יעל דורי, ראש מדור תכנון באדם טבע ודין / צילום: כדיה לוי
עשרות אלפי אנשים הגיעו במוצ"ש לפני שבוע לרחבת מוזיאון תל-אביב ומחו נגד הניסיון להחליש - להגדרתם - את מעמדו של בית המשפט העליון באמצעות חקיקת "פסקת ההתגברות" שתמנע מבית המשפט העליון את היכולת להתערב בנושאי חקיקה ובהחלטות מינהליות של משרדי הממשלה.
מי שעוד מוטרדים מהיוזמה הם העותרים הציבוריים, משום שלפי היוזמה, שלא ירדה מהשיח הציבורי גם נוכח פיזור הכנסת, תצומצם בחקיקה הזכות לפנות לבג"ץ באופן שיוכל לעתור רק מי שנפגע אישית מפעולה שלטונית, ותיחסם דרכם של העותרים הציבוריים להביא בפני בג"ץ סוגיות מהותיות הנוגעות לזכות הציבור, לרבות בנושאים תכנוניים.
חששם אינו מנותק מהמציאות. לא מעט מאבקים עקרוניים הקשורים לבנייה במקומות עם רגישות סביבתית הוכרעו בבג"ץ בזכות עותרים ציבוריים.
"אנחנו לא תמיד מקבלים בבית המשפט את מה שאנחנו רוצים", אומרת יעל דורי, ראש מדור תכנון באדם טבע ודין. "הרבה פעמים בתי משפט לא מתערבים בהחלטות של מוסדות תכנון, והשופטים בעצמם הרבה פעמים לא מבינים בתכנון. אבל העובדה שיש עין אובייקטיבית כזאת היא חשובה, וצמצום הסמכות שלה פוגע אנושות בזכות של הציבור להתנגד".
דורי היא נציגת ארגוני הסביבה בחלק מוועדות התכנון, לרבות בוועדה לשמירה על הסביבה החופית (ולחו"ף), והארגון עתר בעצמו בחלק מהמקרים לבג"ץ, בבקשה לבטל תוכניות שלטענתו אינן סבירות. לדבריה, גם הליכים שלא מסתיימים בהכרעה מפורשת, מסייעים לשיפור המצב. "לפעמים מספיק שוט של בית המשפט, כדי שיהיה שינוי".
"בכל תוכנית מלונאות דוחפים גם מגורים"
לגבי המצב בחופים, דורי אפילו יותר נחרצת. "בלי בתי משפט, היום היינו ניצבים מול עוד מפלצות כמו חוף הכרמל בחיפה שמשרתים את עשירי הארץ. בפסק הדין של מגדלי חוף הכרמל, בית המשפט העליון הכיר לראשונה בחשיבות החופים והנגישות שלהם לכלל הציבור, והבנייה של המגדלים נעצרה. התוכנית כללה ארבעה מגדלים, אחד הוקם, השני נבנה בגרסה צנועה יותר, והבנייה של היסודות של הבניין השלישי כבר נעצרה. גם עכשיו לצערי היזמים מנסים להפיח חיים בתוכנית.
"מרתיח אותי לשמוע, בדיונים על בנייה בחוף הים, את נציגת משרד התיירות אומרת שהיא בעד לאשר מגורים, כי תיירות זה 'לא כלכלי', ועכשיו בכל תוכנית למלונאות דוחפים גם מגורים. בחוף הצוק בתל-אביב, באשקלון, באשדוד וגם בכיכר אתרים, רק ששם הצלחנו בוולחו"ף לבטל את הגזירה ולהשאיר את התוכנית המקורית שכללה רק מלונאות".
אבל גם מצב שבו המדינה מוכרת קרקע בפלמחים ליזם במיליוני שקלים, עם תוכנית מאושרת לבנייה, ואז מבטלת את התוכנית, ועד היום הוא לא קיבל אגורה בחזרה - הוא מצב בעייתי.
"נכון שהיזמים לא אשמים - מי שאשמה פה זאת המדינה. אין ספק שליזם מגיע פיצוי, אבל אסור שהנושא של פיתוח ובנייה יגיע לחופים. לא מרינות ולא כפרי נופש. הקרקע בכל המדינה במחסור, ובחופים עוד יותר, והביקוש לבנייה בחופים הוא גם הכי גבוה. לפעמים גם מצד המדינה.
"לכן חשוב שיש בתי משפט, ושחקיקה לא תגבר על פסיקות בתי המשפט, והזכות של הציבור תיזרק לפח האשפה של ההיסטוריה".
אז למעשה צריך ללכת לבית משפט כי מוסדות התכנון לא עושים את העבודה שלהם?
"הבעיה היא שהרבה פעמים שיקולים או חוקים שבכלל לא קשורים לתכנון, משפיעים על התכנון. למשל ארנונה לעסקים, שהיא גבוהה יותר מארנונה ממגורים בגלל עיוות היסטורי, משפיעה על תכנון, כי ראשי הערים יתנו עדיפות לתכנון עסקים.
"דוגמה אחרת היא התחדשות עירונית, שבה מה שמוביל את התכנון הוא המקדם הכלכלי. תכנון צריך להיות לפי מה שצריך ולא לפי היחס הכלכלי. העיריות סובלות מתמ"א 38, כי אין היטלי השבחה, ואין תוספת של מבני ציבור. הדירות בתמ"א הן הרבה פעמים דירות בלי אור שמש, בלי חניות, ולכן היום מנסים בצדק ברמת-גן לשקם את הנזק שנעשה.
"מוסדות התכנון צריכים לפעול לפי איזון אינטרסים, ולפעמים האינטרס הכלכלי גובר על כל השיקולים, כי גם למדינה יש אינטרס כלכלי. ולכן צריך להיות עוד גוף שיוכל לבקר במידת הצורך את העבודה של מוסדות התכנון ולשמור על זכויות הציבור.
"קחי למשל את תוכנית ספדי (תוכנית מתאר מחוזית להרחבת העיר ירושלים מערבה - ש.צ), בתסריט שבו תאושר פסקת ההתגברות. אחרי שמפסידים בבית משפט, מחוקקים 'חוק ספדי', והתוכנית מאושרת. זה בלתי נתפס. גם בז"ן בחיפה. מדובר בתוכנית שערורייתית שהייתה אמורה בסך-הכול להסדיר את הבינוי הקיים בבז"ן, אבל הם ביקשו לאשר תוספת של מאות אלפי מ"ר, בלי שום בדיקות, בלי להסביר מה יבנו, איפה יבנו, ומה תהיה ההשפעה של השטחים האלה. עתרנו לבית המשפט המחוזי, שהחליט לא להתערב בהחלטה, וערערנו לבית המשפט העליון. בהנחה שננצח, למרות זאת יוכלו לאשר 'חוק בז"ן', וכל הסיפור הזה היה לשווא.
"ראש הממשלה תמיד מתגאה שאנחנו הדמוקרטיה היחידה במזרח התיכון. אך ניראה בעולם במצב כזה?".
"בגלל הקילומטר האחרון לוקחים אוטו"
דורי (52) גדלה בחיפה ומעידה על עצמה שמשום כך עד היום לא יודעת לרכוב על אופניים. בכל יום היא מגיעה מכפר-סבא למשרדי אדם טבע ודין במרכז תל-אביב בתחבורה ציבורית - נושא שיש לה ביקורת רבה עליו.
"כילדה אני זוכרת שנושא הנגישות בחיפה היה תמיד בעייתי", היא מספרת. "התחבורה הציבורית גרועה, הכול רחוק, הילדים תלויים בהסעות של ההורים. ידעתי שאני רוצה לעשות משהו בחיים שיתרום לשינוי של המצב הקיים. אמא שלי עבדה כמזכירה בטכניון ותמיד אמרה לי 'אף פעם אל תלכי להיות אדריכלית, מרוויחים מעט כסף'. בסוף למדתי אדריכלות נוף, והמשכתי לתכנון ערים. לא הייתי חזקה בכל מה שקשור לעיצוב חזותי, יותר דיבר אליי תכנון שיש בו גם חשיבה, כמו גיבוש של תוכניות מתאר עירוניות".
בשנת 2000 החלה דורי לעבוד באדם טבע ודין, ולמרות הביקורת הרבה שיש לה על ועדות התכנון, היא גם מודה כי יש שיפור ניכר בהתנהלותן. "היום הוועדות המחוזיות הרבה פחות פוליטיות מבעבר. בעבר בראש הוועדות עמדו אנשים ללא הבנה בתחום התכנון. היום זה עולם אחר. מוסדות התכנון גם פועלים יותר נכון. יש היום הרבה פחות עתירות על ליקויים באישור של תוכניות. היום העתירות הן יותר על המהות. צמחו גם נשים מובילות במערכת, וזה בא לידי ביטוי בכך שיש הרבה יותר דגש על הציבור בתוכניות".
נשים דואגות לציבור יותר?
"הרבה פעמים לגברים יש ראייה יותר נקודתית בתוכנית. הם פחות משלבים גם אלמנטים אחרים שמושפעים מהתוכנית, כמו ילדים וקשישים, שהם סוג של מגזרים אילמים שאין להם נציגות בוועדות".
מה בכל זאת צריך לשנות בהליכי התכנון היום?
"בשם 'משבר הדיור' כולם מחויבים לאשר פה לפחות 100 אלף יחידות דיור כל שנה, וזה בא על חשבון איכות התכנון. אין בתוכניות של הוותמ"ל התניות. מאשרים תוכניות עצומות בלי שלביות, וזה משהו שלא יכול להחזיק. חריש עיר סופר מתוכננת - שדרה ראשית, עם מסחר, הרבה שצ"פים, אבל היא בשומקום. אין תעסוקה, ואין נגישות תחבורתית לעיר.
"אותו הדבר בתוכנית של עכו מזרח לשכונה חדשה של 8,500 יחידות דיור. תוכנית יפה מאוד, אבל גם היא תקועה אי-שם, מנותקת מהעיר. אומנם היא נמצאת לא רחוק מתחנת רכבת עתידית, אבל אין נגישות לתחנה. המשמעות של השקעה כל-כך גדולה בשכונה חדשה בעכו היא קשה מאוד כלפי השכונות הוותיקות.
"בפברואר מינהל התכנון הוציא הנחיות לתחבורה ציבורית בתוכניות. אבל זה מילים. זה לא חלחל לוועדות. לא לוותמ"ל עכו ולא לאפולוניה בהרצליה, שגם היא שכונה מנותקת. אז אנשים יקנו דירה וגם שתי מכוניות, כי אין התניות שחייב להיות אוטובוס או קישור לרכבת".
זה התפקיד של נציגי משרד התחבורה בוועדות. איפה הם בסיפור?
"הנציגים של משרד התחבורה בוועדות הם אנשים של פעם, אנשים שמגיעים לדיון ברכב פרטי. אותם מעניין איך לספק ל-1,000 כלי רכב שיוצרים בבוקר פתרון מיטבי. אז איך יהיה שינוי? אין חלופות. תכנון צריך מראש להיות סביב מוקדי תחבורה מרכזיים - לא להקים ולאכלס שכונת מגורים, ורק אחרי שכולם כבר קנו רכב, לבדוק אם צריך שם אוטובוס. כמו שראש עיר שואל כשמאשרים תוכנית, איפה גן הילדים, או איפה השצ"פ - אלה דברים שחלחלו לוועדות, אני מצפה שהוא ישאל איפה האוטובוס בתוכנית".
אבל ראש מטה הדיור זאב ביילסקי יגיד לך שעובדים היום על מטרו, והרכבת הקלה כבר בעבודות.
"המטרו והרכבת הקלה ישרתו את תושבי גוש דן. המטרו לא תעזור לשכונת עכו מזרח, והעובדה שהרכבת הקלה תגיע רק למרכז פתח-תקווה, בזמן שמתכננים שכונה של אלפי יחידות דיור בסירקין, תביא לכך שגם בסירקין כולם ייסעו ברכב. אותו הדבר בהרצליה. הרכבת הקלה תגיע עד כביש 2, במקום להיכנס גם למרכז העיר. זה תמיד העוד קילומטר שמביא את האנשים להעדיף רכב פרטי על פני תחבורה ציבורית, ולכן זאת טעות לא להמשיך את התוואי. גם בקריית גת, חוץ מה-7,500 יחידות דיור בכרמי גת, מתוכננות עוד 10,000 יחידות דיור במערב העיר, מעבר לכביש 40. מדובר בניתוק מוחלט מהעיר ומתחנת הרכבת, ושום מחלף לא יעזור".
הממשלה אומרת שבשנת 2040 האוכלוסייה תגדל ל־18 מיליון תושבים. איפה הם יגורו?
"התחדשות עירונית היא הפתרון, והיא לא חייבת להיות במגדלים. גם שעולים משתי קומות ל-7 קומות, זה המון. גם בתוכנית של שדה דב, למשל, יש מגדלים אבל לא רק, כמו בפולג".