שר האוצר משה כחלון / צילום: אלכס קולומויסקי, "ידיעות אחרונות"
בתחילת חודש מרץ פרסמנו כאן טור תחת הכותרת "כך מתכנן האוצר לסגור את הבור בתקציב: איך הפכו המכוניות ההיברידיות לאויבות של תקציב המדינה". את הכתבה חתמנו במילים "אם חרב הקיצוצים תרחף מעל תקציבי המשרדים, אין ספק שהחשבון יוגש לנהגים. לא כתוכנית ארוכה לעשור הבא אלא כאן ועכשיו".
הייתי שמח להתהדר בכושר חיזוי נבואי, אבל האמת היא שאין חדש תחת השמש. בעלי הרכב וציי הרכב היו ונותרו הפרה החולבת האמינה ביותר של האוצר. הם מניבים בשגרה כ-12%-14% מהכנסות המדינה ממסים ועדיין מוכנים למלא בהכנעה עוד כמה דליים בעתות של מצוקה תקציבית. לאורך השנים ניהל האוצר מלחמת חורמה כדי לסתום כל פרצה במיסוי הרכב, והיה ברור שההצלחה המרשימה של ההיברידיות מוטבות-המס מבשרת על קיצן.
אף שעדיין מדובר בנישה בלבד, זהו מהלך מיסוי מורכב, בעל השלכות על שוק הרכב בחודשים הקרובות ובשנים הקרובות. לפיכך ננסה להעריך כאן את השפעתו על השחקנים השונים: משרד האוצר, יבואני הרכב והצרכנים.
הצרכנים: התייקרות של 10-12 אלף שקל בממוצע לרכב היברידי
כשמדובר בגזירות מיסוי רכב בישראל, הנטייה הממשלתית המקובלת היא "לא לספור את רוכשי הרכב". אבל בסיטואציה הנוכחית לא מדובר במיסוי רוחבי אלא במיסוי סקטוריאלי על מוצר שיש לו תחליף. האם ישתלם ללקוחות להמשיך לרכוש כלי רכב היברידיים גם אחרי הקטנת הטבת המס?
כאן צריך לחלק את לקוחות ההיברידיות "העממיות" לשני סוגים: פרטיים ומוסדיים, כלומר חברות הליסינג. הלקוחות הפרטיים הם מיעוט בשוק ההיברידיות. חלקם מוערך בכ-20% בלבד. ניתן להניח, שההתייקרות הצפויה בהיקף של 10-12 אלף במחירי הרכבים ההיברידיים העממיים, כתוצאה מהקטנת הטבות המס, תשלח את רוב הלקוחות הפרטיים לחיקם הבטוח והמוכר של דגמי הבנזין.
ליבואנים יש דרך להקטין את הנזק אם יקטינו, ואף יבטלו, את ההנחות הנדיבות שניתנות על כלי רכב כאלה לחברות הליסינג, וישתמשו בהן בתור כרית ספיגה למחירונים הרשמיים לפרטיים. אבל מהלך כזה עשוי להרוג את "שוק האפס קילומטרים" הלא רשמי, שגלגל בשנים האחרונות הרבה היברידיות ללקוחות פרטיים. מהלך כזה בוודאי לא יתקבל בהערכה בקרב הלקוחות המוסדיים, שבונים על כך ששווי מלאי ההיברידיות שלהם בספרים יזנק ביחד עם מחירוני ההיברידיות הרשמיים.
הלקוחות המוסדיים, שעבורם היברידיות עממיות הן "נכס צאן ברזל", יפגינו היסטריה של הצטיידות בטווח הקצר, אבל תגובתם בטווח הארוך כבר תלויה במקבלי הרכב הצמוד. ייתכן שיהיו פה ושם ארגונים ותאגידים שימשיכו להזרים ביקושים להיברידיות גם אחרי ההתייקרות, וזאת בשל הוצאות הדלק הנמוכות, החותם הסביבתי הנמוך והטבת שווי השימוש. יהיה מעניין במיוחד לבדוק מה תהיה התגובה למהלך של צי הרכב הממשלתי, שבשנים האחרונות אימץ אותן אל חיקו.
מנגד, רוב מקבלי הרכב הצמוד אדישים להוצאות הדלק ולפליטת מזהמים. לפיכך, יש להניח שהם יבחנו את הכדאיות של קבלת רכב היברידי במונחים כלכליים נטו, וכאן התייקרות תקטין בוודאות את הכדאיות.
הטבת שווי השימוש על ההיברידיות, בגובה כ-500 שקל לחודש, לא אמורה לכאורה להיפגע במסגרת הגזירות, אבל משקלה יפחת. החישוב פשוט: בהנחה של שווי שימוש בגובה 2.5% ממחיר המחירון, התייקרות של עשרת אלפים שקל במחיר המחירון של היברידית עממית תייקר את תשלום השווי החודשי ב-250 שקל ותקזז במחצית את האפקטיביות של ההטבה. בקיצור, לאחר "ניקוי המדפים" מההיברידיות, שיבואן יוקדם ל-2019, צפוי הביקוש הכללי להיברידיות להתכווץ משמעותית.
שכחנו משהו? אה, כן. האג’נדה הסביבתית. הזינוק במכירות ההיברידיות איפשר בעבר לממשלת ישראל להציג בפני העולם תוצאות מרשימות של מיסוי הרכב "הירוק" שלה, לקבל מחמאות מה-OECD ולטשטש את הריח הרע של מיסוי הרכב הדרקוני, שאינו מקובל בעולם. כל ההישגים הללו עשויים לחזור כעת עשר שנים לאחור.
האוצר: למה נותנים לשוק שישה חודשי היערכות
לכאורה האינטרסים של האוצר ברורים וישירים. מכירות ההיברידיות נסקו בשנתיים האחרונות, מנתח של 8% מהשוק לנתח של כ-18%, תוך שהן דורסות את המכירות של כלי רכב עם מיסוי מלא. מכיוון שהמדינה חייבת למלא בדחיפות את הקופה המתרוקנת, והביקוש לרכב חדש בישראל הוא די קשיח הוחלט להקטין את הטבת מס הקנייה על ההיברידיות בינואר הקרוב, כדי להגדיל את הגבייה ממס קנייה במאות מיליוני שקלים בשנה.
אבל כשבוחנים את התמונה הרחבה מתחילות לעלות שאלות. השאלה הראשונה היא מדוע ניתנה לשוק הרכב "התרעה מוקדמת" של כחצי שנה, צעד מאוד לא טיפוסי לאוצר. בעבר נהג האוצר לדחות לרגע האחרון את פרסום הפרטים של העלאות מס ישירות או עקיפות בתחום הרכב כדי למנוע מצב שבו "דלתות האורווה נסגרות לאחר שהסוסים ברחו". כלומר למנוע הקדמת יבוא ושחרור של כלי רכב במיסוי הישן.
ברור לכול שדי בשישה חודשי התרעה כדי לארגן משלוח "רכבת ימית" של מכוניות היברידיות עממיות ורכבי פלאג-אין מפוארים. על פי הערכות, כעת יוקדם היבוא והשחרור מהמכס של 15-25 אלף כלי רכב כאלה, בכפוף לזמינות המלאים בחו"ל. זו כמות שוות ערך לכשני רבעוני מכירות בפלח.
אחת התיאוריות גורסת שזה בדיוק מה ששר האוצר משה כחלון רצה להשיג. כלומר, הפרסום המוקדם נועד ליצור "היסטריה של ביקושים" בשוק ולהביא לבהלת יבוא, שתקדים הכנסות, ותסייע בהקטנת הגירעון של 2019 על חשבון 2020. המהלך הזה כבר הוכיח את עצמו לאחרונה, לאחר שעדכון המס הירוק באפריל הביא להאצת המכירות ו"סידר" לאוצר רבעון יציב, יחסית, של גירעון.
מטבע הדברים תרגיל כזה יבוא על חשבון העמקת "הבור" בשנה הבאה בשל הקטנה משמעותית של היבוא. אבל המהלך עדיין יאפשר לשר האוצר לסיים את 2019, ואולי גם את הקדנציה שלו כשר אוצר, עם ציון "סביר" וללא הורדת דירוג בינלאומית של ישראל, שהיא כמעט בלתי נמנעת.
התיאוריה הזו אינה באוויר. בהודעה הרשמית שנלוותה לצו העריך האוצר כי "הצו המוצע צפוי להוביל לתוספת הכנסות של 300 מיליון שקל בשנת 2019, 500 מיליון שקל בשנת 2020 וכמיליארד שקל בשנת 2021".
מכיוון שהצו אמור להיכנס לתוקף רק בינואר 2020, נראה שהסכום של 300 מיליון שקל ל-2019 הוא "תמחור של היסטריה". כלומר, האוצר מתמחר מראש את ההכנסות מהקדמת היבוא של כלי רכב, שמטרתם להתחמק מעליית המס.
מדובר כנראה בהערכת חסר מכוונת. סביר להניח שהקדמת היבוא תגדיל את ההכנסות ב-2019 בסכום שקרוב יותר למיליארד שקל בשיקלול תוספת המע"מ, האגרות וכדומה. במקרה כזה יוכל האוצר להתהדר בהצלחה "מעבר למצופה" של המהלכים לסגירת הגירעון.
לא ברור כיצד אמור המהלך להניב בשנה הבאה עוד 500 מיליון שקל לאחר שהסוסים כבר ברחו מהאורווה. האם האוצר מעריך שמכירות ההיברידיות יוחלפו במלואן במכירות כלי רכב רגילים עם מיסוי מלא? שמא מישהו שכח את המשמעויות הפיסקאליות של הקטנת היבוא הצפויה ב-2020? בקיצור, "נגזור את הבונוסים בטווח הקצר, ואחרינו המבול".
יבואני הרכב: המרוויחים בטווח הקצר יחטפו בהמשך
לכאורה, היבואנים ניצבים בפני סיטואציה פשוטה. כמעט כל הזינוק בביקוש להיברידיות בשנתיים האחרונות התמקד בהיצע הדגמים של שלושה מותגים: יונדאי, טויוטה וקיה. אלה גם המותגים שיספגו את מלוא המהלומה בטווח הקצר. בטווח הבינוני והארוך - שנה עד שלוש שנים - הקטנת הטבות המס עתידה לפגוע כמעט בכל יבואני הרכב ולא רק ב"יבואנים ההיברידיים".
בחודש שעבר קיבל האיחוד האירופי החלטה להקטין דרמטית את ממוצע הפליטות של כלל הדגמים בתוך שנתיים. הדרך היחידה של היצרנים לעמוד במשימה היא להאיץ משמעותית את היקף הפיתוח והמכירות של דגמים היברידיים על חשבון דגמים רגילים.
זה אומר שני דברים: הראשון הוא הרחבה משמעותית של היקף הדגמים "המחושמלים" של כל המותגים.
השני הוא צפי למחסור באספקה של דגמי הייבריד ופלאג-אין. המחסור הזה כבר קיים בשטח. בשבוע שעבר אף יצאה משלחת של איגוד יבואני הרכב לבריסל כדי לשכנע את האיחוד האירופי לפעול לכך שישראל לא תקופח בהקצאות עתידיות של דגמים "מחושמלים".
במילים אחרות, גם אלה שירוויחו בטווח הקצר מהעלאת המס וירידת הביקוש להיברידיות "יחטפו" בהמשך.
לאור המחסור, לא מן הנמנע שגם שלושת היבואנים "ההיברידיים" יקבלו בברכה את הגברת הביקוש לדגמי בנזין רגילים, שהמלאי שלהם זמין בשפע. מצב דומה צפוי גם בפלח רכבי היוקרה ההיברידיים-נטענים, שהיה להיט מכירות בשנים האחרונות וכעת עומד בפני ייקור של עשרות אחוזים.
לפיכך, לא מן הנמנע שגם יבואנים שנפגעים כביכול מהקטנת ההטבות לרכב פלאג-אין יקרים - ובראשם מרצדס, וולבו וב.מ.וו - מברכים עליו בסתר ליבם ומאמינים שהוא "יחזיר הביתה" את לקוחות דגמי הבנזין, שההיצע שלהם זמין תמיד. מנגד, היבואנים המקבילים והזעירים, שבשנים האחרונות שיגשגו בזכות יבוא כלי רכב היברידיים ורכבי פלאג-אין מפוארים, עתידים לספוג מכה קשה.