מערכת בקרה ברכב של טסלה / צילום: Shutterstock, א.ס.א.פ קריאייטיב
אין הרבה תחומים תחבורתיים שבהם יכולה ישראל לטעון לעמדת הובלה עולמית. התחבורה הציבורית בישראל מפגרת אחרי המקובל במדינות מפותחות ולא מציעה אלטרנטיבה יעילה 24/7 לבעלות ולשימוש ברכב פרטי, מה שמתבטא בעומסי תחבורה קשים; המיסוי על רכב בישראל הוא מהאגרסיביים בעולם; ואילו מהפכת התחבורה השיתופית נוסח "אובר" נחסמה בשערי ישראל בשל שיקולים פוליטיים.
אפילו "המיסוי הירוק", שהחל את דרכו בתור גישה חדשנית וקוצרת שבחים בעולם להקטנת הפליטות, הפך ברבות השנים לעוד כלי טכני של האוצר להגדלת ההכנסות מגביית מסים.
אבל לפחות בתחום אחד, שהוא שדרוג בטיחות כלי הרכב, ישראל היא בגדר "נקודה חמה" בקנה-מידה גלובלי. אנחנו לא מדברים רק על העובדה שטכנולוגיות בטיחות מצילות חיים מתקדמות מפיתוח ישראלי נמצאות כיום בלמעלה מ-80% מכלי הרכב החדשים בעולם, ושעשרות סטארט-אפים מפתחים את טכנולוגיות הבטיחות של הדור הבא. גם שוק הרכב הישראלי נחשב לאחד המתקדמים בעולם באימוץ של מערכות חדישות, ובמידה רבה הוא אף מקדים את האיחוד האירופי.
הרשות נתנה, הרשות לוקחת
הקרדיט על מצב השוק מגיע לרשות המסים, שכבר בשנות ה-90 מיסדה מנגנון יעיל ונדיב - יחסית לאותה תקופה - של הטבות מס, שמטרתן לעודד התקנת מערכות בטיחות ברכב. בראשית היו אלה כריות אוויר בסיסיות ומערכות ABS, לאחר מכן הוענקה ההטבה למכוניות מרובות כריות אוויר ולמערכות בקרת יציבות (ESP) ובעשור האחרון יצאו מהרשימה המערכות הבסיסיות ובמקומן נכנסו מערכות התרעה ובטיחות פאסיביות ואקטיביות מתקדמות. בכל המקרים השיטה הביאה בתוך זמן קצר יחסית לשיעורי חדירה ואימוץ מרשימים של מערכות כאלה בכלי רכב חדשים.
אלא שכמו בכל רפורמה שמקורה בגוף שתפקידו לגבות מסים, גם על רפורמת אביזרי הבטיחות השתלטו עם השנים שיקולי מס. ככל שתפחה העלות של הטבות המס על מערכות הבטיחות למדינה - כך צומצמו ההטבות האלה בשלבים. תקרת ההטבה הכספית כולה, שמופחתת ממס הקנייה, הוקטנה בהדרגה מכ-4,200 לפני כשני עשורים שקל ל-2,500 שקל כיום. במקביל, עברה ההטבה בהדרגה למערכות מתקדמות ויקרות יותר משמעותית. במילים אחרות, המדינה נותנת פחות כסף למערכות שעלותן גבוהה יותר.
כדי לטשטש את המשמעות הציבורית של הפחתת הטבת המס הבטיחותית אומץ בשנים האחרונות מנגנון מסובך ומורכב של מתן "נקודות זיכוי" משתנות על "סל" של מערכות בטיחות אקטיביות ופסיביות. כמו במקרה של שיטת "המיסוי הירוק" המסובכת, השיטה עבדה היטב והקטינה למינימום את המודעות הציבורית לפרטים.
לפיכך, רק מעטים נותנים את דעתם לשינוי המהותי במבנה ההטבות, שעתיד להיכנס לתוקף בינואר 2020. במסגרת השינוי ייעלמו מרשימת המערכות שזכאיות להטבה מערכות ה"אפטר מרקט" ומערכות ההתרעה הפסיביות (מובילאיי וכו') וההטבות יחולו רק על מערכות לסיוע בנהיגה (ADAS) אקטיביות כגון סיוע להיגוי, בלימת חירום וכדומה, שמותקנות במקור על ידי היצרן. הודעה על השינוי הצפוי נשלחה לענף הרכב באוקטובר אשתקד, ומכיוון שמאז לא פורסם עדכון, יש להניח שהשינוי עדיין בתוקף.
הרכבים הזולים ייפגעו ראשונים
כשיורדים לעומק הפרטים מגלים שבדומה לעדכון "המס הירוק", גם כאן מדובר בהעלאת רגרסיבית של מס הקנייה על כלי רכב חדשים, כלומר הטבה שתפגע בעיקר בפלח הנמוך והזול של השוק ופחות בפלח היקר. החישוב די פשוט: חבילה של מערכות ADAS אקטיביות מתקדמות מהתקנה מקורית עולה בסביבות 1,950 דולר לפני מסים (על פי נתוני ארגון הנהגים האמריקאי) וזה עוד אחרי ירידת המחירים בתעשייה. חבילות מתוחכמות יותר, עם כיסוי של 360 מעלות, יכולות לעלות גם כפול.
כמו כל מערכת מקורית שמותקנת ברכב בעת היבוא, גם המערכות הללו סופגות את מלוא מס הקנייה שמוטל בישראל על יבוא רכב חדש ורכיביו. כלומר, אפשר להכפיל את העלות הזו כאשר הרכב עולה על כבישי הארץ. מטבע הדברים האפקטיביות של ההטבה הגלובלית בגובה 2,500 שקל, שמתחלקת בין מערכות רבות ויקרות, פוחתת משמעותית ולמעשה כמעט מתאפסת.
במכוניות פאר ויוקרה או אפילו ב"סתם" כלי רכב משפחתיים בטווח המחירים של 140 אלף שקל ומעלה, השינוי אינו דרמטי. ממילא שיקולי ביקוש ותחרותיות ממילא דוחפים את רוב היבואנים להציג בשוק דגמים עם מערכות ADAS מתקדמות כסטנדרט ולפזר את העלות. אבל במכוניות עממיות וקטנות, דוגמת מכוניות עירוניות, יצרנים רבים כלל אינם מציעים מערכות ADAS מתקדמות מקוריות מבית החרושת והיבואנים משתמשים במערכות "אפטר מרקט" פסיביות מוטבות מס.
מכיוון ש"הליכה לאחור" אינה אופציה, צפוי הפלח הזה לעמוד בפני התייקרות נוספת מינואר. ואם למישהו זה מזכיר את סיפור "עדכון המס הירוק", שבעטיו ספגו המכוניות הקטנות התייקרות משמעותית השנה, זה לא במקרה. בשני המקרים מדובר על מהלך מיסוי רגרסיבי, שמגדיל את הפער לטובת הלקוחות בעלי התקציב הגדול, מעודד לקוחות אחרים להגדיל את מסגרת המימון ודוחף את השוק כלפי מעלה - לעבר כלי רכב גדולים ויקרים יותר. בקיצור עוד צעד לעבר דומיננטיות של כלי רכב גדולים, יקרים, מזהמים ורווחיים הרבה יותר לקופת המדינה.
מרשות המסים נמסר בתגובה כי "החל משנת 2020 יינתן ניקוד רב יותר למערכות אקטיביות לצורך קבלת הטבת מס. הטבות למערכות התרעה פסיביות יישארו רק בתחום של זיהוי הולכי רגל ורכב דו-גלגלי. כמו כן, משנת 2020 לא יתאפשר עוד מתן ניקוד להתקנה מקומית. התקנה מקומית תישאר, אך לא יינתן ניקוד בגינה וגם לא הטבת מס, והיא תיחשב כמערכת חובה שמשרד התחבורה דורש".
אירופה משדרגת את הבטיחות
ההוגים של הפחתת הטבת המס על עזרי בטיחות יכולים לפחות להתנחם בכך שאת מה שלא יעשו ההטבות הישראליות עתידה לעשות בשנתיים הקרובות הרגולציה האירופית. במשך שנים לא מעטות פיגרה הרגולציה האירופית ברגולציית מערכות הבטיחות. הסיבה היא אותה סיבה שעיכבה את האיחוד האירופי מלאמץ מבחני פליטה ריאליים ומחמירים יותר. כלומר, לובי רב עוצמה של תעשיית הרכב, שפועל בבריסל וחוסם באפקטיביות את כל ניסיונות לפגוע בעלויות יצרנים.
אבל הלובי הזה נחלש משמעותית בעקבות פרשת "דיזלגייט". כיום מאמץ האיחוד האירופי קו רגולציה הרבה יותר אקטיביסטי ומחמיר ביחס לתעשיית הרכב. במסגרת המדיניות הזו הגיעו בשלהי מרץ השנה מוסדות האיחוד להחלטה פוליטית על עדכון "רגולציית הבטיחות הכללית", שממנה נגזרת הרגולציה המחייבת של האיחוד להטמעת מערכות בטיחות בכלי רכב חדשים, ולפיה החל מ-2022 יחויבו כל היצרנים להתקין בכלי רכב חדשים שורה ארוכה של מערכות בטיחות אקטיביות.
בהנחה שאכן הרגולציה תיכנס לתוקף כמתוכנן בתחילת 2022 היא עתידה לשנות באופן יסודי את רמת התחכום של מערכות הבטיחות התקניות בכל מכונית חדשה שתשווק באירופה. הרשימה ארוכה: לצד מערכות ADAS מוכרות ודי נפוצות כיום, כמו סיוע אקטיבי לשמירה על הנתיב, בלימה אוטונומית מתקדמת, בקרת שיוט חכמה ועוד תחויב החל מ-2022 כל מכונית פרטית חדשה שתצא בתקינה אירופאית להתקין חיישנים פנימיים ברכב, שיתריעו על עייפות או הסחת דעת של הנהג (שיחה בטלפון, למשל); מצלמה מובנית לנסיעה לאחור; חגורות בטיחות מתקדמות; מערכת למניעת הפעלת הרכב בעת שכרות ועוד.
החידוש המעניין ביותר הוא חיוב בהתקנת "קופסה שחורה", או מקליט נתונים, שייכנס לפעולה בעת זיהוי תאונה. כאן כבר מדובר בפריט שכניסתו לשימוש יכולה לשדרג מהותית את יכולת האכיפה וניתוח התאונות של הרגולטור. במקביל, אישר האיחוד גם אימוץ התקנה של מערכות בטיחות ספציפיות למשאיות ואוטובוסים, כגון מערכות לשיפור הראות של הנהגים בנקודות "מתות", בעיקר באמצעות מצלמות, ומערכות שמזהות ומזהירות מפני הולכי רגל, אופניים וכדומה בעת ביצוע פניות.
הזדמנות למובילאיי ומכה לחברות הביטוח: המרוויחים והמפסידים מהשינויים האירופיים
ההחלטה העקרונית של האיחוד האירופי על אימוץ "רגולציית הבטיחות הכללית", שלפיה החל מ-2022 יחויבו כל היצרנים להתקין בכלי רכב חדשים שורת מערכות בטיחות אקטיביות עדיין אמורה להיות מאושררת פרטנית על ידי בריסל. עוד צפוי סביבה קרב לא קטן של לובי ואינטרסים, בעיקר סביב תכולת הרשימה. אבל בהנחה שאכן תאושרר ולא תיתקל בעיכובים, צפויות לה השפעות לוואי עסקיות וצרכניות משמעותיות מאוד, בכמה מעגלים.
1. המעגל הראשון הוא תעשיית הרכב. היא צועדת לעבר עוד "כאב ראש" רציני, אחד מני רבים. תאריך היעד של 2022 נראה רחוק, אבל כשמדובר בתכנון הנדסי של כלי רכב חדשים, שאורך כשנתיים שלוש, התרעה של שנתיים וחצי היא בגדר הרף עין.
במקרה הנוכחי יהיה צורך להטמיע בכל סדרת רכב חדש שנמצא בתכנון, אפילו בגרסאות הזולות ביותר, שורה של מערכות בטיחות עתירות אלקטרוניקה וחיישנים, להקים מערך רכש ולוגיסטיקה, לבצע בחינה ותקינה למערכות וכו'. בחלק מהמקרים יצטרכו יצרני רכב לבצע שינויים בסדרות רכב חדשות, שכבר נמצאות בתכנון.
זו בשורה טובה לבטיחות הצרכנים, ובוודאי לרשות המסים בישראל שתוכל לבטל כליל את מנגנון הטבות המס. אבל המחיר יהיה התייקרות נוספת בכלי הרכב החדשים, שתיערם על גב ההתייקרויות הצפויות באותה תקופה כתוצאה מתקנות הפליטה המחמירות. אולי לא סיפור משמעותי ברכבי יוקרה גדולים ויקרים, אבל בהחלט שינוי שיורגש בפלחים העממיים.
2. המעגל השני הוא חברות הביטוח. עידן מערכות הבטיחות המתקדמות ייצר "בוננזה" רצינית בשוק ביטוח הרכב. מצד אחד הסיכון לנזקי רכוש וגוף בתאונות ירד בחדות בשנים האחרונות כתוצאה מהשיפורים המואצים בבטיחות ומהטמעת מערכות ADAS פסיביות, ובוודאי אקטיביות - ועל כך מעידים מחקרים רבים שפורסמו בשנים האחרונות.
מצד שני, למעט כמה חריגים, תעריפי הביטוח לרכב כמעט לא השתנו מהותית, לא מעט בשל חוסר המודעות של הלקוחות ואדישות הרגולטורים לשינוי שנגזר מהטכנולוגיה החדשה. המשמעות היא זינוק משמעותי ברווחיות בענף הביטוח.
אבל החגיגה מתקרבת לסיומה. במקביל לאימוץ המנדטורי של המערכות המתקדמות לקראת 2022 באירופה, ובמיוחד לאימוץ של "קופסאות שחורות" שיכולות לזהות במדויק את האחראים לתאונות, צפויים מהלכים שיפעילו לחץ כבד על ענף הביטוח לרכב להתאים את התעריפים לסיכון המופחת.
3. המעגל השלישי הוא האקו-סיסטם של האוטו-טק. וזה רלוונטי מאוד לשוק הישראלי ובאופן ספציפי למובילאיי, המובילה העולמית בתחום מערכות ה-ADAS. התקינה האירופית המתקרבת עתידה להגדיל בצורה משמעותית מאוד את הביקוש לטכנולוגיות בטיחות, שמפותחות בישראל על ידי שלל חברות סטארט-אפ, החל בחיישנים חיצוניים ופנימיים מתקדמים וכלה בתוכנות AI ל"תפיסה סביבתית" ולצ'יפים.
הביקוש יגיע לא רק עבור דגמים ומותגים מפלח היוקרה והפרמיום, שירצו מן הסתם להצטייד במערכות יקרות יותר כדי ליצור בידול, אלא לכל רוחב התעשייה - עשרות מיליוני כלי רכב בשנה באירופה. זו תהיה בוננזה רצינית עבור מובילאיי, ששולטת כיום בלמעלה מ-70% משוק ה-ADAS העולמי.
זה עוד לפני שהזכרנו את התקנות המחייבות להתקנת מערכות התרעה באוטבוסים ומשאיות, תחום שבו יש למובילאיי כמעט בלעדיות עולמית, או את היוזמה שרצה כיום במסדרונות האיחוד האירופי, לחייב במקביל התקנת מערכות התרעה פסיביות "אפטר מרקט" בעשרות מיליוני כלי רכב משומשים. אגב, משרד התחבורה שלנו ניסה לקדם יוזמה דומה, אך היא לא נחלה הצלחה גדולה למרות גיבוי תקציבי גדול ויכולת אכיפה נלווית.
מנגד, אפשר בהחלט להניח שהמהלך גם יאיץ את מאמצי המתחרים מכל העולם לפתח מערכות ADAS זולות ואפקטיביות, שינגסו בנתח השוק של מובילאיי. כך או כך, אנחנו ניצבים לפתחו של עידן של כלי רכב בטוחים - ויקרים - הרבה יותר. ישראל די נמצאת במוקד.
עזרי בטיחות שיהפכו לחובה באירופה החל מ-2022
כלי רכב פרטיים, מסחריות ואוטובוסים:
■ חיישנים לאזהרה מעייפות וחוסר תשומת-לב של הנהג
■ בקרת שיוט חכמה, מונחית חיישנים
■ מצלמה וחיישנים לנסיעה לאחור
■ מקליט נתוני תאונות (“קופסה שחורה")
כלי רכבים פרטיים בלבד:
■ סיוע אקטיבי בשמירה על הנתיב
■ בלימת חירום אוטונומית
■ חגורות בטיחות משודרגות
משאיות ואוטובוסים בלבד:
■ מערכת לבקרה אחר “נקודות מתות" בשדה הראיה
■ מערכות לאיתור ואזהרת הולכי רגל ורוכבי אופניים משני צידי הרכב