אפליקציית אובר / צילום: רויטרס
אחד הביטויים הנפוצים ביותר כיום בעולם "התחבורה החכמה" הוא הביטוי MOBILITY AS A SERVICE או בראשי תיבות MAAS. "תחבורה כשירות". הביטוי הזה מקושר בעיני רבים לרכב אוטונומי, ורק בשבוע שעבר הזכיר אותו פרופסור אמנון שעשוע, מייסד מובילאיי, בתור יעד ביניים מרכזי לכל תעשיית הרכב האוטונומי.
אבל בישראל יש נטייה לשכוח, או אולי להדחיק, את העובדה שאותה "מונית רובוטית" שובת דמיון היא רק השלב האחרון, אם בכלל, באבולוציה של שירותי ה-MAAS. בין לבין, קיים בעולם שוק מסחרי משגשג של זימון, קישור ושיתוף נסיעות בין נהגים שאינם נהגי מונית לבין נוסעים, ובין נוסעים לבין עצמם (PEER TO PEER או בקיצור P2P), שעליו דילגה ישראל כמעט לחלוטין.
זהו שוק עצום שבו פועלות ענקיות דוגמת אובר וליפט. נכון לנובמבר 2018, הן חולקות ביניהן יותר מ-600 אלף נסיעות ביום בעשרות ערים בעולם. הענף כולו מגלגל מחזור הכנסות שנאמד ביותר מ-60 מיליארד דולר בשנה, עם צפי למחזור של יותר מ-350 מיליארד בתוך שש שנים.
התחום הזה עדיין רחוק משלב הבגרות. כמו תחומים מתפתחים רבים, הוא לוקה בבעיות בתחום הרגולציה ויחסי העבודה. בינתיים גם עוד לא הופיע שחקן שמצא את הדרך להפוך אותו לרווחי.
אבל אנחנו לא כאן כדי לשפוט או להעניק ציון עסקי אלא כדי רק לציין שמדובר ב"כוח טבע" שמשנה במהירות את מפת התחבורה בעולם. בקרוב מאוד - אולי כבר בחודשים הקרובים - הוא יתחיל להבקיע גם את חומות מבצר השמרנות הישראלית ויהפוך להיות גורם משבש (DISRUPTIVE) מרכזי בשוק התחבורה המקומי.
לפיכך, נתמקד בשאלות מעשיות: מתי, כמה זה יעלה ומה יהיו השפעות הלוואי על שוק הרכב. נציין בהערת אגב, שלמרות הנטייה להתמקד ב"אובר", שהיא השחקנית הגדולה בתחום ונמצאת מזה שנים בחוד החנית של מאמצי החדירה של ה-MAAS לישראל, כל האמור לעיל נכון גם ביחס למתחרותיה ממזרח וממערב, שיכנסו לכאן די במהירות ברגע שתיווצר פירצה בחומה.
למה הן עדיין לא כאן?
למי שלא עקב האחרי הסאגה של ניסיונות אובר להיכנס לישראל, הנה תקציר העלילה: החברה מתדפקת על שערי ישראל זה כחמש שנים, מחזיקה בארץ נציגות מקומית, מתחזקת אתר בעברית, מקיימת שירותי "פיילוט" ומפעילה לובי נמרץ לשינוי תקנות התחבורה המקומיות, שאינן מאפשרות למי שאינו בעל רישיון מונית רשמי לבצע הסעות בשכר.
ניסיונות החדירה זכו ברבות השנים לכתף חמה בחלק ממסדרונות השלטון. החל מתמיכה פומבית של ראש הממשלה נתניהו ב-2016; עבור דרך המלצות רשמיות של הממונה על ההגבלים העסקיים ב-2017; וכלה במחקר שפורסם ביוני השנה על ידי אגף כלכלן הראשי באוצר, שבו הומלץ על הכנסת שירותים נוסח אובר תחת מגבלות. אבל כל הניסיונות נבלמו ביעילות על ידי הלובי של נהגי המוניות, בסיוע מטריית הגנה פוליטית ורגולטורית שפרש מעליהם שר התחבורה היוצא ישראל כ"ץ.
בין לבין, הכריז המשרד בדצמבר 2017 על "מהפכה בתחום התחבורה השיתופית" שבמסגרתה חתם השר כץ על תקנה "שמאפשרת לראשונה לבעלי רכב פרטי שיעמדו בתנאים שקבע משרד התחבורה לבצע נסיעות שיתופיות שלא למטרת רווח בכלי הרכב שלרשותם". באותיות הקטנות נכתב כי בעל רכב פרטי "יוכל לבצע עד שתי נסיעות שיתופיות ביום ברכבו הפרטי, הסכום המרבי לכל קילומטר נסיעה יעמוד על שני שקלים לכל היותר וההוצאות הישירות יחולקו שווה בשווה בין כל נוסעי הרכב באותה נסיעה לרבות הנהג".
זו ממש לא הייתה מהפכה. מדובר היה במעין נסיעה שיתופית על בסיס התנדבותי, או בעברית פשוטה "להציע טרמפ". נראה שהמטרה הייתה בעיקר לבלום את הסיכוי לשירותים מסחריים כאלה. ואכן, שנה וחצי אחרי "המהפכה" הזו היא כמעט נשכחה ולא הותירה חותם.
מתי שוק הנסיעות ייפתח לכולם?
כדי לענות על השאלה אנחנו צריכים להוריד את הכובע של כתבי הרכב ולהיכנס, באי-נוחות, לכובע של פרשנים פוליטיים. הסיבה המרכזית להתחממות זירת התחבורה השיתופית בקיץ 2019 היא כמובן עזיבתו החפוזה של השר כ"ץ לאחר עשור בתפקיד ומינויו של שר תחבורה חדש, שרגישותו לכוח הפוליטי של ענף המוניות אמורה להיות פחותה.
חילופי הכיסאות, לצד תמיכת רה"מ, יוצרים כביכול חלון הזדמנויות לשינוי התקנות שיאפשרו כניסה של שירותי הסעות מסחריים. עם זאת, לאף אחד בענף עדיין לא ברור מה מידת ההשפעה מאחורי הקלעים שנותרה לשר כ"ץ במשרד שבו שלט במשך זמן כה רב.
די ברור שחלון הזדמנויות הזה עשוי להיסגר, או להיפתח בצורה רחבה, אחרי הבחירות מועד ב'. בנוסף, במצבו הנוכחי של הגירעון בתקציב מהלך כזה לא יהיה קל לביצוע, אם יהיה כרוך בהסדר פיצויים נרחב עם בעלי המוניות.
למרות זאת קיימות הערכות, די סולידיות, שהשוק יפתח כבר במחצית הראשונה של השנה הבאה. עובדה שזה קרה גם בשווקים אחרים בעולם שבהם הייתה התנגדות פוליטית ומעשית חזקה לא פחות של נהגי המוניות. בצרפת למשל, שבה רישיון למונית עולה בין 100 ל-300 אלף אירו להבדיל מכ-250 אלף שקל בארץ, זה קרה.
האם מחירי המוניות יצנחו?
שאלת התעריפים הא אחת ממוקדי "השיבוש" המרכזיים, שיתלוו לכניסת שחקני התחבורה החדשים לישראל. בהנחה שלא יוטלו על נהגי השירותים הללו "אגרות קנס" כבדות ויוסדר עניין הביטוח, לנהגי אובר ושות' יהיה יתרון כלכלי התחלתי ברור על פני נהגי המוניות, בשל העדר צורך לרכוש "מספר ירוק" או לשלם דמי שכירות חודשיים בגינו.
מצד שני, מחירי המוניות נמצאים בישראל תחת פיקוח הדוק, שמייצר לנהגים שולי רווח מכובדים. זאת לעומת "מנגנון התמחור המשתנה" של חברות ה-P2P, שנגזר בכל רגע נתון מהביקוש ומההיצע של ההסעות. המנגנון הזה משמש כאמצעי להתאמת היצע כלי הרכב הזמינים לביקוש ותוך כדי כך מעניק לנהגים תמריצים להעמיד את עצמם ואת כלי רכבם לטובת מתן שירותי תחבורה.
לא ברור האם הרגולטור יסיר כליל את פיקוח המחירים כדי לאפשר תחרות חופשית ומלאה, או שינסה להטיל פיקוח מחירי מינימום או מקסימום גם על "נהגים חופשיים".
בשורה התחתונה, מי שמצפה לצניחה דרמטית במחירי שירותי הנסיעות הפרטיות בישראל "ביום שאחרי" פתיחת השוק, יצטרך להתאים ציפיות. "אובר" ו"ליפט" הן כיום חברות ציבוריות, שנמצאות תחת לחץ כבד של בעלי המניות לעבור לרווחיות או לפחות לצמצם הפסדים. לפיכך, האופציה של מחירי רצפה או הפסד במטרה לכבוש נתח שוק ולנעוץ דגל אינה ריאלית. סביר יותר להניח, שהתחרות תתמקד בשלב הראשון לא במחירים רוחביים אלא באיכות השירות ובשירותי לוואי ייחודיים.
האם כל אחד יכול להיות נהג?
כניסת שחקנים חדשים מתחום ה-P2P נחשבת בעולם כגורם חיובי וממריץ לשוק הרכב המקומי מכמה סיבות. הראשונה היא, שמנגנון הדירוג וההיזון החוזר של הלקוחות לנהגים, למכוניות שלהם ולאיכות השירות יוצר מוטיבציה לשימוש בכלי רכב חדישים ואטרקטיביים יותר. במילים אחרות, אם חשבתם להסיע נוסעים בשכר במכונית העירונית הקטנה שלכם, בליווי ריח סיגריות וחיתולים במושב האחורי, סביר להניח שהקריירה החדשה שלכם לא תאריך ימים.
חברות דוגמת אובר, ליפט, DIDI הסינית ואחרות מודעות לצורך הזה, ומנצלות את כוחן הכלכלי להקמה ותמיכה במערך נרחב של שירותי רכב במדינות שבהן הן פועלות. הן מקיימות קשרים עם יצרני ומשווקי רכב למתן הנחות לרכישת רכב חדש, מציעות שירותי השכרה וליסינג לנהגים, שירותי טרייד-אין ומכירת רכב, תחזוקה ועוד.
כיצד זה ישפיע על שיטת המיסוי?
ישראל היא שוק ייחודי מעצם העובדה שקיים בה בידול משמעותי מאוד בין המיסוי לרכישת מוניות "רשמיות", שהוא כמעט אפסי, לבין מס הקנייה על כלי רכב פרטיים, שבהם אמורים להשתמש הנהגים של שירותי ה-P2P.
לפיכך, היקף ההשפעה של השירותים החדשים על שוק הרכב תלוי במדיניות המס של ישראל. לאור "הנדיבות" המסורתית של המדינה ביחס למיסוי הרכב, לא סביר שאלפי או עשרות אלפי נהגי P2P "מזדמנים" יקבלו פטור ממס קנייה בדומה למוניות. סביר יותר להניח שהפטור ממס לרוכשי מוניות יבוטל כדי להשוות תנאים תחרותיים. הנה ציטוט מהמחקר האחרון, שפורסם במאי באתר הכלכלן הראשי של האוצר: "נכון להיום מוניות בישראל מקבלות הטבות מס משמעותיות, ובפרט פטור ממס קנייה. על פניו לא נראה כי יש להטבות המס הצדקה כלכלית ועל כן ראוי לבטלן".
זריקת מרץ לשוק האוטו-טק והרכב החשמלי
אובר, ליפט, DIDI ,WAYMO הסינית ושחקניות גלובליות אחרות בתחום ה-MASS (תחבורה כשירות) לא מתמקדות רק בייצור הכנסות משינוע של אנשים וסחורות. הן גם נמצאות בחוד החנית של פיתוח תחבורת הדור הבא - אוטונומית, חשמלית ומקושרת, עם שירותי מידע מקושרי-ענן וערך מוסף לנוסעים.
יש מי שיטען שמדובר בטקטיקה שמטרתה "לתחזק" את ערכי המניות ולטפח את חלומות המשקיעים, תוך טשטוש הטעם המר של הביצועים העסקיים הבעייתיים בטווח הקצר. אבל עדיין מדובר בפעילות ניסוי ופיתוח עם תקציבים של מיליארדי דולרים, שיכולה להעניק דחיפה לא קטנה לאקו-סיסטם המתפתח של האוטו-טק הישראלי, במיוחד אם החברות הללו יעתיקו לכאן חלק מניסויי ה-MASS המתקדמים שהן עורכות ברחבי העולם.
החברות הללו גם מעודדות בטווח הקצר את נהגיהן להצטייד ברכב חשמלי, כולל סבסוד הרכב ומתן שירותי תמיכה בטעינה. בסופו של דבר, מדובר במהפכה תחבורתית וטכנולוגיות חובקת עולם, שמשנה את כללי המשחק. מהפכות כאלה סוחפות בדרך כלל את כל מה שעומד בדרכן ומוחקות את "העולם הישן".