנהרות כמעט והסתיימו וכך גם חפירת התחנות, וכעת מותקנות המסילות ומערכות הרכבת. ייתכן כי נת"ע תעמוד בתאריך היעד, אוקטובר 2021, אך ייתכנו גם עיכובים קלים.
שני הקווים הנוספים של הרכבת הקלה, הסגול והירוק, נמצאים רק בתחילת ביצוע. נכון לעכשיו, עבודות פינוי תשתיות החלו ומכרזים פורסמו. בשבוע שעבר הוגשו הצעות למכרז להקמת תחנות תת-קרקעיות בחלק התת-קרקעי של הקו הירוק.
תאריך היעד של פתיחת הקווים, 2026, נדחה רק לאחרונה, ולפי הערכות יידחה שוב.
משימה נוספת של נת"ע היא גיוס משרדי הממשלה לקידום ולגיוס הון לרכבת התחתית (מטרו) שנחוצה לגוש דן. נת"ע נמצאת בהליכי תכנון מתקדם של הקווים, אך כדי להתחיל לבצע אותם נדרש תקצוב או גיוס הון שלא נראה בענף התשתיות בישראל בעבר - 150 מיליארד שקל. בר-און היה אחד מהאנשים הדומיננטיים בקידום הפרויקט, וגם יורשו יצטרך לעשות כן כדי לעמוד בלוח הזמנים השאפתני - סיום ביצוע בשנת 2030.