תאונת דרכים / צילום: Shutterstock, א.ס.א.פ קריאייטיב
לפני כמה חודשים פרסם מבקר המדינה, השופט בדימוס יוסף שפירא, דוח ביקורת מיוחד על משבר התחבורה בישראל. הדוח מפרט את הכשלים הרבים במערכת התחבורה במשך עשרות שנים, שהביאו לכאוס בלתי נסבל. הצפיפות בכבישים הולכת וגדלה, מהירות הנסיעה הממוצעת יורדת וזמני הנסיעה מתארכים. הנזק הכלכלי נגרם גם ברמת הפרט וגם ברמת המשק - אובדן שעות עבודה, הקטנת התפוקה, הגדלת רמת הזיהום האוויר. חמור עוד יותר שמאז קום המדינה תאונות הדרכים בארץ גובות מחיר כבד מנשוא: מספר ההרוגים בתאונות עומד על 33,882 נכון לסוף יוני 2019. יותר ממספר ההרוגים במלחמות ובפיגועי טרור יחד.
העלות הכלכלית של הרוג אחד בתאונות דרכים בארץ מוערכת ביותר מ-6 מיליון שקל. העלות הכלכלית של תאונות דרכים כוללת מספר מרכיבים, שהעיקריים בהם אובדן התפוקה וההכנסה העתידיות במקרה של מוות וההפחתה בהן עקב פציעה, הטיפול הרפואי, נזקי רכוש, נזקי נפש, ועוד. עלות הנזק הכלכלי מתאונות דרכים בישראל מוערכת בכ-15 מיליארד שקל בשנה (כ-2% מהתמ"ג).
מערכת התחבורה היא תשתית חיונית לתפקוד שוטף, לצמיחה ולרווחה. כפי שמדינה מספקת לאזרחיה ביטחון, בריאות וחינוך, עליה לספק מערכת תחבורה יעילה ובטוחה. עם תקציב שנתי של יותר מ-20 מיליארד שקל, עם הכנסות ממיסוי שוק התחבורה שעומדות על כ-40 מיליארד שקל בשנה - צריך להעלות את רמת הבטיחות בכבישי ישראל. זהו צו השעה. אין יעד ראוי מזה.
המדינות המתקדמות בעולם בבטיחות בדרכים, כמו שוודיה והולנד, כבר חרטו על דגלם לפני עשורים את "חזון האפס" (Vision Zero) והראו שזה אפשרי. כלומר, ניתן להקטין באופן משמעותי את מספר ההרוגים והפצועים בתאונות דרכים.
"חזון האפס" מתמקד באחריותה של המדינה ליצירת בטיחות מערכתית על מנת למזער את ההסתברויות להתרחשות תאונות ולצמצם את מידת חומרתן. ההנחה הבסיסית הינה שמשתמשי הדרך אינם מושלמים: הם עלולים לעשות טעויות בנהיגה, בחצייה ובהתנהגותם בכביש בכלל, אך לעומת זאת, לבטיחות המערכתית המוכתבת על-ידי המדינה, אסור לטעות.
ההתקדמות הטכנולוגית והעידן האוטונומי יכולים לתת רוח גבית חזקה. לדוגמה, תשתיות סלחניות, מערכות מתקדמות שמתערבות במצבים מסוכנים ומסוגלות לסטות מנתיב ולבלום באופן אוטונומי, אמצעים טכנולוגיים להגנה על משתמשי הדרך הפגיעים, יצירת תקשורת בין כלי הרכב לתשתיות ועוד.
כך, נכנסו לשימוש נרחב גדרות הפרדה סופגות אנרגיה, תוכננו יותר אזורי מיתון תנועה, שודרגה תשתית לצורך הדגשת סוג השימוש בדרך, כמו מעברי חצייה מוגבהים, סימוני דרך אקטיביים כמו "עיני חתול" (מחזירי אור קטנים), בוצעו הפרדות מפלסיות בין אמצעי נסיעה תוך כדי מתן תיעדוף לתחבורה ציבורית.
חשוב לזכור שמערכת התחבורה היא של כל משתמשי הדרך: הולכי רגל, רוכבי אופניים, נהגים, נוסעים. לכולם חייבת להיות אפשרות לנגישות וניידות בטוחה, לא רק לבעלי הרכב הפרטי. תכנון מוטה רכב פרטי אמנם תורם להכנסות המדינה, אך אינו מעיד על חוסנה הכלכלי - להיפך.
תחבורה ציבורית בטוחה לאין ערוך יותר מתחבורה פרטית בכל פרמטר של בטיחות בדרכים. תחבורה ציבורית גם יכולה להיות מהירה יותר כשהיא מתוכננת ומתופעלת כראוי. פיתוח התחבורה הציבורית ועידוד השימוש בה על חשבון הרכב הפרטי הם כורח המציאות.
מעל הכול, דרושה כאן היד המכוונת של המדינה והצהרת כוונות ברורה: כל פעילות בשוק התחבורה צריכה להיבחן בעיקר לפי תרומתה לבטיחות. יש לפעול בצורה מערכתית שעשויה להניב תוצאות כבר בטווח הקצר: טיפול תשתיתי במוקדי סיכון ובכבישים אדומים, אכיפה, הסברה, קידום השימוש באמצעים בטיחותיים.
אפס הרוגים. כי הרוג אחד זה יותר מדי.
הכותבת היא ראש החוג לתואר שני בניהול טכנולוגיה ב-HIT, מומחית לתחבורה ובטיחות בדרכים