גלובס - עיתון העסקים של ישראלאתר נגיש

לא טסים / איור: ורד שדמי שלמה

הנס ואווה הם זוג שבדים, הנמצאים עמוק בשנות ה-70 לחייהם. באביב האחרון הם נסעו לוונציה, לבקר חברים ששכרו דירה לחודש בעיר ולראות תערוכות, ובדרכם חזרה הביתה עצרו בברלין, שם פגשתי אותם לארוחת ערב אצל חברים משותפים. הופתעתי לגלות שהם עשו את כל המסע ברכבות: יצאו מוונציה מוקדם בבוקר והגיעו לברלין בלילה. הם התכוונו לנוח יומיים בעיר לפני שהם ממשיכים במסע של 14 שעות נוספות עד לגטבורג.

"למה אתם מעדיפים את הרכבת?", שאלתי אחרי שפרטי המסע נשמעו לי מפרכים. "היום בשבדיה כבר אי אפשר לטוס לחופשה כמו פעם", הסביר הנס בחצי-חיוך, "אם יש דרך להגיע ליעד שלך ברכבת, אם הוא כאן באירופה, אז לא משנה כמה ימים זה ייקח וכמה זה יעלה - אתה אמור לעשות את זה. אחרת, אתה נחשב למי שפוגע באיכות הסביבה". אווה סיפרה כי זה מתחבר לה לאי-נוחות בשדות תעופה ולפחד מטיסות. עדיין, ציינתי, מסע שהיה יכול לקחת שש שעות מקצה לקצה, הפך לנסיעה של ארבעה ימים. יש לזה שם בשבדית, אמר הנס, "פלוגסקאם" (Flygskam) - "בושה לטוס". "זאת הנורמה היום בשבדיה", הסביר.

בחודשים האחרונים הפכה ה"פלוגסקאם" למילה האחרונה בתחום איכות הסביבה באירופה, כשהיא עושה את כל הדרך משטוקהולם לבריסל. היא כבשה בסערה את שבדיה, עוררה דיון כלל-אירופי על חופשות מיותרות וטיסות זולות, ואפילו הגיעה עד לבחירות לפרלמנט האירופי שהתקיימו בשבוע שעבר.

עיתונאים שניסו לחפש היכן צצה לראשונה, מצביעים על מאמר בעיתון שבדי במאי 2018. אבל כתחושה, היא הייתה שם לפני, לצד תחושת האשמה המודרנית על אכילת בשר או על שימוש בפלסטיק, תוצר של ההבנה ההולכת ומתחדדת בנוגע להתחממות הגלובלית ולדרך שבה טביעת הרגל הפחמנית האישית שלנו משפיעה על שינויי האקלים.

באופן מילולי, המונח אמור לתאר את הבושה שחש שבדי ממוצע כשהוא מבין מה המחיר הסביבתי הכרוך בטיסה שלו, כמות הפחמן הדו-חמצני וגזים אחרים המשתחררים גבוה באטמוספירה על-ידי מנועי המטוס. בצורה רחבה, הוא מתאר את התופעה שגרמה לשבדים רבים לעבור בשנה האחרונה לנסוע ברכבות, להשתמש בתחבורה ציבורית, לנפוש רק במולדת או סתם להימנע מטיסות. היא התופעה שגרמה, לראשונה זה שנים, לצניחה במספר הטסים בשבדיה. "פלוגסקאם", בין השאר, היא הסיוט של חברות התעופה והאור בקצה המנהרה של חברות הרכבת.

טרמינל, ז'ה טם (אבל רק לטיסות ארוכות)

לצד הטלפונים הניידים והאינטרנט, הטיסות הזולות הן אחד המאפיינים החדשים והמובהקים ביותר של החיים המודרניים. אחרי אירופה, כל אסיה ואמריקה הלטינית הולכות ומרושתות בימים אלה בנתיבי אוויר זולים, חברות תעופה חדשות צצות, מחירי הכרטיסים צוללים ואוכלוסיות שלמות שבעבר לא יכלו להרשות לעצמן - טסות היום כמה פעמים בשנה. 4 מיליארד נוסעים נרשמו ברחבי העולם בשנה האחרונה, לפי נתוני איגוד התעופה העולמי (IATA), ומספר זה צפוי להכפיל את עצמו עד 2037. לא מדובר במחצית מאוכלוסיית העולם, אלא ב-10% ממנה בלבד, הנוסעים כמה פעמים בשנה. נכון לזמן כתיבת שורות אלה, ניתן להזמין טיסה מברלין למיורקה במחיר של ארוחת מקדונלד’ס, טיסה לישראל במחיר של צהריים וטיסה לסינגפור במחיר של ארוחת ערב זוגית.

יותר מ-1,000 שדות תעופה נוספים נמצאים בשלבי תכנון ברחבי העולם ונתיבים חדשים נפתחים חדשות לבקרים. אם לפני עשור בלבד, חברה כמו איזיג’ט הייתה יכולה לפרסם באופן ברור את נתיבי הטיסות שיצאו מלונדון או מברלין, היום התמונה נראית אחרת: מדובר ברשת צפופה של טיסות ברחבי היבשת, יותר שתי וערב מאשר מוקדים אזוריים. מברלין, למשל, הטיסה הקצרה ביותר של החברה יוצאת לאי הגרמני זילט (45 דקות), הארוכה ביותר לטנריף (5.5 שעות). אלה רק שתיים מתוך עשרות טיסות היוצאות ביום.

הבעיה עם כל השפע הזה, כפי שהולך ומתברר, היא ההשפעה על הסביבה. זו לא רק העובדה שמטוסים שורפים דלק רב ומשחררים יותר פחמן דו-חמצני לאטמוספירה מאשר כלי רכב (בחישוב לליטר), אלא גם העובדה שהם עושים זאת בגובה רב, שהדלק הסילוני מכיל רכיבים מזהמים נוספים, ושיש נתיבים רבים שבהם מספר הנוסעים הוא מועט, מה שמגדיל עוד יותר את חוסר היעילות והזיהום המיותר שבטיסות.

בנוסף, בעוד רכבות חשמליות יכולות באופן תיאורטי לנוע גם כתוצאה מאנרגיה ירוקה (כמו אנרגיה סולארית, אנרגיית רוח או גז טבעי המזהם פחות מפחם), וכלי רכב חשמליים הולכים ומשתכללים, מטוסי סילון אינם יכולים לעשות בשלב הנוכחי שימוש רב באנרגיות ירוקות. אם מוסיפים לכך את העובדה שמספר הטיסות, שדות התעופה והנוסעים צומח מדי שנה ב-5%, ובמקומות רבים זהו מגזר התחבורה הצומח במהירות הרבה ביותר - תקבלו תחום לוהט שהפך לעמוד במרכז המאבק נגד ההתחממות הגלובלית.

מעל המאבק מרחפת ההבנה כי פחמן דו-חמצני המשתחרר כתוצאה מפעילות אנושית, בין שהוא שריפת דלק-מאובנים לטובת התעשייה או תחבורה, לגידול בעלי חיים למזון, לחקלאות או לכל פעילות אנושית אחרת, קשור קשר הדוק להתחממות הגלובלית שחווה העולם בעשורים האחרונים. ריכוז הפחמן הדו-חמצני באטמוספירה מעולם לא היה גבוה יותר (לפי מדידות עדכניות והערכות לגבי העבר); כך גם הטמפרטורות.

הקשר הזה גרם לציבור הולך וגדל של פעילים סביבתיים ואנשים מהשורה להסתכל על חייהם בפריזמה חדשה: כמה פחמן דו-חמצני הם משחררים, ואם ניתן לצמצם את הכמות. לפי נתוני אוניברסיטת צ’אלמרס בשבדיה, השורה התחתונה היא שטיסה לטווח בינוני כרוכה בשחרור 285 גרם פחמן דו-חמצני לק"מ, לעומת 214 גרם לכלי רכב המונע בבנזין (154 לדיזל) ו-14 בלבד לרכבות.

טיסות קצרות, מציינים חוקרים באוניברסיטה, הן הכי פחות יעילות מבחינת שחרור פחמן דו-חמצני (בשל הדלק הרב שנשרף בהמראה), אולם טיסה מלאה לסין היא חלופה טובה יותר מלנסוע באוטו במשך שבועות דרך אסיה. לכן, בין השאר, עומדות הטיסות הקצרות והפנים-אירופיות במרכז המאבק.

מטס פרידה: אתגר "שנה ללא טיסות"

זה לא שהשבדים תמיד סלדו מטיסות. כמו שכניהם הסקנדינבים, גם הם נהגו לשבור את החורף עם חופשות ארוכות באסיה בינואר-פברואר. התופעה לא הייתה מוגבלת לעשירים, אלא הייתה חלק מאורח החיים של מעמד הביניים הרחב. ביקרתי פעם בסוואלבאד, ארכיפלג ארקטי הנמצא בריבונות נורווגית, והופתעתי לגלות כי האוכלוסייה השנייה בגודלה במקום, לצד הכורים הנורווגיים, היא נשים תאילנדיות שהתחתנו עם הכורים במהלך החופשה השנתית שלהם באיים, וחזרו איתם. למעשה, לפי החוקרים השבדים מצ’אלמרס, תושבי המדינה טסו בשלושה העשורים האחרונים פי 5 מהממוצע העולמי וכמעט פי 2 מהממוצע האירופי.

אבל משהו גרם למפנה. אולי בשל ההתחממות הגלובלית, המורגשת בסקנדינביה (ובכלל, ככל שמתקרבים לקטבים) הרבה יותר מאשר בקווי רוחב נמוכים יותר, אולי בגלל שהסגפנות הכרוכה בוויתור על טיסות מתאימה לאופי הפרוטסטנטי-עדיין של תושביה, ואולי משום שהבושה היא מנוע עתיק לשינוי חברתי במדינה. ואולי בעיקר בגלל סיבה נוספת - שעוד לא חגגה יום הולדת 17 - צעירה שבדית חמורת-סבר בשם גרטה תונברג.

מי שהחלה כבר בגיל 15 בפעילות בעד איכות הסביבה ונגד ממשלות המערב, שלדבריה נכשלות עמוקות בהתמודדות עם בעיית ההתחממות הגלובלית על חשבון הדור הצעיר, עשתה את הדרך להופעת הבכורה שלה בדאבוס השנה ברכבות. היא תיעדה את המסע שלה משבדיה לשווייץ, עם עצירות בדרך, ברכבות ובאוטובוסים. בניגוד לאליטה הפוליטית והכלכלית שהגיעה לדאבוס באלפי טיסות מזהמות במטוסים פרטיים, ואז עלתה בלימוזינות או במסוקים לדיונים על העתיד האקלימי של כדור הארץ, תונברג נסעה בדרכים במשך 32 שעות, ואז הקימה אוהל בשלג מחוץ לדיונים. היא הפכה לגיבורה לאומית בשבדיה, ולדמות בינלאומית המסמלת את השינוי הדרוש במודעות.

במקביל לקידום ההימנעות מטיסות על-ידי תונברג, כבר התפשט ה"פלוגסקאם" השבדי ברחבי אירופה. מונחים מקבילים הופיעו בשפות שונות ביבשת - Flugscham בגרמנית, Vliegschaamte בהולנדית או פשוט Flight Shame באנגלית, שבה דיווחו כלי תקשורת בינלאומיים בהרחבה על התופעה החדשה. הטבעונות הוכרזה אאוט, ההימנעות מטיסות אין. במקום "יום שני ללא בשר" (Meatless Monday), האתגר הסביבתי החדש הפך להיות "שנה ללא טיסות". במקום מאבק באוכלי בשר - מלחמה במועדוני הנוסע המתמיד.

במקביל, צצו בשבדית מונחים משלימים למהפכת האנטי-טיסות: "tagskryt" - להתפאר בנסיעה ברכבת ו" smygflyga" - טיסה בחשאיות, וקבוצות בפייסבוק הוקדשו לחופשות מקומיות וידידותיות לסביבה, או לביוש סלבריטאים הטסים בלי להתחשב בסביבה. נכון לעכשיו, תמונת הבטן-גב הטיפוסית מהאיים בתאילנד הפכה לטאבו חברתי בחוגים מסוימים בשבדיה, וגם בגרמניה.

לכך סייעה העובדה שכמה סלבריטאים מקומיים אימצו את המגמה. ביורן פריי, זוכה שבדי באולימפיאדה בביאתלון ופרשן אולימפיאדות חורף, הודיע כי יהיה מוכן להגיע לתחרויות רק ברכבת. מפיקי קולנוע וטלוויזיה חתמו על עצומה הקוראת לצמצם את הצילומים בלוקיישנים זולים בחו"ל, ולהעדיף צילומים בשבדיה. לפני שבועיים הודיע מנהל התזמורת באוסלו כי לא יזמין מוזיקאים אורחים שלא יכולים להגיע ברכבת. חברה גדולה בברלין הודיעה כי תעניק שלושה ימי חופשה נוספים בשנה לכל עובד שלא יטוס במשך שנה ושייסע לחופשה שלו ברכבת.

כתוצאה מכל אלה, נרשם אפקט שהפתיע - והפחיד - את חברות התעופה: מספר הטסים בשבדיה בחצי השנה האחרונה היה נמוך ב-4% ממספרם בחצי השנה הקודמת, בפעם הראשונה זה שנים. במקביל, מספר הנוסעים ברכבת זינק והגיע ל-32 מיליון בני אדם. רשות הרכבות השבדית פרסמה הודעה רשמית שבה ייחסה את האפקט ל"רצון של אנשים לתחבורה ידידותית לסביבה". שינוי העמדות החד הזה מתבטא גם בסקרי דעת קהל. אחד מכל ארבעה שבדים אמר בסקר של WWF, הקרן העולמית לשימור חיות הבר, כי הוא נמנע בשנה האחרונה מלטוס בגלל סיבות סביבתיות. אחד מכל חמישה אמר כי הוא מעדיף באופן קבוע לנסוע ברכבת מאשר במטוס, למרות העלויות והזמן הנוספים הכרוכים בכך. הנתונים מסייעים להבהיר כי לא מדובר בטרנד אינטרנטי חולף, אלא בחלק משינוי מעמיק.

משק כנפי ההיסטוריה: "שהשינוי יהיה גם פוליטי"

מגדלנה הויוויסר לא טסה אפילו פעם אחת בארבע השנים האחרונות, אף על פי שהיא מסתובבת ברחבי אירופה. הצעירה האוסטרית היא אחת מהמייסדים של ארגון לא-ממשלתי בשם StayGrounded, שנועד לאגד את פעילותם של 110 ארגונים הפועלים ביבשת נגד טיסות ונגד פתיחת נמלי תעופה חדשים, ובעד מיסוי דלק מטוסים והורדת מספר הנוסעים. לקונגרס האחרון של הארגונים בלונדון נסעה הויוויסר ברכבת ("לקח לי 14 שעות ברכבת לילה מווינה ללונדון, ואפילו היה לי זמן לאכול קרואסון בפריז בהחלפת הרכבות"), וכך תעשה גם ביולי הקרוב, אז תגיע לצד מאה פעילים ומומחים אחרים לקונגרס בברצלונה. "זה רק הגיוני שאם אנחנו רוצים להילחם בתופעה של טיסות מיותרות ומזיקות לסביבה, נגיע ברכבת או בתחבורה ציבורית", אמרה, "כולם יעשו זאת, אף אחד לא יטוס לקונגרס".

כמו רבים מעמיתיה, גם הויוויסר צמחונית, לא רק בשל זכויות בעלי החיים והאכזריות הכרוכה בגידול תעשייתי שלהם, אלא גם בשל האפקט הסביבתי של תעשיית הבשר. "תמיד יהיו טיסות, אבל בשבילנו חשוב לצמצם את מספרן בגלל האפקט המזיק שלהן על הסביבה", היא אומרת בשיחת טלפון מווינה. "כיום יש יותר מ-1,200 שדות תעופה שהולכים ונבנים ברחבי העולם, וההשקעה בתשתית התעופה רק הולכת וגדלה. חייבים לשנות את זה אם אנחנו רוצים שמשבר האקלים לא ייצא משליטה".

בין רשימת הדרישות של הארגון שלה: ביטול מועדוני הנוסע המתמיד ("המתגמלים פגיעה בסביבה"), ביטול טיסות קצרות-טווח היכן שהדבר אפשרי, עידוד חופשות שניתן להגיע אליהן ברכבת או בתחבורה ציבורית, פתיחה מחדש של קווי רכבות לילה ברחבי אירופה והטלת מס על דלק מטוסים. בנוגע לדרישה האחרונה, המאיימת ביותר על חברות התעופה, מספרת הויוויסר כי הארגון הוא חלק מיוזמה כלל-אירופית לאסוף מיליון חתימות, שיחייבו את הפרלמנט האירופי לדון בכך.

"חשוב שנשנה את הדרך שבה אנחנו חיים כדי לצמצם את ההשפעה המזיקה על איכות הסביבה", היא אומרת, "אבל גם חשוב שיהיה שינוי ברמה הפוליטית. רק לדרוש מבני האדם לשנות את הדרך שבה הם חיים לא יביא לשינוי בקנה המידה הדרוש. אנחנו צריכים מיסים ממשלתיים, צריכים להסיט השקעות וזקוקים לשינויים פוליטיים שיניעו שינויים חברתיים. כרגע נראה באירופה כאילו זה נורמלי לטוס, אבל זה לא נכון ברמה העולמית. רק מיעוט מהאנשים טסים. אנחנו רוצים לשבור את החזות הנורמלית של הטיסה, ולהראות שיש עוד דרכים לנסוע בהן".

מכיוון שלטיסות בינלאומיות יש חלק אדיר בגלובליזציה שחווה העולם בקצב מואץ בעשורים האחרונים, הפעילות האירופית נגד טיסות יכולה להיתפס גם כסוג של מגמה נגד התופעה, שבמסגרתה "הדבר הנכון" לעשות הוא לקחת חופשה מקומית, להימנע מלטוס באופן תכוף או לקחת רכבת בתוך המדינה. כך, הפעילות הזו דווקא מתלכדת עם פעילות מימין, בעלת אופי לאומי ובדלני, שרואה במדינה ובסביבה הקרובה בעלת עדיפות על "אלמנטים זרים". באופן פרדוקסלי, מי שקוראים "לנפוש מקומי" בשם הגנת הסביבה, מגיעים לתוצאה זהה כמו מי שקוראים "לנפוש מקומי" בשם הלאומיות. שמאל וימין מיטשטשים, גם אם לא מבחינת המניעים, לפחות מבחינת המעשים המוכתבים מהם, כתוצאה מהחשיבות ההולכת וגוברת של איכות הסביבה בפוליטיקה.

מצפון ירוק: נוטעים עצים על כל פליטת פחמן

מי שמתמודדת בחזית הקרב החדש מול הפעילים נגד טיסות, מעצם פעילותה באזור, היא חברת התעופה הסקנדינבית SAS - של דנמרק, שבדיה ונורבגיה. אחרי ההלם הראשוני, החלה החברה ליזום ולפרסם שורת פעילויות שמטרתן להפוך את הטיסות לידידותיות יותר לסביבה, להפחית את שחרור הפחמן הדו-חמצני או לקזז אותו בעזרת פעילויות אחרות, ולנסות לגרום לנוסעים לשוב ולטוס במצפון שקט.

לארס אנדרסן רסאר, האחראי על הקיימות (Sustainability) בחברת התעופה, הוא נורווגי החי בשבדיה, וגם הוא חש את השינוי בתקופה האחרונה. "לצד הדיון הגובר ברמה הציבורית, ראינו כמה אינדיקטורים שמצביעים על ירידה במספר הטסים בתוך שבדיה", הוא אומר בזהירות. נראה כי תעשיית התעופה למדה מהר את הלקחים שתעשיית הרכב עדיין נאבקת לגבש, ורסאר אומר את כל הדברים "הנכונים" בנוגע למחויבות החברה להפחית פליטות פחמן. בשיחה עם G הוא חוזר ומדגיש עד כמה הדיון בנוגע לזיהום "חשוב ומכבד", ומבטיח לעשות הכול כדי להתמודד עם הטענות, "אחרת נישאר בלי לקוחות".

החזון של SAS, לדבריו, הוא שטיסה לא תהיה פעילות אנושית מזהמת יותר מנסיעה ברכבת. לשם כך, הוא אומר, עובדת החברה על חידוש צי המטוסים שלה. טכנולוגיות חדשות מסייעות להפחית את צריכת הדלק ואת הזיהום הנלווה לשריפתו, מה שצפוי להוריד בין 13% ל-14% כבר בתקופה הקרובה. בנוסף, לגבי העתיד הרחוק יותר, עובדת החברה עם איירבוס על מטוסים לטווחים קצרים שיפעלו על אנרגיה חשמלית, שיכולה לבוא ממקורות ירוקים, וכבר כיום מעלה החברה בתמהיל הדלק שלה את שיעור הביו-דלקים, המגיעים ממקור צמחי מתחדש ולא מדלק-מאובנים, עד ל-20%. כמו כן, מוסיף רסאר, החברה בודקת התקנת מושבים קלים יותר בטיסות כדי להפחית את צריכת הדלק, ומאפשרת לנוסעים לא להזמין אוכל כדי להקל על המטוס.

"לקחנו על עצמנו גם ‘לקזז’ את כל פליטות הפחמן של נוסעי מועדון הנוסע המתמיד שלנו, בעזרת נטיעת עצים או השקעה בפרויקטים סביבתיים, ואנחנו משקיעים בזה לפחות כ-15 מיליון אירו בשנה", אומר רסאר. יש לציין כי "קיזוז" כזה הוא בעייתי ואינו מסייע להפחית את כמות הפחמן הדו-חמצני המשתחררת באופן בלתי הפיך משריפת דלק, משום שגם עץ שניטע וסופח פחמן דו-חמצני ישחרר אותו לאטמוספירה בסופו של דבר כשיירקב או יישרף. בנוסף, עלות קיזוז טונה פחמן דו-חמצני בשוק כיום עומדת על 10 אירו, בעוד שמחקר שהתפרסם במגזין "נייצ’ר" העריך כי העלות הריאלית עומדת על כ-320 אירו (הנמדדים באפקט של ההתחממות הגלובלית על האנושות).

"אני חושב שאנחנו, לצד חברות מובילות אחרות, אולי הראשונים שמתמודדים עם האתגר הזה, אבל את הצעדים שאנחנו נוקטים כיום - בקרוב כל חברות התעופה יצטרכו לבצע", אומר רסאר.

בזכות הרכבת: עולים על הפסים הנכונים

בינתיים, ההימנעות מטיסות הולכת ומתפשטת כרעיון - גם אם לא כמעשה - ברחבי אירופה. לפי המומחים, הדבר תלוי בעיקר בתשתית התחבורה החלופית - ובעיקר ביעילות הרכבת. בצרפת אולי נוח לקחת את ה-TGV ממזרח המדינה לפריז (שעה וחצי בלבד משטרסבורג), אבל לא כל מדינות אירופה השקיעו בתשתית הרכבות שלהן. בגרמניה, על רקע בעיות קשות ברשת הרכבות במדינה, עולה באופן עקבי מספר הטיסות. מספר הנוסעים כאן עלה ב-6% לעומת השנה שעברה, והגיע ל-86 מיליון בני אדם. מספר הטיסות עלה גם הוא - ב-10% בשנה האחרונה.

בנוסף, קל להאשים את השבדים - שחיים באחת מהמדינות עם רמת החיים הגבוהה ביותר בעולם, עם ימי חופשה רבים ומערכת רווחה תומכת - שהם מתחבטים בבעיות שכלל אינן רלוונטיות, למשל, לפועל הרומני שעובד בלונדון כדי לפרנס את משפחתו ורוצה לבקר אותה בסוף השבוע, או אפילו לתייר הסיני שרוצה לטייל בעולם. השבדים אולי שמו את השלב הזה מאחוריהם, אבל זה לא אומר שמדינות וכלכלות אחרות נדרשות לדלג עליו לגמרי בשם איכות הסביבה.

אבל הרעיון הולך וקונה תומכים, במיוחד בכל הנוגע לטיסות קצרות של שעה או שעתיים בלבד בתוך היבשת. בעימות טלוויזיוני שהתקיים לפני שבועיים בין המועמדים לראשות הנציבות האירופית לפני הבחירות לפרלמנט האירופי, הפתיע המועמד הסוציאל-דמוקרטי פרנס טימרמנס כשהתחייב לאסור כליל על טיסות קצרות-טווח בשם השמירה על איכות הסביבה אם ייבחר לתפקיד. אף על פי שלטימרמנס אין סיכוי רב, גם מי שהתמודד מולו, מנפרד וובר המייצג את השמרנים באירופה, לא חשש להגיד און רקורד כי הוא הולך לנסות ולמצוא דרכים להגביל טיסות קצרות-טווח. לאיחוד האירופי יהיה קשה להתעלם מהסוגיה לאחר דברים אלה.

שנה בלבד אחרי שהופיעה רשמית, ה"בושה לטוס" הגיעה לצמרת האיחוד האירופי. מבחינת המאבק נגד הטיסות, השמיים הם הגבול.

ובינתיים בארה"ב: חברות התעופה מאמצות תדמית ירוקה, הרכבות מקרטעות

בעשור האחרון, על רקע המודעות ההולכת וגוברת להשפעה הסביבתית של טיסות, החלו עוד ועוד חברות, ממשלות ואנשים פרטיים "לקזז" את פליטות הפחמן הכרוכות בהן. ארבע חברות התעופה השולטות בשוק האמריקאי כבר הכריזו על שורת צעדים שנועדו להפוך את הטיסות ל"ירוקות יותר", אך הן אינן חוות באותה העוצמה את הקמפיין הציבורי נגד טיסות כפי שהוא בא לידי ביטוי בשבדיה ובמערב אירופה.

רוב חברות התעופה האמריקאיות חתמו על הסכם CORSIA, שנועד להבטיח כי חברות התעופה ישלמו בעבור קיזוז פחמן דו-חמצני המשתחרר מטיסות, ועל-ידי כך לייעל את השוק ולהביא להפחתה בזיהום. ההסכם יהיה מחייב החל משנת 2021, ויגרור הוצאה גדולה יותר על "קניית" זכות לפליטת פחמן דו-חמצני.

מתוך מודעות לחשיבות הנושא, לפחות מבחינה תדמיתית, חברות התעופה אינן מסתפקות רק בקיזוז, אלא גם מפרסמות יוזמות אחרות. "יונייטד" למשל הודיעה כי תכנון מיוחד של קצות הכנפיים יחסוך 2% מצריכת הדלק, וכי חידשה את החוזה לרכישת "ביו-פיול", דלק ממקור צמחי, לשימוש במטוסיה.

אף על פי שרוב האמריקאים כלל אינם עוזבים את מולדתם לצורך חופשה (רק אחד משלושה אמריקאים מחזיק דרכון בתוקף), הרוב מעדיף לטוס או לנסוע בכלי רכב, ולא לנסוע באוטובוסים - השמורים באופן כמעט בלעדי למעמדות הנמוכים - או ברכבות. פעילי איכות סביבה אמריקאים, ביניהם חוקרים רבים, מלינים על כך שמערכת הרכבות במדינה אינה מאפשרת נסיעה מהירה לכל מקום, כפי שקיים ברוב אזורי מערב אירופה. כתוצאה מכך, אמריקאים גמאו כ-950 מיליארד ק"מ במצטבר בטיסות בשנת 2017, לעומת 24 מיליארד ק"מ בלבד ברכבת - כלומר, פי 40. בימים אלה מקדמת מדינת קליפורניה, הנחשבת למובילת התפיסה הסביבתית בארה"ב, תוכנית שאפתנית להקמת תשתית רכבות מהירות בדומה לנעשה באירופה, ובמיוחד בצרפת.

ואם כבר רכבות, גם בישראל היכולת להשתמש ברכבת מוגבלת בשל התשתיות הלא מפותחות יחסית ובשל העובדה שחלק מהמדינה גובל עם מדינות אויב. במקום זאת, מתמקדים פעילי איכות סביבה בתחבורה שיתופית כדרך להפחית את טביעת הפחמן שלהם, לצד הימנעות מטיסות. מחקר שהוביל פרופ' דני רבינוביץ' מאוניברסיטת תל-אביב העלה בעבר כי ישראלי ממוצע אחראי לפליטת 11 טונה פחמן דו-חמצני בשנה, גבוה יותר מהממוצע באירופה.